Autostrazile autohtone, de la vis la realitate
Data: 1-15 iulie 2010
Acum, dupa ce am trecut de prima jumatate a anului, a devenit cit se poate de clar ca obiectivele propuse prin bugetul de stat pentru 2010 in domeniul infrastructurii rutiere nu vor fi indeplinite. Nu numai ca nu se vor realiza integral, ci unele vor ramine exact in stadiul de la sfirsitul lui 2009. În aceasta categorie intra, din pacate, constructia de autostrazi. Dat fiind specificul acestei rubrici, nu ne vom referi la cauzele acestei situatii deloc de invidiat (a facut-o si o face presa cotidiana), ci ne vom referi la unele momente din trecut, care ne pot ajuta in prezent sa depasim dificultatile si sa asiguram o anumita continuitate a ceea ce s-a facut bine pentru tara si oamenii ei.
Asa cum s-a intimplat cu planul de modernizare a Capitalei elaborat la mijlocul anilor ’30, care a inspirat specialistii de la Institutul Proiect Bucuresti sa intocmeasca, dupa circa patru decenii, un program menit sa ridice Capitala Romaniei la un stadiu de dezvoltare demn de mileniul al III-lea (program care, nici el, n-a avut sansa de a fi finalizat), in materie de autostrazi s-au declansat studii tot in perioada interbelica. Enciclopedia Romaniei, volumul IV, depune marturie ca aceasta tema a fost abordata, dar vitregia vremurilor a impiedicat sa se avanseze semnificativ macar in materie de proiecte. Un moment deosebit a intervenit mai tirziu, in conditiile in care s-a manifestat mai multa deschidere spre vestul continentului, odata cu initierea de relatii institutionale cu Piata Comuna.
Întrucit se daduse „cale libera“ investitiilor straine (desigur, in anumite limite), iar una dintre conditii o reprezenta existenta retelei moderne de drumuri, racordata la coridoarele de autostrazi din restul continentului, in 1967, conducerea Institutului de Proiectari pentru Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) a primit misiunea de a elabora conceptia generala privind reteaua nationala de autostrazi. Era vorba despre 3200 kilometri de autostrada. Programul a fost derulat timp de trei ani si, astfel, in 1970, s-a putut prezenta un prim proiect de ansamblu. Dupa aprobarile de rigoare, operatiunile de proiectare au continuat, IPTANA dezvoltind relatii de colaborare cu 10 state apropiate geografic de Romania, astfel incit sa se poata realiza o infrastructura regionala integrata.
Cei 3200 de kilometri aveau ca directie de dezvoltare mai multe coridoare, respectiv din Satu Mare spre Cluj (Autostrada Ardeal Nord), de la Cluj spre Tirgu Mures si, apoi, spre Suceava si Siret, de la Bors pina la Brasov (Autostrada Ardeal), de la Arad spre Sibiu, unde facea jonctiunea cu Autostrada Ardeal Nord, acolo unde incepea si Autostrada Arges, care ajungea la Bucuresti, cu o bifurcatie numita Autostrada Fagaras, care ajungea la Brasov, de unde pornea Autostrada Prahova, cu punct final tot Capitala. De la Bors incepea autostrada din vestul tarii, care ajungea la Timisoara, legata de fosta Iugoslavie la Jimbolia si de la principalul oras din Banat se mergea spre Bucuresti pe Autostrada Oltenia. De la Bucuresti incepeau Autostrada Litoral pina la Vama Veche si Autostrada Moldova, pina dincolo de Iasi si Suceava. Mai erau concepute autostrazi de la Ploiesti la Buzau si de aici pina la jonctiunea cu Autostrada Litoral si de la Autostrada Moldova spre Braila – Galati si cu alta directie tot pina la Autostrada Litoral. Practic, in acest mod era cuprinsa intreaga tara cu o retea adevarata de autostrazi.
Nu emitem aici judecati de valoare referitoare la solutiile adoptate, ci doar consemnam – documentar – un moment din trecut care releva o preocupare strategica de prim plan. Merita, desigur, sa se studieze de ce programul antedecembrist nu s-a realizat decit pe portiunea Pitesti – Bucuresti si de ce, pentru perioada postdecembrista, s-a optat pentru alte formule. Oricum, activitatea intensa, laborioasa de la IPTANA din anii 1967 – 1977 si chiar de mai tirziu merita sa fie evocata, deoarece face parte din traditii valoroase care, dincolo de ceea ce au reprezentat vremurile respective sub aspect politic, economic si social, stau dovada vie a spiritului creativ al inginerilor constructori si nu numai, daca avem in vedere ce inseamna constructia de autostrazi pentru intreaga noastra comunitate profesionala.