Transportul feroviar, blocat de „deraierea“ politicilor publice
Data: 16 - 31 august 2013
Convorbire cu ing. dipl. Octavian Udriste, presedintele de onoare
al Clubului Feroviar „Alianta Pro-Calea Ferata“
Teodor Brates: In convorbirea pe care am avut-o cu presedintele AGIR, ales recent si presedinte al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania, Mihai Mihaita, au fost conturate expresiv starile de fapt din caile ferate romane si cateva directii de imbunatatire radicala a unei situatii de-a dreptul alarmante, de neacceptat.
Octavian Udriste: Am citit textul respectiv si impartasesc intru totul punctele de vedere ale dumneavoastra si ale presedintelui Mihaita.
T.B.: Prin urmare, pentru schimbul de vederi de astazi, avem - cum se spune - un punct de plecare comun, ceea ce ne permite sa intram direct in tema, respectiv diagnoza productiei autohtone de material rulant si concluziile care se desprind din realitatile actuale pentru politicile publice in domeniu.
O.U.: Ma simt obligat sa incep o foarte scurta istorie a domeniului.
T.B.: Va rog, mai ales ca avem de-a face cu o traditie care merita cel putin respect.
O.U.: Ar fi bine macar sa o cunoastem. Bazele industriei de material rulant, respectiv de locomotive si vagoane, s-au pus in 1771, la Resita. Apoi, in 1891, s-au ridicat la Arad fabrica de masini-vagoane si turnatoria de fier devenita in 1921 ASTRA - Arad, iar in acelasi an s-au infiintat la Bucuresti Uzinele Malaxa. Cu un asemenea potential, a fost posibil ca, dupa anul 1930, Romania sa nu mai aduca din import nicio locomotiva cu aburi.
T.B.: Tot foarte pe scurt se cuvine sa evocam ce s-a intamplat in continuare cu aceasta industrie, in special in perioada de industrializare postbelica. Sigur, abordarea acestei teme impune si includerea unor aspecte care vizeaza regimul dictatorial, dar obiectul acestei convorbiri este strict de ordin economico-tehnic.
O.U.: La Resita s-a dezvoltat o uzina profilata exclusiv pe constructia de masini - UCM, separata de Combinatul siderurgic, la Arad s-a extins si modernizat intreprinderea de vagoane, la Bucuresti Uzinele Malaxa devenite, dupa 1948, Uzinele 23 August 1944, si-au extins si aprofundat productia de material rulant. In 1950, la Craiova, si-au inceput activitatea Uzinele Electroputere.
T.B.: Anumite detalii privind aceasta evolutie le-am cunoscut direct in „calitate“ de ucenic la „Malaxa“ si apoi de ziarist la Radiodifuziunea Romana. Mai ales in anii ’60, aceste capacitati s-au dezvoltat si modernizat, dupa cum, un progres substantial au cunoscut fostele Ateliere CFR din Bucuresti si din numeroase alte localitati ale tarii. Ceea ce am retinut in mod deosebit a fost deschiderea spre asimilarea unor locomotive si vagoane pe baza de licente din tari dezvoltate precum Elvetia si Suedia.
O.U.: Va propun sa staruim asupra faptului ca am avut de-a face cu o deschidere remarcabila spre Occident. Chiar in conditiile in care se mai aflau in tara consilieri sovietici, in anul 1956 s-a luat decizia de a se cumpara o licenta pentru locomotive diesel de la o firma dintr-o „tara capitalista“, si anume de la firma elvetiana Sulzer din Winterthur, in calitate de coordonator de proiect, alaturi de BBC-Baden si SLM-Winterthur!
T.B.: Putem considera momentul evocat de dumneavoastra drept punct de plecare spre modernizarea de ansamblu a Cailor Ferate Romane?
