Calea ferata si automobilul
Data: 1 - 15 august 2011
Scurt istoric
Odata cu aparitia automobilului s-a pus problema concurentei dintre acesta si calea ferata. Iata ce se scria la noi, in Romania, in Buletinul CFR din martie 1911, intr-un articol intitulat Automobilul, concurent al cailor ferate: „Concurenta automobilului fata de caile ferate se manifesta in multe localitati in mod foarte neplacut pentru caile ferate. Asa, de exemplu, in Africa de Sud o statie de cale ferata s-a transformat in garaj de automobile, dupa ce administratia de cai ferate a fost nevoita sa inceteze exploatarea caii ferate din cauza dezvoltarii progresive a circulatiei automobilelor!“
„Iata dar, ca dupa aceasta, problema concurentei dintre automobile si calea ferata se pusese inca inainte de Primul Razboi Mondial, iar dupa 10 ani de la terminarea acestui razboi, aceasta problema se punea si in tara noastra. Ceea ce in 1911 parea o ironie, acum devenea o realitate pentru toate caile ferate din lume“.
Iata cum se punea problema la vremea aceea:
„Dezvoltarea automobilismului, imbunatatirea starii drumurilor si avantajele transporturilor de la domiciliu la domiciliu au provocat in toate tarile o intensificare a exploatarii carausiei rutiere de calatori, bagaje si marfuri, ivindu-se astfel o concurenta intre transporturile rutiere si cele feroviare, concurenta calificata, pe drept cuvant, ca nelegala“.
„Intr-adevar, transporturile pe sosele se rezumau, pentru traficul de calatori, la traseele a caror rentabilitate este sigura, iar traficul de marfuri, la marfurile de valoare, taxabile dupa tarife ridicate, in timp ce calea ferata este obligata sa deserveasca cu trenurile sale toate liniile ferate, de asemenea sa transporte toate marfurile, chiar pe cele de valoare comerciala minima, cu tarife acceptabile, uneori cu tarif sub pretul de cost al transportului“.
„Se adauga faptul ca intreprinderile particulare de transporturi nu aveau a se ingriji de intretinerea drumurilor pe care circulau vehiculele lor, nici de constructia altor cai de comunicatie pentru extinderea de drumuri din intreaga tara, precum si faptul ca nicio servitute nu apasa asupra acestor intreprinderi, ca obligatia efectuarii unor transporturi de interes general cu tarife reduse sau in mod gratuit ca aceea a respectarii unor anumite orarii dinainte stabilite“.
Reactia Cailor Ferate Romane
S-a produs in anul 1929, cand consideratiile Administratiei Cailor Ferate Romane cu privire la concurenta automobilelor au determinat si indreptatit Administratia CFR ca sa intervina pe langa guvernul tarii „ca sa curme aceasta neleala si nelegala concurenta fata de calea ferata...“.
Reglementarea legala a transporturilor cu autovehicule a fost data de Legea pentru exploatarea serviciilor de carausie publica pe drumuri prin vehicule cu tractiune mecanica, din 11 iunie 1930, prin care se recunoaste „ca un monopol de stat organizarea si exploatarea de servicii publice, prin autovehicule pe sosele, atit pentru traficul de calatori si bagaje cit si pentru cel de marfuri, in mainile Ministerului de lucrari publice si comunicatii“.
Legea carausiei publice reprezinta un progres in problema transporturilor, „prin caracterul de serviciu public ce se imprima carausiei...“, dar „ignora insa interesele cailor ferate, care erau puse pe picior de egalitate cu orice societate particulara de transport, ca si cum calea ferata nu ar fi un instrument de transport tot de stat“.
„Fata de aceasta situatie, Administratia Cailor Ferate Romane a luat imediat masurile de cuviinta si care s-au tradus prin doua noi creatii:
I. Infiintarea de automotoare, care sa circule pe liniile cailor ferate si
II. Curse regulate de autovehicule, pe soselele paralele cu liniile de cale ferata, sau pe cele ce mergeau pe prelungirea acelor linii ce se terminau in diversele localitati din tara.
