O viziune strategica de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018 - 2022 (I) Analiza-diagnostic si obiective pe termen scurt, mediu si lung, concordante cu cerintele viitorului
Data: 1-15 august 2018
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA, aflată în structura Ministerului Transporturilor, a supus dezbaterii publice şi urmează să definitiveze un document deosebit de important din perspectiva căruia dezvoltarea infrastructurii feroviare include:
1. totalitatea acţiunilor de întreţinere, reparaţii şi reînnoiri necesare pentru reabilitarea infrastructurii existente şi menţinerea acesteia la parametrii de performanţă necesari pentru susţinerea unui transport feroviar competitiv la nivel naţional;
2. acţiuni de modernizare şi dezvoltare necesare pentru a răspunde nevoilor actuale şi viitoare de mobilitate a populaţiei şi a mărfurilor, precum şi cerinţelor identificate privind creşterea competitivităţii transportului feroviar;
3. acţiuni de modernizare a exploatării (operării) infrastructurii feroviare, pe de-o parte în scopul creşterii performanţelor circulaţiei trenurilor, iar pe de altă parte pentru eficientizarea exploatării în scopul limitării costurilor transportului feroviar;
4. acţiuni destinate menţinerii unui nivel ridicat de siguranţă a circulaţiei trenurilor, în scopul de a consolida unul dintre atuurile importante ale transportului feroviar pe ansamblul pieţei transporturilor.
În perioada următoare, proiectul de Strategie va intra pe ordinea de zi a Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor, urmând a fi aprobat de conducerea Ministerului Transporturilor și, ulterior, publicat în Monitorul Oficial al României.
Dată fiind importanţa acestui document, vom publica, în sinteză, principalele evaluări şi proiecţii menite să ridice infrastructura feroviară la nivelul cerinţelor şi posibilităţilor reale.
Documentul integral poate fi consultat pe site-ul www.cfr.ro.
Fundamentele depășirii unei stări de fapt inacceptabile
Înainte de toate, este vizată conformarea cu prevederile Directivei 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic european, transpusă în legislaţia naţională prin Legea nr. 202/2016. Ca urmare, în conformitate cu prevederile art. 8 alin. (1) al Directivei, Strategia fundamentează necesităţile de finanţare a infrastructurii feroviare române pentru perioada 2018 - 2022. Obiectivele generale, obiectivele specifice şi acţiunile sunt definite în concordanţă cu o viziune strategică pe orizont de timp mediu şi lung, care are drept repere anii 2022, 2030 şi 2050.
Tot prevederile aceluiaşi articol şi aliniat urmează a sta la baza Planului de finanţare efectivă a infrastructurii feroviare pentru perioada 2018 - 2022. Se mai cere subliniat că Strategia este corelată cu Masterplanul General de Transport al României, aprobat prin HG nr. 666/2016, precum şi cu Planul Companiei Naţionale care administrează infrastructura feroviară.
Analizele economice comparative din ultima perioadă la nivel internaţional evidenţiază, fără nicio ambiguitate, că, în mod paradoxal, transportul feroviar este mult mai eficient economic decât transportul rutier. Astfel:
a) În ceea ce priveşte eficienţa energetică, un studiu la nivel mondial realizat în colaborare de UIC (Union International des Chemins de fer) şi IEA (International Energy Agency), pe date aferente anului 2011, arată că transportul feroviar utilizează de 11 ori mai puţină energie pe unitate de transport decât transportul rutier. Implicit, costurile unitare privind energia ale transportului feroviar sunt de 11 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier;
b) În ceea ce priveşte eficienţa economică a infrastructurilor de transport, acelaşi studiu menţionat anterior evidenţiază că infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unităţi de transport pe km decât infrastructura rutieră. Prin urmare, în ipoteza că mentenanţa, reînnoirea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport terestru se realizează cu costuri unitare similare (cost pe km de infrastructură), rezultă că transportul feroviar are costuri unitare privind utilizarea infrastructurii de transport de 10 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier;
c) În ceea ce priveşte costurile generate economiei naţionale pentru combaterea efectelor poluării şi emisiei gazelor cu efect de seră (GES), toate analizele statistice arată că transportul rutier este un mod de transport mult mai poluant decât transportul feroviar. În domeniul emisiilor de substanţe nocive (monoxid de carbon, oxizi de azot, plumb, benzen etc.), transportul rutier contribuie cu peste 80% din emisiile totale ale sectorului de transport. În ceea ce priveşte emisiile GES, transportul feroviar este responsabil pentru doar 2% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, comparativ cu 73% provenite din sectorul rutier. Altfel spus, transportul rutier generează costuri de 36 de ori mai mari decât transportul feroviar pentru compensarea efectelor produse de emisiile GES;
d) În ceea ce priveşte accidentele produse în timpul transportului, conform unor estimări recente, cheltuielile anuale generate sistemului de sănătate ca urmare a accidentelor rutiere depăşesc valoarea de 2 miliarde lei, iar impactul global asupra economiei naţionale a fost estimat la 1,2 miliarde euro pe an, ceea ce reprezintă aproximativ 0,8% din PIB (la momentul estimării). Transportul rutier generează de 193 de ori mai multe accidente cu urmări grave decât transportul feroviar. În consecinţă, pentru fiecare unitate de transport (pasager-km), transportul rutier generează un cost de 193 de ori mai mare decât transportul feroviar.