O.U.: Categoric. Intr-o prima faza, s-au cumparat sase locomotive, montate in Elvetia, si zece seturi de componente care s-au asamblat la Electroputere. Primele doua locomotive au intrat in tara la 13 august 1959 si au ajuns la depoul Brasov, insotite de mecanicul Moraru Octavian, acelasi care a insotit locomotiva de 4400 CP livrata de Sulzer in anul 1938. Prima locomotiva din noua serie, livrata de Electroputere, a fost receptionata in mai 1960. Am fost implicat direct, intrucat am facut parte din comisia de receptie, ca inginer in depoul Brasov. Licenta a cuprins asimilarea tuturor componentelor, incepand cu motorul diesel pana la ultimul splint, ceea ce a condus la o adevarata revolutie tehnico-stiintifica in industria orizontala de profil.
T.B.: Cu siguranta, amintirile dumneavoastra personale au „o greutate specifica“ deosebita, ca fapte de viata pline de miez. De aceea v-as ruga, operand selectia strict necesara, sa mai punctati cateva dintre elementele care au definit evolutia industriei de material rulant incepand cu anii ’60 din secolul trecut.
O.U.: Ma voi opri la intervalul 1964 - 1969, cand am facut parte din grupul de consilieri ai sefului cailor ferate din acea vreme, inginerul feroviar Mihai Mihaita. Am fost implicat in conceperea si desfasurarea unui proces amplu de modernizare care a inclus la loc de seama industria de material rulant. S-au produs mii de locomotive diesel si electrice, inclusiv pentru export, s-au construit vagoane de marfa si calatori, s-au dublat si electrificat principalele linii de cale ferata, s-au introdus instalatii de semnalizare, centralizare si bloc de linie, iar din anul 1968 s-au introdus, in ritm alert, instalatia de control al vitezei trenurilor de tip Indusi, dupa o licenta germana (SEL - Stuttgart), si o instalatie de vigilenta Sifa.
In martie 1967, la invitatia Bundestagului, o delegatie din care am avut onoarea sa fac parte, alaturi de Costin Georgian, al carui nume il poarta astazi o statie de metrou, a vizitat RFG pentru documentare si initierea unor actiuni de colaborare. Un moment deosebit l-am trait cand, aflandu-ma pe locomotiva, intre Hanovra si Hamburg am constatat ca mecanicul era singur si circula cu viteza maxima de 160 km pe ora avand, insa, in dotare o instalatie de vigilenta Sifa si instalatia de control al vitezei, in functie de indicatia semnalelor Indusi. Nu insist asupra terminologiei de specialitate, ci doar asupra faptului ca, in urma raportului depus la minister, au inceput tratativele pentru achizitionarea acestor instalatii. Licenta a fost obtinuta gratuit, ca bonus pentru licenta de tuburi cinescoape pentru TV. Cofretul a fost asimilat de Intreprinderea de Constructii si Reparatii pentru Telecomunicatii, disparuta astazi, iar inductoarele, de Electromagnetica.
T.B.: Asemenea rememorari au, desigur, „parfumul“ lor si ar merita chiar sa faca obiectul unei ample lucrari memorialistice.
O.U.: Multumesc pentru sugestie, dar deocamdata - la solicitarea dumneavoastra - nu voi „cantona“ in trecutul ceva mai indepartat, intrucat starile de fapt din prezent sunt atat de grave incat impun concentrarea atentiei asupra lor.
T.B.: Tocmai intentionam sa va rog sa conturati - tot sintetic - situatia la zi.
O.U.: As face legatura, poate cu valoare de simbol, cu prezentul amintind ca in vremurile evocate calea ferata avea un minister propriu, iar astazi nu are loc in Palatul administrativ CFR, denumirea initiala, unde mai dispune de cateva spatii cu statut de... chirias.
T.B.: Nici nu se putea prezenta un fapt mai concludent pentru situatia din prezent si nu numai cu valoare simbolica.
