„Sa se auda, din nou, asa cum se cuvine, «glasul rotilor de tren»“
Data: 16 - 31 iulie 2013
Convorbire cu Mihai Mihaita, presedintele Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania (AGIR)
Teodor Brates: Mai multe evenimente recente, mai ales modul in care s-a desfasurat procesul de privatizare a companiei CFR Marfa, au readus in atentie situatia din sistemul feroviar. Este evident ca domina ingrijorarea. Ne adresam dumneavoastra, in calitatea pe care o aveti de presedinte al AGIR, de inginer specialist in domeniul cailor ferate, de initiator si coautor al unor demersuri publice referitoare la situatia evocata, pentru a vedea mai ales ce trebuie facut pentru a pune capat unor stari de lucruri extrem de daunatoare.
Mihai Mihaita: Asa cum ati enuntat-o dvs., tema este extrem de vasta...
T.B.: Putem s-o limitam, ajungand cat mai repede la ceea ce se numeste, de obicei, esenta lucrurilor.
M.M.: Ceea ce, de asemenea, nu este un obiectiv lesne de atins, pe „scurtatura“. Pentru a ajunge, totusi, la esenta, trebuie precizat ca transportul feroviar in Romania s-a degradat continuu in perioada tranzitiei, situatia fiind de-a dreptul dramatica. Din cei peste 13 000 kilometri de linii, se afla in perioade expirate de reparatii capitale peste 5500 kilometri, respectiv 42% din total. Cu durata de viata normata expirata, se gasesc sute de puncte periculoase de terasamente, multi kilometri de linii electrice de contact, circa 60 de tuneluri, peste 800 de poduri, situatie care a impus nu numai nenumarate restrictii severe de viteza, ci si diminuarea considerabila a volumului de transport de marfuri si calatori.
T.B.: Fara sa mai vorbim despre pericolele pe care le prezinta, inclusiv degradarea materialului rulant...
M.M.: Daca vom lua punct cu punct elementele care definesc situatia transportului feroviar din tara noastra, ar fi necesara o discutie de cateva zile. Este trist ca la aproape un secol si jumatate de la punerea in functiune a primei linii de cale ferata din Principatele Romane, dupa o dezvoltare remarcabila a acestui domeniu care ne-a situat pe un loc fruntas in Europa, dupa depasirea a numeroase dificultati provocate nu numai de razboaie, crize economice, ci - in ultimul timp - si de erori grave ale guvernantilor, am ajuns sa inventariem nu realizari, ci pagube uriase intr-un sector care, la nivel european, este perceput ca obiect al unei revigorari puternice.
T.B.: Tocmai, doream sa va intreb care este, in prezent, fie si numai la nivelul UE, viziunea asupra prezentului si viitorului transportului feroviar.
M.M.: Si in aceasta privinta sunt extrem de multe de spus. Ideea principala este aceea ca trebuie sa se acorde o atentie mult mai mare acestui sistem de transport, deoarece prezinta numeroase avantaje, de la costuri comparative reduse la confort si siguranta sporite pana la diminuarea considerabila a poluarii. La nivelul UE a fost creata Agentia pentru Cai Ferate, iar Cartea Alba din 2011, intitulata Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor - Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punctul de vedere al resurselor, demonstreaza, cat se poate de convingator, intentia de a se dezvolta prioritar transportul pe caile ferate. In Cartea Alba se arata, citez, ca „transportul feroviar este literalmente sectorul strategic de care va depinde succesul echilibrarii intre modurile de transport, in special pe sectorul de marfuri“.
T.B.: Cred ca notiunea cheie o constituie „strategia“, cu derivatele aferente, notiune asupra careia va rog sa staruiti.
M.M.: De fapt, toate documentele UE referitoare la transporturi, in general, si la transportul feroviar, in special, sunt concepute intr-o viziune strategica. Asa, de exemplu, in ianuarie 2012, la Summit-ul european, s-a reafirmat amintita optiune strategica pe care, la numai 6 luni dupa acest moment, Comisia Europeana a concretizat-o in cel de-al patrulea pachet legislativ. Este vorba despre reglementari menite sa fructifice la nivel superior potentialul feroviar al Uniunii Europene, vazut intr-un sistem unitar si deosebit de dinamic.