Tractiunea cu abur se completa acuma prin cea cu motorul.“
„Caile Ferate Romane nu cereau suprimarea automobilismului, ci o colaborare coordonata, un echilibru in repartitia traficului, in asa fel ca automobilul sa slujeasca cailor ferate ca un auxiliar ajutind a dezvolta si completa comunicatiile in profitul interesului public“.
„Pentru satisfacerea acestui deziderat, caile ferate aveau nevoie de a dispune asupra tuturor drumurilor paralele de afluenta, de folosinta dreptului de monopol, asa cum este el consfintit in sus zisa lege de carausie“.
Ca urmare, in anul 1934 a aparut Legea pentru trecerea in folosinta Regiei Autonome CFR a drepturilor de monopol asupra carausiei publice cu tractiune mecanica, pe anumite trasee, lege care a facut posibila infiintarea de catre Administratia Cailor Ferate Romane, „a unui serviciu complet si regulat de transporturi cu autobuze pentru calatori si camioane pentru marfuri“.
Iata ce scria domnul Trandafir Sirianu, intr-un articol publicat in Buletinul Informativ CFR, in septembrie 1946:
„Serviciul de exploatare a autovehiculelor de astazi, la origine a luat fiinta in anul 1935 in cadrul directiei miscarii sub denumirea de Seviciul M6... transformat in directie prin legea de organizare a CFR, in 1941.
A inceput exploatarea cu autobuze procurate de la diferite firme din strainatate, din care 34 autobuze, 12 camioane si 4 turisme.“
Achizitiile au continuat anual astfel ca: „in primavara anului 1941, cand Serviciul M6 a devenit Directia Autovehiculelor, parcul de autovehicule se compunea din 525 de masini, din care: 347 autobuze, 145 autocamioane, 27 autoturisme si 6 motociclete....Aceasta directie, pe timpul cit a functionat in mod normal, adica pina la inceperea razboiului, ea scotea toate cheltuielile si amortizmentul masinilor cumparate, aducind chiar beneficii“. (Revista CFR, 1943)
„Pentru reparatia acestor autovehicule se construise si montase in 1941/42 un atelier la Mizil, ce era foarte bine inzestrat cu o capacitate initiala de lucru de 240 reparatiuni generale anuale si cu o simultaneitate de 50 asemenea reparatii“.
„Spre a se face o ideie mai precisa de extensiunea ce o luase traficul de autovehicule C.F.R., vom da citeva date publicate de Administratia C.F.R., astfel:
a) in traficul de calatori:
Intre 1.IV.1935 - 31.III.1936 s-au transportat 376 172 calatori
Intre 1.IV.1936 - 31.III.1937 s-au transportat 904 770 calatori
Intre 1.IV.1937 - 31. III.1938 s-au transportat 2.902.806 calatori
Intre 1.IV.1938 - 31.III.1939 s-au transportat 3.779.111 calatori
b) in traficul de marfuri:
Intre 1.I.1937 - 31.III.1937 s-au transportat 1044 tone
Intre 1.IV.1937 - 31.III.1938 s-au transportat 11 075 tone
Intre 1.IV.1938 - 31.III.1939 s-au transportat 9748 tone
Intre 1.IV.1939 - 31.XII.1939 s-au transportat 12 981 tone
In timp ce serviciul de camionaj colecta sau distribuia:
Intre 1.VII.1938 - 31.III.1939: 7038 tone marfuri
Intre 1.IV.1939 - 31.XII.1939: 8603 tone marfuri
Printr-o asezare rationala de tarife, atat in traficul de calatori, cat si in cel de marfuri si de camioane si mai ales prin suprimarea oricaror reduceri sau gratuitati la transporturile cu autovehiculele sale, caile ferate izbutesc sa realizeze unele excedente in exploatarea serviciului de autovehicule, care excedente se cifrau la circa 76 500 000 lei pentru cei cinci ani cat durase exploatarea normala, fara a se mai socoti un excedent de circa 54 000 000 lei, proveniti din suprataxe tarifare, destinate la alte scopuri (fonduri pentru lucrari)...“.