O.U.: In convorbirea pe care dumneavoastra ati avut-o cu presedintele Mihai Mihaita s-au prezentat extrem de multe date care atesta o situatie de-a dreptul dezastruoasa. Nu doresc sa repet ceea ce v-a spus, insa tot intr-o maniera sintetica se impune a reaminti ca 43 la suta din reteaua de linii, 93 la suta din numarul de poduri si podete si 100 la suta din instalatiile feroviare au perioada de viata normata sau scadenta la reparatii capitale depasite. Siguranta circulatiei trenurilor, respectiv viata calatorilor si integritatea marfurilor sunt intr-un grav si permanent pericol, iar conditiile normale nu pot fi asigurate decat prin reducerea continua a vitezei de circulatie maxim admise. Daca pana in 1998 se mai reparau anual circa 300 kilometri de linie, dupa reorganizarea - mai bine zis dezorganizarea - SNCFR, fondurile alocate de minister au scazut mereu, ajungandu-se la situatia incredibila din anii 2006 - 2009, cand s-au reparat, in total, numai 11 kilometri. Incredibil! Nici in continuare lucrurile nu stau mai bine. In 2012 s-au reparat 14 kilometri, iar pentru anul 2013 fondurile permit reparatia a circa 13 kilometri. In acest ritm, pentru repararea celor circa 6000 kilometri de linie scadenti la reparatii capitale, ne vor trebui circa 400 de ani!!
T.B.: Am convingerea ca pot fi prezentate nenumarate alte date si fapte care atesta, uneori intr-o maniera dramatica, modul cu totul si cu totul barbar - nu ezit sa folosesc acest cuvant - in care au fost abordate problemele transportului feroviar in tara noastra. Va rog, insa, sa ne indreptam atentia spre tema centrala a convorbirii, respectiv industria de material rulant.
O.U.: As mentiona, inainte de a intra in detalii, cauza principala a unei situatii dezastruoase: lipsa unei viziuni care sa stea la baza unei strategii corecte in domeniul transporturilor a determinat degradarea considerabila a cailor ferate, cu consecinte dramatice asupra industriei feroviare. Scaderea generala a traficului a facut ca nevoile de material rulant nou sa se reduca aproape la zero, iar volumele de reparatie a celui vechi sa fie drastic micsorate, cu consecinte asupra industriei feroviare, in general, si asupra celei de material rulant, in mod special.
T.B.: Imi permit sa observ ca in ultimele doua decenii au fost consemnate unele tentative de oprire a declinului si de relansare.
O.U.: Asa este. As mentiona data de 8 martie 2004, cand, la Palatul Victoria, in prezenta lui Wolfgang Klement, ministrul Economiei din Germania, si a primului-ministru Adrian Nastase, s-a semnat un memorandum intre CFR Marfa, alaturi de AVAS si firma Siemens, privind implicarea acesteia din urma in fabricarea de locomotive la Electroputere - Craiova. Singura conditie pusa de firma Siemens a fost ca SC CFR Marfa sa activeze contractul semnat prin achitarea avansului pentru cele 40 de locomotive diesel contractate, pe baza licitatiei pe care o castigase. Din pacate, nu s-a realizat nimic. Nu pot sa nu reamintesc ca in perioada in care am fost director tehnic la Metrorex am conceput o strategie care avea in vedere implicarea industriei autohtone, in principal IVA Arad, Electroputere - Craiova si Faur - Bucuresti, eventual in colaborare cu o firma straina, pentru modernizarea a 80 de vagoane de metrou, finantarea urmand a se asigura de BEI. Am intampinat, insa, dificultati, provocate in cea mai mare parte de grupuri de interese reprobabile, ceea ce a dus in cele din urma la situatia in care, in loc sa sprijinim industria autohtona, asiguram locuri de munca in Suedia, Germania, Franta si in alte tari. Tot in randul exemplelor care frizeaza absurdul se inscrie si mentenanta vagoanelor de metrou, construite de IVA Arad si Bombardier - Suedia, incredintata unei companii din strainatate.
T.B.: Aparent, sunt situatii care pot fi puse pe seama „specialitatii“ autohtone reprezentate de aria de manifestare a absurdului. La o cercetare mai atenta, asa cum ati remarcat si dumneavoastra, gasim grupurile de interese reprobabile. Nu ne propunem, desigur, in aceasta convorbire sa inlocuim investigatiile pe care sunt obligate sa le demareze institutiile specializate, dar fapte perfect controlabile pot fi aduse macar in atentia cititorilor.