T.B.: In raport cu aceste orientari, unde si cum se pozitioneaza tara noastra?
M.M.: Pe scurt, formula adecvata ar fi: in contrasens si in contratimp.
T.B.: Dar mai pe larg?
M.M.: Dintre numeroasele dovezi, as mentiona doar una care concentreaza - sunt convins - un anumit mod de actiune extrem de daunator. Reamintesc ca, imediat dupa aderarea Romaniei la UE, a fost adoptata Strategia Nationala pentru Dezvoltare Durabila a Romaniei - Orizonturi 2013 - 2020 - 2030. In acest document, bine conceput, se mentiona ca echilibrarea sistemelor de transport impune sa se acorde o atentie prioritara celui feroviar, precizandu-se si necesitatea finantarii unui amplu proces de modernizare. Totul, insa, a ramas doar pe hartie. Exact din 2008, anul adoptarii Strategiei, s-a accentuat degradarea situatiei din transportul feroviar.
T.B.: Imi permit sa subliniez ca „degradarea“ la care va referiti inseamna, practic, distrugerea a ceea ce a mai ramas prin neglijenta, incompetenta si - s-o spun direct - furt. S-ar cuveni sa informam cititorii ca factorii decidenti au fost avertizati, de nenumarate ori, in legatura cu situatia la care ne referim. Bunaoara, in 2010 si in 2011, AGIR, Academia de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR), Asociatia Inginerilor Feroviari din Romania (AIFR) si Club Feroviar, constituite in Platforma intitulata Pro Calea Ferata, au adresat factorilor decidenti Memorii extrem de argumentate privind starile de lucruri de la CFR si propuneri consistente, realiste, in vederea redresarii situatiei.
M.M.: Da, aceste Memorii, ale caror texte depasesc cu mult spatiul mai multor numere ale revistei dvs., contin un istoric al cailor ferate romane, din care se pot invata multe, precum si capitole care alcatuiesc un diagnostic cuprinzator privind infrastructura, materialul rulant, traficul de marfuri si calatori, comparatii cu alte state membre ale UE si - cum ati remarcat - recomandari si solutii. Toate acestea au fost - cum se spune - „strigate in pustiu“.
T.B.: Pentru ca ati amintit de istorie, nu pot sa nu remarc ca, in cel putin trei perioade, dupa Primul, apoi dupa Al Doilea Razboi Mondial si dupa decembrie 1989, AGIR a elaborat documente, unele intitulate chiar Memorii, prin care a sesizat situatii deosebit de grele din domeniul transportului feroviar si a formulat propuneri realiste de redresare.
M.M.: Putem sa vorbim despre o adevarata traditie in acest domeniu, despre manifestarea constanta a spiritului civic al celei mai reprezentative organizatii profesionale a inginerilor. Multe dintre propunerile formulate au avut ecoul dorit. Exceptie, insa, face perioada 1990 - 2013.
T.B.: Ceea ce explica si supratitlul celor doua Memorii din 2010 si 2011: „SOS - Calea Ferata Romana!“.
M.M.: Exact. Ne aflam intr-o situatie mai grava decat cea definita prin starea de avarie. Nu este vorba numai despre colapsul unui sector de activitate, ci despre pericolul paralizarii intregii vieti economice si sociale la nivel national. Pacat ca factorii decizionali nu constientizeaza faptul ca transportul feroviar inclusiv in vremurile noastre si, cu atat mai mult, in viitor, reprezinta elementul esential in functionarea intregului organism al tarii.