„In afara de aceste rezultate, exploatarea rutiera in regia C.F.R. a avut mai ales efecte indirecte cu mult mai importante pentru Administratia C.F.R., si anume:
In traficul de calatori, circulatia autobuzelor C.F.R. pe sosele si taxarea calatorilor cu aceste autobuze dupa un tarif apropiat celui corespunzator clasei a II-a la trenuri, a facut sa se intoarca la tren circa 40% din calatorii care foloseau autobuzele particulare pe sosele, inainte de exploatarea acestor trasee de catre calea ferata .
In traficul de marfuri, noul regim al carausiei publice se aplica abea din luna iulie 1939, ocuparea intregului traseu concesionat cailor ferate - 2729 km - terminandu-se in septembrie 1939...“.
„Exploatand in regie directa prin autocamioane proprii o retea de 2739 km, caile ferate creau si intretineau un mijloc de control al preturilor transporturilor pe sosele, spre a inlatura concurenta ilegala a autocamionului particular, dovedind in acelasi timp ca regimul tarifar aplicat era rational si viabil. Administratia C.F.R. parvenise (ajunsese - n.r.) astfel sa coordoneze intre aceste doua feluri de transport, care dupa Primul Razboi Mondial isi faceau o concurenta reciproca in detrimentul ambelor mijloace de transport. Administratia C.F.R. rezolvase in modul sus aratat destul de bine o problema ce starnise o asa de mare perturbare in lumea feroviara. Foarte putine cai ferate din Europa ajunsesera la asemenea rezultate si meritul administratiei este, deci, cu atat mai mare, cu cat alte cai ferate mai vechi si mai puternice nu putusera sa gaseasca solutii acestei probleme.
In anul 1940, serviciul autovehiculelor incepe sa se dezorganizeze si sa fie descompletat, din cauza micsorarii parcului de masini, ce se luasera din teritoriul tarii noastre; pe de alta parte, armata ia si dansa din restul ramas de autovehicule, pentru nevoile sale, mai ales cand incepe cel de-Al Doilea Razboi Mondial...“.
Poate nu este lipsit de interes de mentionat faptul ca administratia de atunci a Cailor Ferate Romane era raspunzatoare si de transportul prin conducte, respectiv al titeiului si produselor petrolifere.
Situatia din Romania postbelica
Dupa razboi, noul sistem social politic introdus in Romania purcede la realizarea unor „reforme“, de regula de inspiratie sovietica, printre care si infiintarea, la sfarsitul anilor ’40, a Regiei Autonome de Transport Auto (RATA), preluand de la calea ferata ce a mai ramas din parcul de autovehicule pentru transportul calatorilor si al marfurilor.
Din pacate, nici dupa anul 1989, clasa politica sau macar calea ferata, n-a fost interesata sa priveasca in urma si sa se inspire, cel putin din propria ei istorie. Cu atat mai putin a privit la modul de organizare si functionare a celorlalte administratii de cale ferata din Europa. SNCFR a functionat, in mare parte, in virtutea inertiei, ca si in perioada anterioara anului 1990.
La fel s-au intamplat lucrurile si in anul 1998, anul „reorganizarii“ (a se citi dezorganizarea sau decapitarea) Cailor Ferate Romane, urmare a Directivei UE 941/96, cand reorganizarea SNCFR s-a dorit a fi originala.
Nici macar dupa 10 - 12 ani care au trecut de la „reorganizarea“ din 1998, nu s-a facut o analiza critica, retrospectiva, asupra efectelor acestei masuri, a modului de functioanare si a rezultatelor obtinute de noile societati, mai ales ca situatia acestora impunea o astfel de actiune. Aceasta analiza ar fi trebuit sa fie finalizata cu un set de masuri menite sa duca la redresarea situatiei, atat la compania CFR SA, raspunzatoare de starea infrastructurii, cat si la celelalte societati de transport feroviar de calatori (CFR Calatori S.A.) si de marfuri (CFR Marfa S.A.), partial „victime“ ale celei dintai.
Iata evolutia transportului feroviar de pasageri in Romania:
Cifrele vorbesc de la sine! Aceasta scadere masiva a numarului de calatori transportati de calea ferata, in ultimii ani, a fost provocata, in principal, de:
- concurenta neloiala si insuficient reglementata, a transportului rutier, in special cu microbuze;
- lipsa de atractivitate a transportului feroviar, cauzata in principal de durata mare de parcurs, ca efect al starii infrastructurii;
- lipsa din dotarea SC CFR Calatori a unor autobuze care sa preia, in primul rand, calatorii de pe sectiile de circulatie inchise din diferite cauze, dar si pe sectiile unde, la anumite ore, circulatia unor trenuri nu este rentabila. Aceasta este, in fond, o obligatie sociala a statului si morala a operatorului de stat, fata de „onor clientela“ sistemului feroviar.
In acelasi timp, evaziunea fiscala produsa de o mare parte dintre „operatorii“ rutieri priveaza bugetul statului de sume importante care, in cazul preluarii de catre calea ferata a unei parti din traficul rutier de calatori, s-ar diminua. De asemenea, s-ar reduce poluarea si s-ar imbunatati si siguranta calatorilor. Este suficient sa amintim accidentul tragic produs, in urma cu circa un an, la Scanteia - Iasi, soldat cu 14 victime. Soferul era in cursa clandestina, cu microbuzul altei societati, la care el nu era angajat, si circula in afara unui program etc.
Astfel de situatii ar fi excluse in cazul unui transport rutier, riguros organizat, cu program de circulatie cunoscut etc., care sa asigure deplasarea calatorilor pana la destinatie, in continuarea deplasarii cu trenul sau in lipsa acestuia.
Acest sistem de transport rutier organizat sub egida caii ferate nu inseamna nationalizarea si instaurarea monopolului caii ferate pe sosea. Trebuie sa existe concurenta, dar loiala, asa cum a fost in Romania („capitalista“), pana in 1948 si cum este in prezent in tarile dezvoltate (tot cu economie de piata - „capitalista“), din Europa si nu numai.
Aplicand aceleasi directive ale UE, caile ferate din tari europene dezvoltate si cu traditie in domeniul feroviar precum Franta, Germania, Austria si altele s-au reorganizat „centralizat“, sub forma de „holding“ sau „concern“, pastrandu-si si chiar dezvoltand activitatile traditionale si indispensabile precum: institute pentru studii si proiectare, societati de constructii de infrastructura si instalatii, ateliere de reparatii de material rulant, societati de transporturi auto etc. Unele dintre aceste activitati au fost chiar internationalizate, in sensul ca au preluat prestatii, proiecte si lucrari in afara frontierei nationale.
Pentru edificare, in cele ce urmeaza, vom prezenta informatii despre istoria si activitatile actuale din domeniul transporturilor auto (de calatori), organizate si exploatate de catre unele dintre administratiile de cale ferata din tari europene dezvoltate.
Situatia de la calea ferata din Austria (OBB)
Scurt istoric
Istoria de peste 100 de ani a „Postbus“-ului are doua radacini, si anume: cea „galbena“, care incepe in 1907, odata cu infiintarea primei linii de autobuz postal („Postautolinie“) si cea „rosie“, din anul 1927, odata cu infiintarea companiei „LOBEG“ (Lastwagen und Omnibus-Betriebs-GmbH), adica a Exploatarii de Camioane si Autobuze SRL.
In anul 1928 s-a constituit intreprinderea de camioane a caii ferate („Bundesbahnkraftwagenunternehmung“). Dupa razboi se reia si se dezvolta activitatea de transporturi auto a caii ferate, iar in 1948 se constituie „KWD - Kraftwagendienst der OBB“ (Serviciul de autocamioane al OBB);
In anul 1948, se realizeaza primul acord de colaborare si intra-ajutorare intre Posta si OBB;
In anul 1998 se introduce marca de piata „BahnBus“ (Autobuz feroviar);
De la 1 ianuarie 2005 s-a produs fuzionarea juridica a Bahnbus si Postbus GmbH, intr-o singura intreprindere de exploatare a autobuzelor, denumita „OBB-Postbus“, intreprindere a holdingului „OBB“;
Tot in anul 2005, „OBB-Postbus GmbH“ isi extinde activitatea si in afara frontierelor tarii prin preluarea a 97,75 % din actiunile societatii CSAD AUTOBUSY CeskeBudejovice, din Cehia.
Situatia actuala
Holdingul OBB are in prezent, in componenta sa, cu participatie de 100%, si „Societatea OBB-Postbus GmbH“, care detine in proportie de 100% alte trei intreprinderi de transport auto si anume:
- Koch Busverkehr GmbH (SRL);
- KOB GmbH (SRL);
- CSAD AUTOBUSY Ceske Budejovice.
Cu o flota de 2200 de autobuze, OBB asigura transportul calatorilor pe 900 de relatii cu 30 000 de curse zilnic, deservind, pe intreg teritoriul Austriei, 1900 de localitati, dintre care 800 exclusiv cu autobuzele „Postbus“ (239,8 milioane calatori transportati in anul 2009). Ca urmare, cota de piata a societatii OBB-Postbus GmbH este de 70% in traficul regional cu autobuze, de 50% din totalul traficului cu autobuze si 20% din totalul transportului public urban si suburban din Austria.
Situatia de la calea ferata din Germania
Scurt istoric
Initial, transportul rutier din landurile Germaniei a fost asigurat de posta, ca o prelungire in timp a fostelor „postalioane“. Mai tarziu, pe baza unor contracte cu caile ferate ale landurilor, respectiv cu cele ale intregii tari (Reichsbahn), s-a interzis autobuzelor postei de a efectua transporturi pe soselele paralele cu calea ferata.
In anul 1905 s-a organizat prima linie de transport regulat, cu autobuze din Germania, intre Bad Tolz si Lenggries, iar in anul 1928 s-a organizat, la calea ferata germana (Reichsbahn), primul transport de calatori pentru preluarea acestora ca urmare a inchiderii unor linii;
1933 - a fost anul in care Societatea de Cale Ferata Germana, respectiv Deutsche Reichsbahn Geselschaft („DRG“), a initiat dezvoltarea unui transport cu autobuze (Omnibuslinienverkehr), ca sistem inlocuitor al unor trenuri nerentabile sau pentru preluarea traficului de pe liniile inchise din diferite motive. Acesta a fost inceputul de la care s-a dezvoltat sistemul de transport cu autobuze al cailor ferate (Bahnbusverkehr der Deutchen Bundesbahn).
Pe liniile deservite de DRG, respectiv DB, era interzisa circulatia autovehiculelor postei.
Dupa razboi, atat in RFG, cat si in RDG, s-au organizat noi linii de transport cu autobuzele „feroviare“, de regula paralel cu liniile ferate. In RDG, aceste activitati au fost asigurate, pana in 1954, de intreprinderi organizate la nivelul unitatilor teritoriale („Kraftverkehrkombinaten der Bezirke“),
In anul 1950, DB deservea 750 de relatii (linii) de transport cu circa 1000 de autobuze proprii si cu alte 300 de autobuze private;
De asemenea, tot din 1950, calea ferata germana s-a implicat, cu autobuze, si in transportul international, in asa numitul „Europabusverkehr“. In 1965, aceasta retea atingea o lungime totala de 80 000 km, cu 81 de relatii de transport regulate si alte 75 de trasee in circuit sau turistice;
In anul 1970, au aparut primele idei privind eficientizarea celor doua activitati de transport auto ale statului, respectiv Bahnbus si Postbus, astfel ca, in anul 1971, a inceput colaborarea intre calea ferata si posta, prin functionarea sub o forma de asociere ca „Omnibusverkehrsgemeinschaft Bahn/Post“, fiecare parte pastrandu-si o oarecare independenta. Aceasta asociere a transportat, spre exemplu, in anul 1973, 600 milioane de calatori, pe o retea de linii de autobus comuna, compusa din 2500 linii in lungime totala de 110 000 km. Ca urmare, s-a luat decizia fuzionarii treptate a acestor servicii de transport cu autobuzele, respectiv ale caii ferate si ale postei, transformandu-le in societati de transport regionale;
1983 - a fost anul in care s-a finalizat preluarea de catre calea ferata, de la posta, a activitatii de transport cu autobuze. Prin aceasta s-a imbunatatit substantial oferta de transport. Reteaua era constituita din 3200 linii de autobuz in lungime totala de 123 000 de km;
In anul 1988 - calea ferata germana (DB) a inceput reorganizarea treptata a domeniului de transport cu autobuze, transformandu-le in societati pe principiul dreptului comercial. Cele 22 de societati federale de transport auto, ale concernului DB, au fost trecute, in anul 2004, sub tutela filialei DB-Bahn Stadtverkehr.