O.U.: Sunt intr-un numar considerabil.
T.B.: Totusi, va rog sa operati strict necesara selectie.
O.U.: Un caz special il prezinta automotoarele Desiro achizitionate de SNTFC CFR Calatori SA de la firma Siemens incepand din anul 2002 si a caror plata se finalizeaza in 2014. Din totalul de 120 de automotoare, din care 63 au fost asamblate la Astra Vagoane Calatori - Arad, astazi circula zilnic maximum 75 - 80. Diferenta pana la 120 este „canibalizata“ prin demontarea de componente in vederea mentinerii in circulatie a celorlalte.
T.B.: Este o tema demna de pana lui Eugen Ionesco.
O.U.: Asa este. Dar, daca trecem de la asemenea exemple la o privire de ansamblu, constatam ca, practic, starea parcului de locomotive si de automotoare de la CFR Calatori reprezinta tot chintesenta absurdului. Din cele 363 locomotive electrice aflate in inventar, sunt active 242. Toate au o vechime medie de peste 30 de ani, iar 179 au termene depasite pentru reparatii. La locomotive Diesel electrice se afla in inventar 244, sunt active 96, vechimea medie depaseste 35 de ani, iar termenele scadente pentru reparatii includ - atentie! - 217.
T.B.: Nu putem eluda nici modalitatile prin care, chipurile, se incearca ameliorarea situatiei descrise de dumneavoastra.
O.U.: As mentiona doar faptul ca, in ultimii ani, s-au cumparat automotoare si rame electrice la mana a doua sau a treia in loc sa se sustina industria autohtona care, in colaborare, eventual, cu firme straine - vezi cazul Astra Vagoane Calatori -, ar putea livra material rulant modern, fiabil si cu costuri de exploatare reduse.
T.B.: In principiu, lucrurile se cer evaluate in parametrii amintiti. Exista, insa, dupa actiunile de demolare a unor importante capacitati, posibilitatea de a realiza in tara asemenea produse complexe?
O.U.: Da. Ma voi referi tot la ASTRA Vagoane Calatori din Arad, fosta IVA. Cand firma Siemens a vizitat mai multe societati din Romania in vederea alegerii unui partener pentru montarea automotorului Desiro, s-a oprit asupra fabricii din Arad, deoarece aceasta incepuse modernizarea unei hale de montaj inainte de a avea contractul semnat. Faptul a produs o buna impresie, ceea ce a determinat firma Siemens sa colaboreze in continuare cu ASTRA si pentru realizarea de tramvaie, acceptand ca acestea sa fie declarate drept produs romanesc.
T.B.: Avem de-a face cu un „unicat“?
O.U.: Nu, desi nu pot fi date prea multe exemple de acest fel. Mentionez, totusi, bunele rezultate ale unor firme precum Softronic din Craiova sau Remarul Pascani - actuala VFU Electroputere Pascani.
T.B.: Care, probabil, se pot extinde si isi pot diversifica productia.
O.U.: Cu siguranta.
T.B.: Ce concluzii se pot desprinde de aici, ca si din alte fapte asemanatoare?
O.U.: As imbina concluziile cu unele propuneri.
T.B.: Va rog!
O.U.: Inainte de toate, se impune a constata ca infrastructura feroviara - universal recunoscuta ca o infrastructura critica si strategica - se afla in proprietatea statului. De aici, obligatia acestuia de a o mentine la parametrii proiectati si de a o dezvolta si de a o moderniza in pas cu progresul tehnico-stiintific. In acelasi timp, revitalizarea caii ferate are nevoie de o industrie feroviara competitiva, asa cum s-a demonstrat si in trecut, capabila sa creeze plusvaloare si locuri de munca. Uniunea Europeana, prin Cartea Alba pentru Transporturi - editia a 2-a din 2011 -, stabileste tinte concrete, in vederea reducerii volumelor de transport rutier si atragerii calatorilor si marfurilor spre sisteme prietenoase cu mediul, mai sigure, mai eficiente din punct de vedere energetic, in centrul acestora situandu-se calea ferata.
T.B.: Ne-am mai referit la acest document, dar nu am observat nicio reactie semnificativa, aici, la Bucuresti, in ceea ce priveste adaptarea, la conditiile concrete de spatiu si timp, a unor prevederi strategice de importanta considerabila.
O.U.: Ceea ce este inadmisibil. Documentul impune o modificare radicala a pozitiei autoritatilor autohtone fata de calea ferata din Romania printr-o tratare nediscriminatorie in comparatie cu sistemul rutier, respectiv printr-o finantare corespunzatoare a investitiilor si a mentenantei, inclusiv a reparatiei capitale a infrastructurii.
T.B.: Deci, pana la urma, tot la bani ajungem.
O.U.: Inevitabil, numai ca in conditiile resurselor banesti, in prezent reduse, ar fi cazul sa se negocieze cu organismele finantatoare, cu UE, posibilitatea obtinerii de fonduri pentru lucrarile de refacere a unor linii principale, precum Bucuresti - Craiova - Timisoara, Bucuresti - Pitesti, Bucuresti - Galati, pentru accelerarea aducerii lor cel putin la nivelul proiectat initial, fara sa se afecteze lucrarile de pe coridoarele IV si IX. Ar fi, de asemenea, cazul sa se reia actiunea de electrificare a liniilor de cale ferata importante precum: Cluj - Oradea - Episcopia Bihor, Timisoara - Stamora Moravita, Tecuci - Iasi, Bucuresti - Pitesti, Brasov - Sibiu - Vintul de Jos, Craiova - Calafat, Bucuresti Nord - Giurgiu.
T.B.: Dar in privinta materialului rulant, ce ar urma sa se intreprinda?
O.U.: Se impune trecerea de urgenta la restructurarea parcului de material rulant, in sensul dotarii, in special cu rame electrice, pentru reducerea costurilor de exploatare. Este de dorit ca acest material rulant sa se realizeze in tara cu sprijinul unei firme straine cu experienta, pentru a garanta fiabilitatea solutiilor alese. In acest fel, s-ar diminua substantial costurile de exploatare fata de situatia actuala, cand circula trenuri compuse din locomotive grele care remorcheaza doar 2 - 3 vagoane. Daca s-ar aplica asemenea masuri, s-ar crea locuri de munca, s-ar revitaliza industria feroviara si nu numai, iar, in final, economia nationala, in ansamblu, ar avea numai de castigat.
T.B.: Argumentele aduse de dumneavoastra sunt puternice. Cred ca ele nu reprezinta, totusi, o noutate absoluta pentru factorii decidenti.
O.U.: Demersuri in acest sens au fost facute. Si nu au fost putine. Dar pentru a iesi din impas, este nevoie de vointa politica. Dar ce inseamna vointa politica? Eu am o definitie.
T.B.: Sa o ascultam.
O.U.: Vointa politica inseamna ca, in calitate de om politic, de factor de decizie, in toate hotararile, sa ai in vedere - in primul rand - interesul general, apoi pe cel de grup, ma refer exclusiv la interese dezirabile, si, in final, pe cel personal, tot dezirabil.
T.B.: Nu cumva este o „definitie“ care vine de foarte multe ori in contradictie cu realitatile?
O.U.: Doar in masura in care consideram ca aceste realitati reprezinta o fatalitate. Ceea ce, evident, nu putem accepta in calitate de oameni responsabili, cu atat mai mult ii avem in vedere pe politicienii care nu ostenesc sa declare ca slujesc interesul general.
T.B.: Totul e sa-i vedem trecand la fapte.
O.U.: Acesta este - cu toata modestia de rigoare - scopul acestei convorbiri. Sa speram ca va avea ecoul pe care eu, personal, si publicatia dumneavoastra ni-l dorim.