T.B.: Pentru ca tot ne aflam in zona rememorarilor, tin sa amintesc ca, in cercurile de specialitate, sunt binecunoscute momentele decisive in dezvoltarea transportului feroviar din tara noastra, momente determinate de implicarea directa a comunitatii ingineresti. Un asemenea moment decisiv a avut loc in anii ’60 din secolul trecut, cand s-a realizat efectiv modernizarea intregului sistem al cailor ferate romane. Dumneavoastra, in calitate de conducator al Departamentului CFR in acea perioada, aveti la dispozitie toate datele care pot oferi o imagine cuprinzatoare a acestui proces.
M.M.: Si in aceasta privinta sunt multe de spus si este greu sa selectezi exemplele, intrucat sunt extrem de numeroase. In acea perioada, s-a reformat intregul sistem al transportului feroviar prin introducerea tractiunii electrice si diesel electrice, restructurarea - pe o baza moderna - a parcului de vagoane de marfa si calatori, trecerea la folosirea sinei de tip greu, sudarea caii si introducerea traversei de beton armat, automatizarea parcursului si utilizarea tehnicii de calcul. Astfel, s-a realizat o schimbare fundamentala in organizarea CFR, la toate nivelurile, proces care a impus si promovarea unor noi concepte manageriale. In acea perioada, cu toate greutatile determinate de volumul mare de lucrari la infrastructura, in plina reorganizare, CFR era pe primele locuri in Europa ca volum de transport, intensitatea circulatiei si rezultate economico-financiare.
T.B.: Consideratiile dumneavoastra ma determina sa subliniez ca asemenea adevaruri trebuie spuse fara reticente, fara complexe si, mai ales, fara prejudecati. As adauga la elementele mentionate de dumneavoastra conceperea si realizarea vagoanelor specializate pentru transportul cerealelor si carbunelui, ca si premiera reprezentata de folosirea calculatoarelor pentru cunoasterea, in timp real, a circulatiei vagoanelor. Cum a fost posibil sa se realizeze toate acestea in mod coordonat, in termene relativ scurte si, evident, cu efecte deosebit de pozitive?
M.M.: Raspunsul, un raspuns - la randul lui - inevitabil, complex -, impune sa subliniem ca pe primul plan s-a aflat o viziune strategica, sistemica, in care fiecare element component s-a armonizat cum trebuie. Apoi, categoric, s-au corelat obiectivele cu resursele de munca si financiare adecvate. A fost un proces intens de pregatire a personalului, fie si numai daca ne gandim la trecerea de la locomotivele cu abur la cele electrice si diesel electrice. Electrificarea a determinat, la randul ei, introducerea de echipamente speciale si o alta calificare profesionala. Este extrem de important de subliniat ca extinderea si modernizarea cailor ferate au adus schimbari de esenta in nivelul de civilizatie, de dezvoltare economica a zonelor tarii si, totodata, au impus un rapid proces de industrializare reflectat direct de ridicarea a numeroase intreprinderi constructoare de vagoane si de locomotive, de echipamente electrice si electronice, de aparatura pentru automatizari, ca si a unor noi centre de reparare a materialului rulant. Sesizam si aici o conceptie sistemica, relatia dintre transportul feroviar si industrie fiind de tip cibernetic. S-a dovedit ca industria romaneasca a fost capabila sa realizeze mijloace de transport „pe sine“ nu numai in sectorul feroviar, ci si pentru metrou si pentru retelele de tramvaie din toate localitatile tarii.
T.B.: Sesizam, aici, exact acele elemente care fac, din nou, trimitere la strategia UE care include la loc central dezvoltarea si modernizarea transportului feroviar. Intr-un anumit sens se face, astfel, legatura cu ceea ce a fost bun in trecut si prezentul care provoaca, in cazul tarii noastre, atat de multe ingrijorari.
M.M.: Desi tema este - cum am mai spus - dureroasa, ma bucur ca ati pus „punctul pe i“ deoarece, in acest fel, putem patrunde mai lesne in miezul lucrurilor.
T.B.: Va propun, deci, sa ne ocupam mai ales de modalitatile prin care Platforma Pro Calea Ferata concepe declansarea procesului de redresare a transportului feroviar.