In anul 2010 s-a luat decizia ca, de la 01.01.2011, societatea DB-Bahn Stadtverkehr sa fuzioneze cu DB-Regio.
Situatia actuala a DB-Bahn Stadverkehr
Societatea DB-Bahn Stadtverkehr (transport urban), componenta a concernului DB-AG, cea mai tanara societate din domeniul transportului de calatori a concernului, cu 9600 de angajati, are in subordine 22 de subunitati de transport cu autobuze care, cu un parc total de 12 500 de unitati acopera zilnic 150 000 de relatii de transport, fiind cel mai mare operator de autobuze din aglomerarile urbane.
Prin constituirea acestei societati, in anul 2004, calea ferata a patruns si in transportul urban, adica in domeniul metrourilor (U-Bahn), tramvaielor (Strassenbahnen) si/sau al autobuzelor. De asemenea, si-a extins activitatea si in afara garnitelor tarii, prin faptul ca filiala sa „Autokraft“ GmbH - Kiel, a preluat si societatea „Pan Bus-Viborg“ din Danemarca.
Iata, in cele de mai jos, principalele date privind rezultatele societatii DB Stadverkehr, obtinute in anul 2009, comparativ cu cele din anul 2008:
Asa cum rezulta din datele de mai sus, calea ferata germana transporta zilnic, cu autobuzele proprii, in medie, peste doua milioane de calatori, mai mult cu 31% decat transporta cu trenurile S-Bahn.
Fuzionarea, de la 01.01.2011, a DB Regio cu DB-Bahn Stadverkehr va avea ca rezultat o mai buna integrare a transportului urban si suburban cu cel regional, in primul rand in folosul calatorilor.
Concluzii
Din cele mai sus prezentate, rezulta, in principal, urmatoarele:
1. Ca administratiile cailor ferate europene, odata cu aparitia concurentului automobil, au fost permanent preocupate si s-au organizat in consecinta, pentru a-si pastra clientela, asigurandu-i acesteia, cu mijloace proprii, deplasarea catre destinatia dorita, in primul rand, atunci cand circulatia trenurilor nu era posibila sau rentabila;
2. Ca societatile nationale de cale ferata (a se citi „statul“) au reusit ca, prin legislatie, sa interzica altor operatori rutieri sa efectueze prestatii pe relatii de transport paralele cu liniile de cale ferata, fara ca aceasta interdictie sa fie considerata ca impunere a unui monopol. Un stat care se respecta trebuie sa apere interesele institutiilor sale;
3. Aceasta atitudine a administratiilor de cale ferata fata de clientela lor are si un pronuntat caracter social si a avut si are ca efecte fidelizarea acesteia, cresterea veniturilor si, implicit, reducerea subventiilor statului;
4. Confirmarea faptului ca si Caile Ferate Romane s-au aliniat, in urma cu circa 80 de ani, modelelor europene, si au avut, pana dupa sfarsitul celui de-Al Doilea Razboi Mondial, in structura organizatorica, unitati de transport de calatori cu autobuze (si chiar pentru marfuri);
5. Faptul ca legislatia europeana incurajeaza acest mod de organizare a cailor ferate in domeniul transportului rutier este dovedit atat de existenta si dezvoltarea acestei activitati, cat si de preluarea de catre unele societati, prin licitatie, a unor activitati similare si in afara granitelor tarii proprii;
6. Ca se urmareste in continuare imbunatatirea si eficientizarea ofertei, fapt dovedit, spre exemplu, in Germania, de reorganizarea (fuzionarea) celor doua societati de transport de calatori, si anume DB-Regio cu DB-Bahn Stadtverkehr.
