ISTORIA ELECTRIFICARII CAII FERATE DIN ROMÂNIA
Data: 16-31 iulie 2007
Desi electrificarea cailor ferate din România s-a realizat dupa 1960, ea a fost o problema luata în discutie de personalitatile tehnice ale vremii înca de la începutul secolului douazeci, când nu existau conditiile pentru realizarea practica a electrificarii. În acea perioada, personalitati de seama ale energeticii românesti gândeau un sistem energetic national si considerau ca principalul consumator de energie ar putea fi tractiunea feroviara, care avea avantaje importante fata de tractiunea cu abur.
Trebuie subliniat ca tractiunea electrica pe caile ferate era relativ noua în lume si pentru a sustine aceasta afirmatie iata câteva date:
? în 1879 Werner von Siemens construieste prima locomotiva electrica;
? în 1889 este electrificata calea ferata de la Brighton din Anglia;
? în 1895 este electrificata calea ferata de la Baltimore, SUA;
? în 1899 este electrificata calea ferata Burgdorf-Thun din Elvetia.
Mai trebuie spus ca electrificarea transportului urban era chiar mai avansata: în 1881 este citat primul tramvai electric la Berlin.
La noi în tara functiona în 1894 la Bucuresti prima linie de tramvai pe traseul Cotroceni – Obor. La Timisoara functionau, din 1899, tramvaie electrice pe o distanta de 10,3 km. La Braila, din 1900, pe 6 km functiona un tramvai electric alimentat cu tensiunea de 500 V c.c. La aceste orase se adauga apoi Sibiu, 1904, Galati si Oradea, 1906. Tractiunea electrica pe calea ferata pe teritoriul României a fost introdusa în 1906 pe traseul Arad – Ghioroc – Pâncota si Ghioroc – Radna, linie cunoscuta si sub denumirea generica Linia Arad – Podgoria, deoarece facea legatura între orasul Arad si localitati dintr-o zona cu multe podgorii. Pe aceasta linie circulau automotoare la care tractiunea era realizata de un motor de 60 CP cu benzina, care antrena un generator electric care alimenta cu tensiunea de 500 V doua motoare electrice de tractiune, fiecare motor actionând câte o osie a vagonului. Deoarece tractiunea termoelectrica avea o capacitate de transport si o fiabilitate reduse, s-a început în 1912 electrificarea acestei linii, care a fost inaugurata la 10 aprilie 1913. Lungimea totala a liniei era de 58 km, alimentarea se facea în curent continuu la tensiunea de 1500 V prin pantograf, solutie considerata avansata la acea vreme. Energia electrica era furnizata de centrala electrica din Arad si transportata pe o linie de 15 kV si 42 Hz pâna la Ghioroc. Aici era transformata din curent alternativ în curent continuu cu ajutorul a doua grupuri convertizoare formate dintr-un motor sincron si un generator de curent continuu de 350 kW la 1650 V. Trenul care a circulat pe acest traseu pâna în 1989 era numit de ardeleni Sageata verde.
Cunoscutul profesor I.S. Gheroghiu (1885-1968), la cererea Directiei Generale CFR, a realizat în 1913 un studiu privind electrificarea caii ferate Ploiesti – Predeal. În acest studiu, I.S.Gheorghiu recomanda construirea a doua centrale hidroelectrice pe Ialomita superioara la Dobresti si la Gâlma-Moroieni, realizate de altfel ulterior, prima în anii 1928 – 1930, iar a doua în anii 1952 – 1953. Tot în 1913 s-a pus problema executiei de cale ferata Pietrosita – Moroieni – Sinaia, precum si prelungirea acesteia pâna la Predeal, care la vremea aceea era statie de frontiera.
Dupa Primul Razboi Mondial, Serviciul Electrificarii din Directia Generala a Constructiilor de Cai Ferate reia problema, dar de data aceasta pentru linia Ploiesti – Predeal – Brasov. În acelasi timp, apar foarte multe articole tehnice si stiintifice legate de tractiunea electrica. Mai mult, în 1929 s-a votat o lege pe baza careia urma sa se construiasca un canal navigabil Arges – Bucuresti si o linie electrificata Bucuresti – Brasov. Din motive economice, legea nu s-a mai aplicat. Abia în 1959 începe electrificarea liniei de cale ferata Brasov – Predeal – Câmpina. La 27 decembrie 1960 a fost plantat în statia Predeal stâlpul metalic nr. 69, montat de maistrul Liviu Vintila, pe fundatie de beton monolit, moment considerat începutul lucrarilor de electrificare la Caile Ferate Române. La 1 august 1963 a fost terminat si trecut în probe tehnologice tronsonul Brasov – Predeal, prima cale ferata normala electrificata din România si care utilizeaza frecventa de 50Hz. Utilizarea frecventei de 50Hz a fost apreciata elogios de domnul Louis Armand, secretar general al Uniunii Internationale a Cailor Ferate – UIC si membru al Academiei Franceze. Deoarece nu se începuse înca fabricarea locomotivelor electrice în România, pentru probe s-au utilizat locomotive electrice împrumutate de la Societatea Nationala de Cai Ferate din Franta. Cei care au trait acele momente îsi amintesc si acum cu emotie de multitudinea de probleme tehnice pe care le-au rezolvat, de multitudinea de întrebari tehnice pe care si le-au pus. Una dintre acestea: oare nu se va rupe cârligul de tractiune? Solutia pe care au aplicat-o pentru probe: a doua locomotiva cuplata la coada trenului pentru ca în caz de nevoie, sa preia garnitura. Nu a fost necesara, dar asta demonstreaza ca în inginerie trebuie sa ai mereu solutii alternative.
La 9 decembrie 1965 a fost data în exploatare zona Brasov – Predeal, la 20 aprilie 1966 s-a deschis circulatiei si linia electrificata Predeal – Câmpina, extinsa apoi pâna la Bucuresti si inaugurata la 16 februarie 1969.
În 1967 Electroputere Craiova livreaza primele locomotive electrice Co-Co de 5.100 kW, construite dupa licenta ASEA Suedia pentru tara, dar si pentru export (peste 1050 bucati). Începând cu 1968, aceasta locomotiva va fi echipata cu motoare electrice de tractiune fabricate la UCM Resita.
În 1977 se introduce în exploatare prima rama electrica româneasca formata din vagoane cu motoare electrice la toate cele patru osii ale fiecarui vagon motor. Rama model experimental realizata de ICPTT - Bucuresti cuprindea patru vagoane cu puterea totala de 1.920 CP si dezvolta o viteza de 120 km/ora.
Pornind de la modelul experimental realizat de ICPTT – Bucuresti, în 1983 Electroputere Craiova, în colaborare cu Institutul de Cercetare-Proiectare CCSIT – ELECTROPUTERE Craiova, a fabricat rama electrica de transport suburban RES 1870 kW. Proiectarea si realizarea seriei de 5 rame electrice suburbane de 1870 kW s-au facut initial pentru 4 vagoane motoare. La cererea beneficiarului MTTc – DTV s-au introdus înca 2 vagoane remorca, unul de clasa I si altul de clasa a II-a, realizându-se astfel rama electrica de 6 vagoane.
Pentru satisfacerea conditiilor de trafic specific CFR, s-a trecut la proiectarea ramei cu 6 vagoane de 2720 kW. Aceasta rama, de conceptie si cu echipament în totalitate de fabricatie româneasca, dar cu performante superioare ramei RES 1870 kW, s-a realizat si omologat în anul 1994.
Din pacate nu a fost utilizata în trafic, dar inimosii constructori de vehicule feroviare de la Craiova mai spera într-o minune!