M.M.: Se contureaza cateva prioritati. Fireste, trebuie sa se inceapa cu infrastructura feroviara, de care depind atat performantele operatorilor de calatori si marfa, de stat sau privati, cat si atractivitatea sistemului, in ansamblul lui. Avem nevoie de o strategie de reabilitare a intregii retele de cale ferata, cu masuri concrete pe termen scurt, mediu si lung. In acest fel, vom putea include pozitiv si conceptia UE care actioneaza hotarat, citez, „pentru realizarea unei retele feroviare europene competitive, apte sa descongestioneze traficul rutier, cu toate efectele ei benefice“. Nu putem sa vorbim despre modernizare si performante pana nu se intreprind masuri hotarate in asa fel incat Calea Ferata Romana sa fie adusa la situatia de functionare in conditii normale, sigure. Acesta este primul pas, un pas decisiv.
T.B.: Ascultandu-va, nu pot sa nu relev ca, pana la urma, este vorba despre bani, despre resurse financiare in vederea efectuarii marelui volum de investitii necesar pentru modernizarea infrastructurii feroviare.
M.M.: Desigur, ma gandesc la politica bugetara, dar si la alte surse de finantare, unele deosebit de avantajoase, care nu se reduc la fondurile europene nerambursabile, ci includ importante sume puse la dispozitie de BEI, BERD, alte structuri europene si internationale, inclusiv Banca Mondiala. La randul lor, parteneriatele public-private pot aduce un spor de resurse. Dar daca noi nu avem o viziune clara asupra a ceea ce trebuie sa facem, este limpede ca, in eventualitatea in care vom avea mai multe resurse financiare, banii se vor irosi, asa cum am avut parte pana acum.
T.B.: S-a intamplat, deseori, inclusiv la caile ferate, sa se procedeze potrivit zicalei „Scump la tarate si ieftin la malai“.
M.M.: Asa este, dar e prea putin spus. Au fost situatii, precum reabilitarea caii ferate Bucuresti - Constanta, la care lucrarile s-au prelungit ani in sir si care nu functioneaza asa cum trebuie din cauza hotiilor. Vedeti ce se intampla si cu repararea podului de peste raul Arges, la Gradistea, rupt in timpul inundatiilor, parte din coridorul IX paneuropean. S-au taraganat si se taraganeaza numeroase alte lucrari, inclusiv cele de electrificare, precum si cele care au inceput demult si au o importanta deosebita pentru transportul feroviar din tara noastra.
T.B.: Viziunea strategica la care dumneavoastra ati mai facut si faceti trimitere impune si o activitate adecvata in domeniul cercetarii stiintifice si dezvoltarii tehnologice.
M.M.: Aveti dreptate. Si acesta este un sector care a dat masura unor capacitati de exceptie si ar fi pacat sa nu fie sprijinit pentru a se manifesta din nou, la plenitudinea potentialului sau. N-as vrea sa se inteleaga ca totul se reduce la infrastructura feroviara. Masurile propuse in Memoriile amintite se refera la ansamblul factorilor care concura la atingerea scopului propus. Dar cum putem sa atingem aceste obiective cand au disparut doua institute profilate pe transportul feroviar, cel de cercetare si cel de proiectare?
T.B.: Intrebarea pe care dumneavoastra ati pus-o arata cat de multe aspecte si cat de multi factori se cer luati in considerare pentru o reala revigorare a cailor ferate romane. Incontestabil, unul dintre acesti factori este cel la care v-ati mai referit, materialul rulant, respectiv vagoanele si locomotivele. Va propunem sa staruim asupra acestui aspect.
M.M.: Ati atins inca un aspect extrem de dureros. Chiar daca nu mi-am propus sa ma refer cu precadere la trecut, nu pot sa nu redau, fie si numai pe scurt, o idee din Platforma Pro Calea Ferata. Pe linia destructurarii se inscrie si faptul ca nu mai avem o intreprindere proprie de constructii pentru caile ferate, nu mai avem cea mai mare parte a capacitatilor de reparare a materialului rulant. Avem, in schimb, formatiuni de dezmembrat vagoane si locomotive in vederea transformarii lor in fier vechi. De aici, intrebarea fireasca: de ce, in timp ce in Austria, Germania, Franta si in numeroase alte tari caile ferate s-au mentinut in structuri de tip concern sau holding, pastrandu-si toate activitatile amintite, la noi s-au operat divizari cu totul nejustificate? Concentrandu-ne, insa, pe tema materialului rulant, nu putem evita alte intrebari: ce mai produc uzinele FAUR? Dar Electroputere din Craiova? Ce s-a ales din capacitatile existente intr-o intreaga retea de productie si reparatii de material rulant care includea, intre altele, Drobeta Turnu Severin, Cluj-Napoca, Rosiori de Vede, Caracal, Bals, Iasi? Tara noastra, in perioada interbelica si postbelica, s-a remarcat prin fabricarea unor locomotive si vagoane performante. Resita si Malaxa, bunaoara, devenisera adevarate branduri cu piete solide in numeroase zone ale lumii.
T.B.: Continuand sirul intrebarilor perfect justificate, ajungem, inevitabil, la abordarea cauzelor care au determinat disparitia celei mai mari parti a industriei noastre de vagoane si locomotive.
M.M.: Cauzele sunt aceleasi care au provocat procesul de dezindustrializare a Romaniei. Este vorba, inainte de toate, despre lipsa cronica a unei viziuni strategice, viziune care trebuie sa aiba drept centru de greutate tocmai capacitatile interne de realizare a masinilor si echipamentelor necesare tuturor ramurilor economiei. O asemenea viziune ar fi impus masuri ferme de pastrare a tot ceea ce a fost bun in industria romaneasca de material rulant, de modernizare a capacitatilor si produselor, asa cum s-a procedat si se procedeaza in majoritatea statelor membre ale Uniunii Europene. Este, desigur, deosebit de pozitiv ceea ce s-a intamplat la Uzina ASTRA din Arad, unde procesul de privatizare nu a dus la distrugerea capacitatilor existente, ci la modernizarea lor, la realizarea unor vagoane, inclusiv pentru transportul public urban, cu adevarat performante. Aceasta uzina ar trebui sprijinita mult mai serios pentru a-si extinde activitatea in vederea satisfacerii cerintelor interne, cat si ale pietei externe.
T.B.: S-a demonstrat, fie si numai prin acest exemplu, ca „se poate“. Nu suntem predestinati - ca sa spun asa - sa demolam totul, sa ne blocam, fie din proprie vointa, fie din incapacitate, fie in numele unor scopuri straine de interesul national.
M.M.: Va impartasesc si acest punct de vedere. Daca redresarea cailor ferate va fi conceputa prin luarea in considerare a tuturor componentelor unui asemenea proces, atunci, cu siguranta, se vor gasi si masurile adecvate pentru stimularea, prin toate mijloacele, a productiei interne de material rulant. In Uniunea Europeana, ca si in alte zone ale lumii, precum Japonia, se actioneaza in mod coordonat, sistematic pentru consolidarea cailor ferate, deoarece acestea, prin performante, in special prin viteza, au ajuns sa concureze aviatia intrucat trenurile te iau din centrul unui oras si te duc in centrul unui oras, scutindu-i pe pasageri de consumul de timp pe care-l implica drumul spre aeroport, procedurile necesare pentru imbarcare, apoi drumul de la aeroport pana in centrul orasului. Am dat si acest exemplu pentru ca el intregeste aspectele abordate. In concluzie, avem toate sansele, determinate de potentialul uman, natural si tehnic de care dispunem, pentru a concepe si pune in aplicare Strategia Nationala de redresare a transportului feroviar romanesc, in consonanta cu viziunea Uniunii Europene in acest domeniu. Cu alte cuvinte, totul depinde de modul in care vom fructifica aceste sanse, astfel incat sa se auda, din nou, cum se cuvine, „glasul rotilor de tren“.
(Text preluat din revista Economistul, nr. 25 - 26/2013)