Considerentele prezentate fundamentează în mod obiectiv necesitatea promovării cu prioritate a transportului feroviar în cadrul unui sistem naţional de transport şi, prin extensie, în cadrul sistemului de transport comunitar. Această concluzie este confirmată inclusiv de politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor (documentul COM(2011) 144 „Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor"), care defineşte că prioritatea strategică la nivel comunitar constă în promovarea transportului feroviar şi transferarea unor fluxuri semnificative de transport de la modul rutier către cel feroviar.
Aşadar, una dintre liniile directoare ale politicii europene în domeniul transporturilor vizează dezvoltarea prioritară a transportului feroviar şi integrarea intermodală a acestuia cu celelalte moduri de transport. Pentru materializarea acestui deziderat, Cartea Albă propune o serie de obiective strategice precum:
▪ 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie transferat, până în 2030, către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procentaj trebuind să depăşească 50% până în 2050;
▪ Finalizarea, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030;
▪ Menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre;
▪ Până în 2050, cea mai mare parte a transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată;
▪ Implementarea, până în 2030, a unei „reţele primare" TEN-T multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare capacitate până în 2050 şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii;
▪ Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare" la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă;
▪ Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare şi plată aplicabil transportului multimodal;
▪ Realizarea de progrese în direcţia aplicării principiilor „utilizator-plătitor" şi „poluator-plătitor".
Trebuie remarcat că ultimul obiectiv vizează reconsiderarea mecanismelor de finanţare publică a modurilor de transport, care, în prezent, distorsionează piaţa transporturilor terestre. Aplicarea acestui principiu înseamnă, de fapt, internalizarea de către operatorii de transport a unor costuri care, în momentul de faţă, sunt suportate integral sau majoritar din fonduri publice.
Organizare și funcționalități
Cum este cunoscut, începând din anul 1998, sistemul feroviar românesc este organizat pe principiul separării complete, din punct de vedere administrativ, a managementului infrastructurii feroviare şi a operării serviciilor de transport feroviar. Managementul infrastructurii feroviare române este asigurat de CFR S.A., care este concesionarul întregii infrastructuri a României. CFR S.A. partajează zonal aceste atribuţii cu unele companii private, pe baza unor contracte de închiriere a unor zone ale infrastructurii (secţii de circulaţie declarate neinteroperabile). CFR S.A. are, însă, în exclusivitate atribuţia de a asigura conducerea circulaţiei trenurilor pe întreaga reţea feroviară din România.
Operarea serviciilor este asigurată de personal feroviar, în general specializat pe tipuri de trafic: pasageri sau marfă. Există doi operatori naţionali, CFR-Călători şi CFR-Marfă, care acoperă întreaga reţea feroviară, precum şi o serie de operatori feroviari cu capital privat care deservesc anumite relaţii de transport.
Orice serviciu de transport feroviar se asigură de un operator feroviar în tandem cu managerul infrastructurii. Operatorul feroviar asigură relaţia comercială cu clientul şi operarea serviciului de transport prin angajarea resurselor proprii, iar managerul infrastructurii asigură circulaţia trenului respectiv şi, în acest scop, pune la dispoziţie infrastructura feroviară necesară.
Analizele statistice evidenţiază, fără niciun fel de ambiguitate, competitivitatea foarte redusă a transportului feroviar, atât în traficul de călători, cât şi în traficul de marfă. Una dintre consecinţele importante ale acestui deficit de competitivitate o reprezintă utilizarea ineficientă a infrastructurii feroviare. Deşi reţeaua feroviară română are o capacitate de transport importantă şi se situează aproape de media europeană în ceea ce priveşte densitatea (atât cea raportată la dimensiunea teritoriului naţional, cât şi cea raportată la dimensiunea populaţiei), intensitatea utilizării reţelei situează România pe unul dintre ultimele locuri la nivelul UE-28.
Cota modală a transportului feroviar de pasageri pe piaţa transporturilor publice de pasageri este estimată la circa 16,5%, iar cota modală în cadrul transportului terestru de pasageri este de 4,6%. Aceste date indică, dincolo de orice dubiu, deficitul de competitivitate al transportului feroviar de pasageri în raport cu transportul rutier.
