PROPUNERE DE MODERNIZARE A GARII DE NORD DIN BUCURESTI
Data: 16-31 iulie 2007
Capitala României, municipiul Bucuresti de astazi, a fost racordata la mijloacele de transport feroviar în anul 1866, odata cu darea în functiune a caii ferate Bucuresti – Giurgiu, când a fost construita si Gara Filaret.
În anul 1872 s-a realizat si legatura feroviara Bucuresti – Ploiesti si constructia Garii Târgoviste, pe amplasamentul actual a Garii de Nord.
Pe masura dezvoltarii sistemului feroviar în România, au mai fost realizate conexiuni între Gara de Nord si Gara Filaret spre Giurgiu, cu statia Dealul Spirei în zona Cotroceni, conexiuni spre Oltenita si Constanta, cu statiile de cale ferata Baneasa si Bucuresti Obor, precum si întregirea inelului feroviar al municipiului Bucuresti si în ultima etapa, a noilor cai ferate spre Craiova si Faurei.
În conditiile dezvoltarii circulatiei, pentru fluidizarea traficului rutier a fost desfiintata legatura feroviara Bucuresti Nord – Dealul Spirei – Filaret, cu înfiintarea Garii Progresu si desfiintarea Garii Filaret.
De asemenea, pentru sporirea capacitatii de trafic a Garii de Nord s-a realizat Gara Basarab, care asigura traficul local în partea de Vest.
În principal, Gara de Nord asigura traficul intern si international de lung parcurs si garile Basarab, Bucuresti Obor, Titan si Progresu, traficul local.
Se poate spune ca în ultimii cca 60 de ani, Gara de Nord (foto sus) nu a beneficiat de lucrari importante de modernizare, lucrarile executate în aceasta perioada au vizat în general amenajari si modernizari locale.
În prezent, Gara de Nord dispune de 14 linii operative si 3 linii operative în Gara Basarab, linia întâi a fost dezafectata odata cu desfiintarea relatiei cu garile Filaret si Giurgiu.
Dupa graficul Mersului trenurilor de calatori din anul 2007 rezulta ca ora de vârf a traficului în Gara de Nord este ora 7 – 8, cu 18 plecari si sosiri de trenuri si 5 plecari si sosiri de trenuri în Gara Basarab.
Cresterea gradului de motorizare si afluxului de calatori a determinat ca zona Garii de Nord sa fie unul din sectoarele cele mai aglomerate ale municipiului Bucuresti.
În aceste conditii se impune stabilirea unui program de modernizare a garii si a zonelor adiacente, urmarind în mod special o armonizare a mijloacelor de transport în corelare si cu reteaua de metrou.
Aceasta situatie, care a aparut si în alte centre urbane din Europa, a determinat executarea unor lucrari importante cu privire la sistematizarea si asigurarea circulatiei feroviare, extinderea capacitatilor de operare prin executarea unor linii noi, sistematizarea circulatiei rutiere si asigurarea unor conexiuni directe la liniile de metrou. În acest sens se pot lua ca exemplu lucrarile de amenajare a garilor Paris – Lyon si Paris Nord, realizate de SNCF si RATP în perioada 1977 – 1983.
Principalele lucrari prevazute si executate în Gara Paris – Lyon au fost urmatoarele:
– Lucrari comune SNCF – RATP – Gara Subterana cu 4 linii pentru sporirea capacitatii de trafic local, în lungime de 315 m, si statia de metrou expres, linia A, în lungime de 225 m, în conexiune directa peron la peron cu scari rulante si scari fixe;
– Sala de acces subterana la sectorul liniilor principale, cu un pasaj transversal în lungime de 150 m si 18,5 m latime, amplasat în zona mediana a pachetului de linii de lung parcurs, si accese directe la peroane cu scari rulante si scari fixe, precum si accese la bulevardele adiacente (Rue de Chalou) si la zona rezervata special pentru autobuze si taxiuri (Rue de Bercy).
De asemenea, din sala de acces subterana s-a realizat si un culoar longitudinal de 100 m lungime, 9 m latime, dotat cu mijloace de deplasare mecanizate si cu acces direct în sala principala (a pasilor pierduti).
Sala de acces subterana cuprinde spatii pentru cofetarie, consignatie, automate, cabine telefonice, compostoare pentru biletele SNCF si Metrou, precum si lucrari auxiliare.
Toate lucrarile de modernizare a Statiei Paris – Lyon au urmarit cresterea capacitatii de operare, prin asigurarea unor accese directe la peroanele de exploatare în conexiune cu mijloacele de transport si în special cu reteaua de metrou, reducerea aglomerarilor de pasageri si eliberarea peroanelor în cel mai redus timp, situatie ce favorizeaza operarea unui numar mai mare de trenuri.
Lucrari orientate în aceeasi directie si în general din aceeasi categorie au fost prevazute si executate în aceeasi perioada si în statia Paris Nord, interconexiuni Nord – Sud, SNCF – RATP.
O îmbunatatire a acceselor la peroane în statia Paris Nord s-a realizat în anul 1960 prin executarea unor scari rulante si scari fixe pentru accesul direct la culoarele metroului.
În perioada elaborarii studiilor (1976), în orele cu traficul cel mai încarcat se ajungea la un numar de 54 de trenuri cu cca 60 000 de calatori pentru 26 de linii în exploatare. În prezent, în Gara de Nord si Gara Baneasa, dupa prevederile din mersul de tren actual opereaza la orele de vârf 23 de trenuri la 17 linii în exploatare, cu raport trenuri – linii mai favorabil.
În municipiul Bucuresti, la proiectarea magistralei 3 a metroului în zona Gari de Nord s-a prevazut executarea unei statii în zona Hotelului Nord de pe Calea Grivitei si o statie în zona Basarab.
Probabil amplasarea statiei de metrou în zona Hotelului Nord a fost fundamentata pe criteriul conditiilor de executie, zona fiind mai deschisa si în exteriorul circulatiei directe spre Gara de Nord, în conditiile în care nu s-a evaluat importanta deosebit de favorabila pe care o statie de metrou o poate avea în cazul unei conexiuni directe pentru afluxul de calatori.
Cunoscând modul de tratare a lucrarilor de modernizare a statiilor de cale ferata Paris – Lyon si Paris – Nord, prezentate mai sus orientativ, am apreciat ca Gara de Nord poate beneficia de o tratare mai larga, profitând de realizarea magistralei 3 a metroului din Bucuresti, prin realizarea unei conexiuni directe si extinderea programului de lucrari si cu modernizarea gurii si a zonelor adiacente.
În acest sens, în conditiile spatiilor libere existente, am propus în anul 1985 o varianta de modernizare a Garii de Nord în paralel cu realizarea statiei de metrou (fig. 1), cu urmatoarele propuneri:
– Amplasarea statiei de metrou paralel cu sistemul feroviar actual, la limita peroanelor în subteran, partial pe Calea Grivitei si partial pe spatiul existent între gara si Calea Grivitei, cu accesul pe str. Polizu, cu o curba larga de racordare;
– Sistematizarea zonei actuale dintre sistemul feroviar si Calea Grivitei în vederea sporirii numarului actual de linii, prelungirea lor pentru a putea primi garnituri mai lungi si realizarea unor spatii suplimentare pentru accese, sali de asteptare, case de bilete, control trafic necesare la fluidizarea accesului calatorilor la conexiunea cu statia de metrou (fig. 1);
– Realizarea în zona mediana a unui pasaj subteran transversal care sa asigure accesul calatorilor la peroane si la bulevardele actuale care încadreaza Gara de Nord, Calea Grivitei si Bdul Dinicu Golescu, cu scari rulante, scari fixe si rampe de acces (fig. 2);
– Realizarea unor pasaje pietonale subterane, orientate în principal la mijloacele de transport de suprafata (fig. 1);
– În conditii corespunzatoare, realizarea unui pasaj subteran transversal si în zona statiei de metrou Basarab, cu acces direct la peroanele Garii Basarab.
Daca analizam lucrarile realizate la finalizarea statiilor de metrou Gara de Nord si Basarab de pe magistrala 3 si statiile de metrou Gara de Nord si Basarab de pe magistrala 4, se poate spune ca aceste lucrari nu favorizeaza o conexiune directa a calatorilor cu garile adiacente, accesele fiind în general periferice, situatie ce mentine o aglomerare a peroanelor si un acces ocolitor al calatorilor.
Comparabil cu amplasamentul initial al statiei de metrou în zona Hotelului Nord, se poate constata ca a existat preocuparea apropierii statiei de metrou de Gara de Nord, realizând si accesul pe str. Polizu în conditii de racordare minime, amenajarile initiale devenind spatii tehnologice cu acces pe o singura linie.
Periodic apar aprecieri cu privire la soarta Garii de Nord, pornind de la modernizarea în zona actuala la mutarea garii în zona Basarab.
Mai nou a aparut si propunerea din partea Primariei Sectorului 1 de mutare a Garii de Nord în zona Garii Basarab, motivat de existenta unui spatiu disponibil mai mare si de transformarea Garii de Nord actuale într-un Mall.
Daca ne gândim la soarta cladirii Muzeului National – nefinalizata pâna în anul 1989, ce urmeaza sa devina un centru comercial, nu trebuie sa surprinda propunerea de a transforma Gara de Nord actuala într-un Mall. Mergând cu aceeasi orientare, ne putem gândi ca si Biblioteca Nationala, nefinalizata pâna în anul 1989, poate deveni un Mall.
Cunoscând ca majoritatea tarilor din Europa de Vest s-au preocupat de realizarea unor muzee nationale înca de la jumatatea secolului al XIX-lea, spre exemplu în Austria, împaratul Franz Josef I a reusit în 20 de ani (1851 – 1871) sa realizeze perechea de muzee, de Istoria artei si de Istorie naturala, încercarea ca dupa peste o suta de ani si România sa aiba un Muzeu National poate fi acceptata si justificata, dar nu contestata.
Studiile elaborate pentru modernizarea garilor din „Marele“ Paris nu cuprind nicio apreciere cu privire la mutarea sau transformarea acestor obiective în spatii cu alta destinatie (Mall), de genul celor propuse pentru Gara de Nord din „Micul“ Paris.
Din respect pentru contributia generatiilor anterioare la realizarea Garii de Nord actuale, care poate fi considerata monument istoric, Gara de Nord trebuie modernizata în limitele zonei actuale, cu pastrarea în cea mai mare masura a tinutei actuale - lucrare posibila si benefica din toate punctele de vedere.
Pentru sistematizarea garii în conexiune cu statiile de metrou, poate fi luata în considerare o varianta a propunerii din anul 1985, plan adaptat la situatia existenta. În conditiile în care conexiunea actuala cu statiile de metrou este exterioara, o legatura directa cu peroanele garii prin realizarea unui pasaj transversal subteran depinde în mare masura de amplasamentul si de lucrarile actuale executate pe magistrala 3 si magistrala 4 de metrou. Pe magistrala 5, statia actuala a metroului va trebui sa fie prelungita spre Basarab, pentru a putea realiza o legatura directa cu pasajul transversal si accese noi.
În situatia actuala, când se constata o crestere accelerata a mijloacelor de transport de suprafata, problema modernizarii Garii de Nord trebuie analizata într-un context mai larg la nivelul municipiului Bucuresti, pe o durata îndelungata de pâna la 50 de ani.
Pentru o îmbunatatire a circulatiei cu o larga perspectiva mai pot fi luate în considerare si executia altor lucrari, si anume:
– Dezvoltarea Garii Titan Sud în zona triajului existent pe B-dul Basarabiei – Soseaua Vergului, zona disponibila în prezent pentru traficul spre Constanta si Oltenita, cu o conexiune directa cu magistrala 3 a metroului între statiile Costin Georgian si Republica, precum si sistematizarea intersectiei cu strazile Lucretiu Patrascanu, Morarilor, Vergului si Basarabiei. Realizarea unei statii de cale ferata în aceasta zona reduce parcursul si durata accesului pe Litoral si favorizeaza accesul direct al întregului cartier Titan;
– Dezvoltarea Garii Basarab si realizarea unei conexiuni directe cu statia de metrou Basarab la nivelul peroanelor;
– Analiza oportunitatii reluarii traficului feroviar prin Gara Filaret, prima statie de cale ferata data în exploatare în 1866, pentru relatia Giurgiu – Ruse;
– Realizarea unei conexiuni directe subterane între pasajul transversal al Garii de Nord cu Gara Basarab, dotat si cu mijloace de transport mecanizate;
– Sistematizarea zonelor adiacente Garii de Nord cuprinzând Calea Grivitei si Bdul Dinicu Golescu, Bdul Duca si str. Witing. Sistematizarea zonei trebuie sa tina seama de posibilitatea prelungirii magistralei 4, posibil pe Bdul Dinicu Golescu – Berii – Hasdeu spre cartierul Rahova.
Toate aceste lucrari favorizeaza realizarea unui disponibil de capacitate în Gara de Nord, cu o îmbunatatire semnificativa a conditiilor de trafic pentru calatori.
Într-un context mai larg, se poate analiza realizarea unei conexiuni între reteaua de metrou actuala si de viitor cu inelul de centura al caii ferate, amenajarea unor statii pentru traficul de calatori la toate intersectiile cu drumurile nationale si autostrazi, precum si cu arterele principale intermediare care converg spre municipiul Bucuresti, asigurarea unor noduri rutiere în toate punctele de intersectie pentru a favoriza si traficul rutier pe centura rutiera a municipiului Bucuresti, în prezent facute restrictionat.
Tematica are o importanta deosebita în conditiile evolutiei traficului în municipiul Bucuresti, domeniu care impune elaborarea unui studiu de larga perspectiva pentru a evita realizarea unor obiective care sa obstructioneze realizarea lucrarilor.
Aceasta actiune trebuie sa faca obiectul unui concurs deschis cu o larga posibilitate de exprimare, apreciind ca numai în acest fel se vor putea selectiona cele mai favorabile variante.
Informatii suplimentare asupra solutiilor adoptate la modernizarea garilor Paris – Lyon si Paris Nord pot fi obtinute din revista TRAVAUX din septembrie 1980.