Daca dorim cu adevarat ca sa sprijinim reabilitarea Cailor Ferate Romane si sa ne aliniem standardelor europene, atunci va trebui sa gasim „forta“ necesara pentru a trece la masuri concrete. Iata cateva dintre acestea:
1. Modificarea legislatiei, in sensul ca SNTFC „CFR Calatori“ S.A. sa capete dreptul de a-si organiza servicii de transport cu autobuze sau microbuze, pentru inceput, pe relatii de transport, paralele cu liniile de cale ferata inchise sau pe care circulatia unor trenuri nu este rentabila, asa cum este organizata aceasta activitate in tarile europene dezvoltate si cum a fost organizata si la CFR pana in 1948.
In sprijinul acestei masuri trebuie mentionata si recomandarea facuta de Banca Mondiala, in recentul raport, in care se refera la eliminarea unor trasee ale trenurilor personal si inlocuirea acestora cu autobuze, sugerand „o retea integrata de cale ferata si autobuze“.
De asemenea, pe liniile nerentabile pentru circulatia trenurilor, din cauza traficului redus sau a unei strategii neadaptate nevoilor sau situatiei locale, sa se poata prelua calatorii cu autobuzele CFR, la tarife cel mult egale cu cele de pe calea ferata la clasa II-a, pentru aceeasi relatie de transport.
Cati calatori a pierdut calea ferata din Romania prin faptul ca i-a abandonat si i-a dat pe mana unor operatori rutieri, care, in mare parte, nu-si achita corect obligatiile fata de stat?
2. Pentru inceput, pana la dotarea si organizarea proprie, CFR Calatori sa poata incheia contracte de prestatii cu societati private existente, calea ferata incasand de la calatori tariful pentru intreaga distanta, iar calatoria cu autobuzul sa se desfasoare numai pe baza biletului emis de CFR;
3. In timp, prin dotarea si organizarea serviciului propriu, sfera de actiune a acestei noi organizari ar trebui extinsa, peste limitele liniilor de cale ferata, spre alte localitati, statul indeplinindu-si astfel misiunea sociala in acest domeniu iar pentru calatori s-ar produce o crestere a calitatii vietii;
4. Urgentarea achizitionarii de rame electrice, de scurt si lung parcurs, si de automotoare de parcurs mediu (inter-regio), care sa contribuie la cresterea atractivitatii transportului feroviar si la reducerea cheltuielilor;
5. Sa se treaca la organizarea CFR-ului sub forma de holding, iar regionalelor sa li se acorde o mai mare autonomie in organizarea transportului suburban si regional. Ideal ar fi ca si organizarea administrativa a teritoriului sa fie imbunatatita, prin reducerea numarului de unitati teritoriale cu acordarea de competente sporite celor ramase, fapt ce ar putea conduce la o descentralizare efectiva si a transportului suburban si regional;
6. Organizarea unor vizite de documentare in Austria sau Germania, pentru a se vedea si clarifica, la fata locului, aspectele legislative si organizatorice, specifice acestei activitati. Ca alternativa, s-ar putea invita in Romania o personalitate din tarile dezvoltate, ce activeaza in acest domeniu, pentru a face o prezentare a experientei sale in fata autoritatilor si specialistilor autohtoni.
*
* *
In final, imi exprim speranta ca recenta aparitie a Cartii albe pentru transporturi, editia 2011, emisa de Comisia Europeana, prin care se solicita tarilor membre ale Uniunii Europene sa implementeze strategiile recomandate pentru reducerea consumurilor de energie si diminuarea emisiilor poluante din sectorul transporturilor, sa fie factorul care sa determine trecerea la aplicarea de masuri concrete care sa urgenteze revitalizarea Cailor Ferate Romane.
Se spune, de foarte multe ori, ca ne lipseste „vointa politica“ ! Oare asta sa fie cauza?