Avându-se în vedere că piaţa transportului feroviar de pasageri se bazează, în proporţie de circa 95%, pe servicii publice subvenţionate, rezultă că dezavantajul competitiv generat de mecanismele distorsionate de constituire a costurilor şi, implicit, a preţurilor, are o contribuţie importantă la limitarea nivelului de competitivitate a transportului feroviar. O comparaţie cu practica europeană relevă un nivel foarte scăzut al subvenţiei destinate serviciilor publice din România. Cu toate acestea, deficitul de competitivitate a transportului feroviar de pasageri este generat în mare măsură de cauze interne ale sistemului feroviar. Analizele efectuate au identificat cele mai importante deficienţe:
▪ nivelul foarte scăzut de performanţă a circulaţiei trenurilor, exprimat prin viteză comercială şi punctualitate; aceste probleme sunt generate inclusiv de starea necorespunzătoare a infrastructurii feroviare şi de eficienţa limitată a managementului traficului determinată de dotarea tehnică neadecvată;
▪ neadecvarea serviciilor oferite în raport de necesităţile şi aşteptările clienţilor, mai ales în termeni de frecvenţă a serviciilor şi de confort;
▪ accesibilitatea deficitară a transportului feroviar de pasageri, materializată în principal prin lipsa unor conexiuni intermodale eficiente cu alte moduri de transport, dar şi prin nivelul deficitar al serviciilor oferite în staţiile de cale ferată.
Deoarece peste 90% din transportul feroviar de pasageri se derulează pe segmentul traficului intern, strategia de creştere a competitivităţii trebuie să vizeze cu prioritate piaţa internă. Din punctul de vedere al managerului infrastructurii feroviare, ținându-se cont că 75% din solicitarea infrastructurii este generată de traficul de pasageri, rezultă că principalele priorităţi privind dezvoltarea infrastructurii feroviare trebuie să vizeze creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri.
Concurenţa de pe piaţa transportului feroviar de pasageri a generat efecte benefice pentru sistemul feroviar român. Concurenţa a condus la cristalizarea unor modele de business eficiente, bazate pe servicii caracterizate prin frecvenţă ridicată şi nivel adecvat de confort, care au condus la atragerea de noi clienţi către calea ferată. Creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri este condiţionată inclusiv de valorificarea acestor modele de business cu eficienţă dovedită, prin generalizarea lor şi prin continuarea liberalizării pieţei interne a transportului feroviar de pasageri.
Cota modală generală a transportului feroviar de mărfuri este de 20,44%, iar cota modală în cadrul transportului terestru de marfă este de 35,8%. Aceste date indică deficitul de competitivitate a transportului feroviar de marfă în raport cu transportul rutier.
Singura şansă reală de creştere relevantă a transportului feroviar de marfă este oferită de piaţa expediţiilor de mici dimensiuni. Pe această piaţă, calea ferată trebuie să fie competitivă în raport cu transportul rutier. În acest scop trebuie dezvoltat semnificativ transportul intermodal, în principal transportul containerizat pe relaţii terestre, prin crearea unor fluxuri logistice care combină transportul feroviar cu cel rutier. Ulterior, trebuie luată în considerare inclusiv reabilitarea transportului în vagoane izolate. Piaţa expediţiilor de mici dimensiuni oferă un spaţiu de creştere care, teoretic, permite un spor până la 275% la orizontul anului 2022.
Piaţa transportului feroviar de mărfuri are un caracter puternic concurenţial. Din nefericire, avându-se în vedere că această piaţă se confundă practic cu piaţa expediţiilor de mari dimensiuni, care este o piaţă închisă, concurenţa din interiorul sistemului feroviar nu este de natură să conducă la atragerea de noi clienţi către calea ferată. Această concurenţă a condus însă la cristalizarea unor modele de business eficiente, care trebuie valorificate inclusiv din perspectiva dezvoltării viitoare a transportului intermodal şi a celui în vagoane izolate.
Căile și mijloacele de dezvoltare a infrastructurii feroviare
Creşterea mobilităţii populaţiei este o certitudine, pe de-o parte fiind o consecinţă a îmbunătăţirii nivelului tehnologic şi a nivelului de trai, iar, pe de altă parte, reprezentând o necesitate pentru funcţionarea eficientă a pieţei forţei de muncă. În consecinţă, reducerea mobilităţii nu este o opţiune acceptabilă.
Sporirea competitivităţii transportului feroviar de pasageri trebuie fundamentată pe creşterea vitezelor de deplasare şi pe asigurarea punctualităţii. Până în 2030, viteza comercială a trenurilor de pasageri trebuie să crească la cel puţin 60 km/h, iar volumul total al întârzierilor trebuie redus cu cel puţin 50% faţă de situaţia actuală. Serviciile de transport de lung parcurs trebuie să ofere viteze comerciale de cel puţin 75 km/h pentru trenurile interregio şi de cel puţin 90 km/h pentru trenurile intercity şi pentru cele internaţionale. Până în 2050, trebuie obţinută o creştere a vitezelor comerciale cu încă cel puţin 30% faţă de obiectivele aferente anului 2030, precum şi o nouă reducere de cel puţin 50% a întârzierilor totale.
Frecvenţa ridicată a trenurilor trebuie să constituie un pilon al noii filosofii, pentru toate categoriile de servicii.
Documentul CFR SA relevă că trebuie dezvoltat segmentul transportului feroviar suburban în zonele metropolitane importante şi adoptată şi implementată o filosofie de integrare a acestuia cu transportul public urban, în scopul realizării unor călătorii intermodale rapide şi confortabile.
O pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele de transport public, combinată cu obligaţii de serviciu public axate pe performanţă şi calitate, vor permite creşterea densităţii şi a frecvenţei serviciilor, generând, astfel, un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public.
De asemenea, se impune a fi consolidat transportul feroviar internaţional prin implementarea unor servicii de mare viteză, capabile să asigure competitivitatea cu transportul aerian. Legătura de mare viteză cu vestul Europei, via Budapesta şi Viena, trebuie să constituie o prioritate absolută. Legătura de mare viteză cu Istanbul şi deschiderea spre Orientul Apropiat reprezintă o altă prioritate. Legătura de mare viteză cu nordul Uniunii Europene constituie, de asemenea, o oportunitate pe linia creşterii mobilităţii internaţionale utilizându-se mijloace de transport feroviar, astfel încât România să devină centru nodal al rutelor din partea de est a UE. Până în 2030, trebuie realizată cel puţin dublarea volumului total de prestaţii în traficul feroviar de pasageri, iar cota modală pe piaţa transportului terestru trebuie să crească la cel puţin 35%. În perspectiva anului 2050, obiectivul transportului feroviar de pasageri trebuie să fie o cotă modală de peste 50% în raport cu transportul public interurban realizat cu mijloace terestre de transport.
În ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, se impune promovarea unor soluţii multimodale bazate pe modurile naval şi feroviar pentru transporturile pe distanţe lungi. Multimodalitatea transportului de marfă trebuie să devină atractivă, din punct de vedere economic, pentru transportatori. Este nevoie de o co-modalitate eficientă.
Se impune ca piaţa expediţiilor de marfă de dimensiuni mici şi medii să devină ţinta principală a transportului feroviar, iar transportul intermodal trebuie considerat principalul instrument de recâştigare a unei cote modale semnificative pe această piaţă. Transportul în vagoane izolate trebuie reconsiderat ca o posibilă oportunitate de recâştigare a pieţei expediţiilor de marfă de dimensiuni mici şi medii.
Interfaţa dintre transportul de marfă pe distanţe mari şi transportul de marfă „pe ultimul kilometru" ar trebui organizată mai eficient. Obiectivul constă în limitarea livrărilor individuale (care reprezintă cea mai „ineficientă" parte a călătoriei) la cel mai scurt traseu posibil. Utilizarea sistemelor inteligente de transport contribuie la gestionarea traficului în timp real, reducând timpul de livrare şi congestionarea la nivelul distribuţiei „pe ultimul kilometru".
Documentul pe care-l prezentăm subliniază că infrastructura de transport dă măsura mobilităţii. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei reţele adecvate şi al unei utilizări mai inteligente a acesteia. Pe ansamblu, investiţiile în infrastructura transporturilor impulsionează creşterea economică, creează bunăstare şi locuri de muncă şi favorizează accesibilitatea geografică, comerţul şi mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creşterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.
Reţeaua primară trebuie să asigure legături eficiente între oraşele principale, porturi, aeroporturi şi puncte-cheie de trecere a frontierei terestre, precum şi alte centre economice principale. Ar trebui acordată prioritate finalizării „verigilor lipsă" ale infrastructurii feroviare, modernizării infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale multimodale în porturile maritime şi fluviale şi a unor centre multimodale de consolidare logistică în oraşe. Trebuie create legături tren/avion mai bune pentru călătoriile pe distanţe mari.
Într-o primă fază, eforturile de reabilitare şi modernizare a infrastructurii, în scopul susţinerii creşterii competitivităţii transportului feroviar, trebuie concentrate prioritar asupra acestei reţele primare. O astfel de abordare va permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.
Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene de transport reprezintă în primul rând o obligaţie asumată de România în calitate de stat membru al Uniunii Europene. Trebuie, însă, avut în vedere că traseul românesc al acestor coridoare este inclus integral în reţeaua feroviară primară. Ca urmare, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare trebuie tratată inclusiv ca o oportunitate importantă de a susţine eficient creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă.