CALE FERATA ... SPRE NICAIERI RAMNICU VALCEA – VALCELE
Data: 1-15 noiembrie 2006
A fost nevoie de 120 de ani pentru a forma orchestra care avea sa inceapa simfonia Valcea – Valcele, calea ferata care face legatura dintre sectia 901 (Bucuresti – Titu – Pitesti – Piatra Olt – Craiova) si sectia 201 (Piatra Olt – Ramnicu Valcea – Podu Olt), de alti 18 ani pentru a realiza 75% din traseu si chiar 100% din monumentele de arta tehnica – viaducte, tuneluri – si a implini un vis, o ambitie desavarsita a inginerilor romani, pentru ca astazi, dupa 10 ani, sa vorbim despre o legenda vie si, in acelasi timp, o drama a indiferentei, a uitarii.
Privind micul „gol“ de pe harta feroviara a tarii unde ar trebui sa apara liantul – calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele, chiar si cei care se afla in necunostinta de cauza isi pot da seama cat de mult ar fi scurtata distanta, in plan local, dintre Pitesti si Ramnicu Valcea. Dar daca am mai spune ca acest drum de fier reduce de fapt, in plan general, distanta (Constanta –) Bucuresti – Arad in medie cu 107 kilometri, ca acest drum de fier este cel mai bun traseu de urmat din punct de vedere al rezistentei caracteristice pentru traversarea Carpatilor, ca de-a lungul sau sunt intalnite lucrari de arta deosebite, unele chiar unice in tara, ca acest drum de fier este finalizat in proportie de 75%, nu putem sa nu ne intrebam de ce este uitat de toata lumea? De ce s-au oprit lucrarile? De ce nu se mai fac demersuri pentru reinceperea lucrarilor? De ce tot ceea ce a fost realizat cu truda si daruire pana acum este lasat sa se degradeze?
Nu putem cataloga totul decat inadmisibil si de neconceput! Vom prezenta in continuare aspecte legate de istoria construirii acestei cai ferate, singurele care, din intreaga poveste, pot impresiona intr-un mod placut.
Problema realizarii unei cai ferate intre Valea Oltului si Valea Argesului s-a pus cu peste un secol in urma, pe vremea cand „harta feroviara“ a tarii era doar... o coala alba, cu doar 165 km de cale ferata construiti. Astfel, in 1858 sibienii au solicitat opinia unei celebritati a vremii, Karl Ritter von Goga (devenit celebru prin construirea liniei Viena – Trieste, prin pasul Semering), referitor la posibila construire a unei linii de cale ferata care ar fi urmat sa traverseze muntii. Acesta a fost de parere ca „ar fi cea mai mare greseala daca de dragul unor interese particulare ale unor orase rivale (Sibiul si Brasovul) s-ar prefera o linie mai putin prielnica pentru traficul mondial, parasindu-se traseul Arad – Sibiu – Turnu Rosu, care sub raportul rentabilitatii ar depasi toate caile ferate construite“. Doi ani mai tarziu, in expunerea de motive la primul proiect pentru executarea unei retele de cai ferate in Tara Romaneasca (corelat cu intentiile vecinilor), proiect depus in Camera la 25 martie 1860, Ion Ghica spunea (referindu-se la aceeasi linie transcarpatica): „Tara noastra se afla in necesitatea de a lua masurile cele mai urgente si de a face sacrificiile cele mai mari pentru a se obisnui comertul pe linia care ar putea sa se aseze prin Belgrad, Adrianopol, Constantinopol“. Trebuie sa precizam ca in realizarea sistemului de transport al unei tari nu este intotdeauna hotaratoare eficienta imediata.
PRIMII PASI
Necesitatea construirii liniei de cale ferata Valcele – Ramnicu Valcea a fost evocata oficial pentru intaia oara in raportul intocmit de D.I. Manovici, prezentat in Camera Deputatilor la 16 iunie 1862. Analizand mai multe treceri peste Carpatii Meridionali, acesta afirma: „Din punct de vedere al costului, niciun minut nu se poate sta la indoiala spre a se da preferinta Vaii Oltului, ale carei greutati, desi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Vaii Jiului“. Tot in acel raport se sugera pentru prima data traseul Caineni - Curtea de Arges. Aceasta problema a aparut apoi si in programele nationale din anii 1919, 1920, 1922 si 1927.
Au mai trecut insa ani buni pana in 1949, cand au inceput studiile de teren. Au fost luate in calcul 8 posibile trasee intre Pitesti si Curtea de Arges, respectiv Ionesti si Caineni, cu lungimi cuprinse intre 34 si 71 de km. In 30 decembrie 1978 se alege prin Decretul Consiliului de Stat nr.554 traseul Valcele – Ramnicu Valcea, care astazi este construit in proportie de 75%. Au existat multe controverse privind acest traseu la acea vreme. Si totusi, s-a ales cea mai buna varianta, dar si cea mai dificila din cauza inaltimii prea mari atinsa de viaductul Topolog, cca 50 m.
Pentru a aprecia la justa valoare staruinta specialistilor asupra acestui element, facem apel la insemnarile dintr-un document (Epoca feroviara romaneasca, de C.Botez, D. Urma si I. Saizu), asupra traseului Prunisor-Simian (Balota) si Grajduri-Ciurea (Barnova): „Greutatile provocate exploatarii pe rampele mari de la Barnova si Balota au anulat repede economiile initiale aduse de constructia unor linii mai scurte. Personalul feroviar de la miscare si tractiune plateste de multe ori si de multa vreme ratele „gloriei” de moment a realizarii unor linii mai economice“.
Punand in balanta elementul hotarator in delimitarea greutatii remorcate a unui tren format la Constanta cu destinatia Arad, adica rezistenta caracteristica, observam ca traseul Constanta – Bucuresti – Caracal – Piatra Olt – Sibiu – Simeria – Arad are rezistenta cea mai mica, 10 N/kN, fata de traseele alternative, dar este si cel mai lung. De aici necesitatea scurtarii lui prin realizarea liniei de cale ferata Valcele – Ramnicu Valcea. Aceasta are si menirea de a lega doua importante magistrale feroviare: Bucuresti – Pitesti – Piatra Olt cu Bucuresti – Brasov – Sibiu – Arad – Curtici. Punerea ei in functiune ar reprezenta inaugurarea unei rute feroviare noi intre nord-vestul si sud-estul tarii, care ar putea prelua o parte din traficul actual intens de pe magistrala feroviara 300, fapt ce ar avea efecte benefice, asigurand conditii mai bune de realizare a lucrarilor de reabilitare a infrastructurii feroviare pe tronsonul Bucuresti – Brasov – Sighisoara – Deva, de pe Coridorul IV paneuropean.
VIATA – EFORT – CREATIE
In anul 1979 au inceput lucrarile concrete. Linia de cale ferata Valcele – Rm. Valcea are o lungime de exploatare de 39 km, linie simpla cu ecartament de 1435 mm, prevazuta pentru tractiune Diesel si dotata cu instalatii de semnalizare luminoasa si centralizare electromecanica. Rezistenta caracteristica a liniei este de numai 11 N/kN, iar viteza de proiectare este de 120 km/h. Proiectul este unul ambitios deoarece s-a urmarit construirea unei linii cu razele cele mai mari si rampele cele mai mici.
Pana la sfarsitul anului 1989 au fost realizate urmatoarele lucrari: 2406 metri de poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale dubla, 1241 metri de poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale simpla, 30 000 000 metri cubi de terasamente, 165 de podete, 55,236 kilometri echivalenti de suprastructura feroviara.
Astfel se poate aprecia ca stadiul fizic al lucrarilor realizate se prezinta astfel: poduri si viaducte - 70%, tuneluri – 100%, podete – 97%, terasamente – 100%, consolidari terasamente – 23%, suprastructura c.f. – 97%.
Cea mai mica proportie de finalizare se poate observa in dreptul lucrarilor de consolidare a terasamentelor. Din acest motiv, impreunat cu unele restrictii care au redus numarul viaductelor si, in unele cazuri, lungimea lor, in conditiile unui sezon ploios in 1991, care a durat aproximativ 90 de zile, s-au produs importante si numeroase degradari prin pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite.
Este foarte usor de prezis astfel ca toate lucrarile existente vor suferi modificari continue datorita lipsei lucrarilor de intretinere sau din simplul motiv ca nu sunt realizate in totalitate.
In urma inventarierii realizarilor existente pe aceasta linie a rezultat ca pentru darea ei in functiune in deplina siguranta mai sunt necesare numeroase lucrari, cum ar fi construirea unor viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (1.093 m) si pentru cale simpla (446 m), dar si lucrari de consolidare a versantilor etc. Asadar, mai e inca destul de lucru; dar, oricum, nu atat de mult cat ar necesita o linie a carei constructie s-ar afla la inceput! Valoarea restului de executat este de 105,7 milioane USD (valori estimate la nivelul anului 2001).
Situatia reala va putea fi cunoscuta numai dupa efectuarea, la momentul in care se vor gasi resursele financiare pentru reluarea executiei, a unei expertize si diagnoze a starii actuale a lucrarilor executate si dupa stabilirea adaptarilor si completarilor necesare.
De asemenea, concomitent cu reluarea executiei vor trebui tratate si alte aspecte, cum ar fi declararea lucrarii de „utilitate publica“, exproprierea tuturor suprafetelor de teren necesare realizarii investitiei si realizarea drumurilor de acces si interventie la linia c.f. si la lucrarile de arta (poduri, viaducte , tuneluri).
Dar nimic nu pare scump, nimic nu pare exagerat, nimic nu pare imposibil, gandindu-ne la ambitia si devotamentul cu care sutele de oameni care au lucrat la realizarea liniei Valcele - Ramnicu Valcea erau insufletiti, avand in vedere posibilitatile tehnologice ale anilor 1979 (anul inceperii lucrarii).
Cu greu poti da un raspuns corect in ce priveste structura pamantului, continutul fiecarui strat, care-i determina caracteristicile fizice si mecanice, apele subterane, zonele care trebuie analizate din punct de vedere geotehnic sunt foarte lungi, cuprinzand practic intregul traseu.
Este adevarat, astfel de lucrari necesita ample studii tehnice in urma carora isi croiesc drum printre obstacolele care nu sunt deloc putine. Istoria constructiilor de cai ferate a conturat un principiu al carui adevar este de necontestat: „... Nimic nu este sigur, totul se poate modifica, insa mergi mai departe“. Daca ne gandim la cate probleme au avut de rezolvat inginerii de seama ai acelor vremuri la linia Bucuresti-Craiova (1941 – 1945), care la prima vedere parea o lucrare „stabila“, linia traversand de la E la V Campia Romana, atunci ce-am putea spune despre infrastructuri feroviare ca Bumbesti-Livezeni, Filiasi-Caransebes, Ilva Mica-Vatra Dornei etc.?
Mult mai frecvente sunt cazurile in care ezitarea conduce la lucrari mult mai costisitoare si greu de executat dupa ce fenomenul de instabilitate se manifesta.
OMUL INVINGE NATURA
Calea ferata Valcele – Ramnicu Valcea are de-a lungul sau urmatoarele repere principale: statia Valcele – podul peste raul Arges – statia Tutana – tunelul Plostina (1960 m) – statia Schitu Matei – viaductul Topolog (1439 m) – tunelul Gibei (2260 m) – viaductul Samnic (534 m) – statia Samnic – statia Ramnicu Valcea Est – podul peste raul Olt – statia Ramnicu Valcea Nord. Urmeaza prezentarea unor impedimente intalnite de cei care au depus efort la construirea acestei linii.
Intervalul cuprins intre statia Tutana si tunelul Plostina a dovedit inca o data ca aspectul exterior este de multe ori neconcludent. Astfel, au fost necesare lucrari de consolidare pe zone intinse, cu toate ca la prima vedere versantul parea „primitor“. Zeci de pinteni circulari si coloane de consolidare (dispuse in hexagon, iar fiecare coloana are diametru de 1,08 m si adancime de 12 m ) au inghitit sute de tone de mortar.
Din planurile intocmite chiar de subcontractant in calitate de proiectant de terasamente, practic, a rezultat ca intre podul peste raul Tutana si intrarea in Tunelul Plostina nu sunt necesare lucrari de consolidare. In consecinta, s-a indicat sa se realizeze in prima faza santurile de garda si apoi sa se inceapa executia sapaturilor. Abia incepute excavatiile, versantul impadurit s-a pus in miscare, aparand crapaturi la 100m fata de axul caii. Nu s-a putut asigura stabilitatea decat prin realizarea unui sir de coloane Benetto, cu fundatie si elevatie din beton. Modificarea proiectului s-a facut „din mers“, prin solutii date pe teren.
Am ajuns la primul tunel (Plostina). Intotdeauna, in cazul traseelor de cale ferata situate pe unul din versantii unei vai si care trebuie sa traverseze o culme prin intermediul unui tunel sunt probleme deosebite la stabilirea pozitiei portalelor. Aceasta, intrucat pe talvegul vaii, in mod normal este si un fir de apa, care in multe cazuri este sec, dar in cazul ploilor se transforma in torente care pot face ravagii. In zona in care era potrivit sa se amplaseze portalul tunelului, cota viitoarei cai ferate era cu 5m sub nivelul talvegului portalului Plostina. In acest punct, la traversarea culmii Plostina se intalneste cota maxima a traseului Bucuresti – Podu Olt (450,50 m).
Referitor la modul de continuare a lucrarilor, in special in zona intrarii in tunelul Plostina, in urma unei expertize la fata locului, din 17 aprilie 1983, a reiesit clar faptul ca tunelul trebuie atacat si de la intrare, cu toate riscurile. Atacarea tunelului de la intrare, fara pericolul de a fi inundat frontul de lucru, presupunea realizarea corectiei transeii, zidului de sprijin etc. Este de precizat ca de la portal (km143+700), linia coboara cu 100/00 spre Ramnicu Valcea.
Atacarea tunelului s-a produs la 25 august, cand a inceput deplasarea scutului in camera de protectie, iar inaintarea a inceput la 14 septembrie 1981. S-a optat deci pentru realizarea tunelului cu ajutorul scutului, sectiunea fiind circulara, cu diametrul de 9m. Operatiunea nu a fost nici pe departe simpla. Au urmat numeroase surpari ale inelelor (fiecare inel avand lungimea de 1 m).
Scutul numarul 1, iesire, a realizat 1662 de inele, dintre care la 22 de inele s-au inregistrat avarii, totalul zilelor de remediere insumand 136 de zile. Scutul numarul 2 a intrat in subteran la 8 octombrie 1988, a realizat 279 de inele, iar strapungerea a avut loc la 14 noiembrie 1989, dezaxarea fiind de 6 cm pe verticala si 8 cm pe orizontala.
Alta zona cu probleme s-a dovedit a fi de-a lungul kilometrului 146, zona in care umpluturile deja executate aveau inaltimi de cca 16 m. Dupa cum am anticipat, „n-a tinut”. In majoritatea cazurilor in care a fost necesar sa se inlocuiasca rambleele inalte cu viaducte, hotararea de a efectua asemenea lucrari costisitoare a fost usurata de faptul ca fenomenul de instabilitate se produsese.
De asemenea, au existat probleme si la cel de-al doilea tunel, tunelul Gibei, cu o lungime de 2265 metri, incadrandu-se printre cele mai lungi din tara. Avand in vedere ca linia urmeaza sa primeasca sarcini deosebite in perspectiva apropiata, ar fi fost normal ca atat tunelul Plostina cat si tunelul Gibei sa fie realizate pentru cale dubla. Ceea ce s-a reusit insa pentru unele viaducte (Topolog, Samnic, Samnicel, Linia, Racovita), nici nu s-a indraznit a se propune pentru tuneluri. Lucrarea a fost atacata atat pe la intrare, cat si pe la iesire.
Reproducem din presa vremii un episod din istoria realizarii acestui tunel:„ ... De la «intrare» se realizase inelul 687. 18 mai 1985. Natura era plina de viata. In front, oamenii infasurati in mantale de cauciuc si cu glugi se luptau cu borghisul ce ameninta sa invadeze instalatiile scutului. Totul se petrece pe fondul sonor al unei ploi persistente. Amestecata cu nisip, apa a navalit in frontul de lucru al scutului. Solutia ar fi fost inghetarea. Aceasta necesita utilaje de care tara noastra nu dispunea. Si totusi, oamenii au invins.“
Din punct de vedere hidrologic, tunelul traverseaza o cumpana hidrologica formata din interfluviul Topolog – Ghibesti. In aceste conditii s-au produs 32 de surpari si a fost nevoie de 440 de zile pentru remedieri. Si pentru ca nu se intamplasera destule, in ziua de 26 aprilie 1985 la ora 2 noaptea s-a produs cea mai grava avarie care a tintuit in loc lucrarile timp de 450 de zile. Iata cum s-a intamplat: schimbul de noapte lucra in ritmul obisnuit sub pamant; la aproape 700 de metri de intrare, brusc, in dreptul cozorocului nr.10 a aparut o vana de apa cu diametrul de aproximativ 40 cm. Sa nu uitam ca tunelul are declivitatea de 100/00 , ceea ce inseamna ca la 200 m spre iesire, la front apa atinge 2 metri, suficient pentu a ineca oamenii. In plus, toate utilajele sunt sub tensiune si pericolul de electrocutare este iminent. De la ora 4 si pana la ora 10 s-a incercat bandajarea frontului si umplerea rosturilor cu paie, concomitent cu evacuarea apei. Dupa 28 de ore, debitul a slabit sub 3 cm. Au fost consultate la vremea aceea peste 10 institutii de mare pres-tigiu in domeniu. Prin eforturi sustinute, dupa zeci de ore de discutii si consultatii au reusit sa depaseasca situatia critica in care se aflau.
Intalnirea scuturilor s-a produs la 29 septembrie 1989. Deviatiile fata de axul proiectat au fost de 8 cm pe orizontala si 12 cm pe verticala.
Dupa relatarea problemelor aparute la constructia celor doua tuneluri si a unora legate de terasamente, nu putem face uitate aspecte din constructia celui mai mare viaduct de pe aceasta linie si din tara, viaductul Topolog. Viaductul Topolog, cu o lungime de 1349,30 metri intre zidurile de garda, o inaltime maxima de 49m (in deschiderea 7), este realizat in proportie de 100%, cu cale simpla, fiind proiectat, insa, pentru cale dubla. Posibilitatile tehnologice de realizare a acestor infrastructuri au fost hotaratoare in alegerea variantei de traseu.
Este un merit deosebit al colectivului de proiectare atat pentru eforturile de a gasi solutiile optime, cat si pentru colaborarea permanenta cu constructorul in timpul executiei. De asemenea, pentru montarea grinzilor s-a aplicat metoda de la poduri pentru sosea. Dar problema a generat-o lipsa lansatorului (utilaj pentru montarea grinzilor si a tablierelor podurilor). Deci, s-a construit si lansatorul, care are acelasi principiu ca si cel pentru poduri de sosea, dar complexitatea, puterea instalata, mecanismele de actionare, masa totala, viteza de lucru sunt cu totul speciale. In timp ce lansatorul pentru poduri de sosea manipuleaza grinzi de maxim 2 m inaltime si 60 de tone, noul lansator pentru podurile de cale ferata manevreaza grinzi de 160 de tone cu o inaltime de 3,5 m. Lansatorul are greutatea de 240 de tone, a fost proiectat la IPCF Bucuresti , construit la IPMPB Pitesti si montat de Brigada Ciofrangeni. Astazi, la baza sa, inca se afla locuintele si utilitatile construite special pentru oamenii care au lucrat ani in sir la el.
ACUM ESTE MOMENTUL
Scriu aceste randuri dupa ce, impreuna cu mai multi colegi, studenti ai Facultatii de Transporturi de la Universitatea Politehnica din Bucuresti si cu sprijinul domnului asistent Doru Obada, am efectuat o drumetie la calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele. Am inceput sa studiem totul cu ochii de viitori ingineri, prin prisma celor invatate mai ales la cursul de Sisteme de transport. Chiar daca sinele si traversele care erau intinse odata au fost scoase si a ramas doar terasamentul, am reusit sa „deslusim“ multe. Am parcurs kilometri buni impreuna de-a lungul firului pe unde ar fi trebuit sa fie calea ferata. In final nu ne-am mai simtit viitori ingineri, ci doar simpli cetateni ai acestei tari. Cetateni revoltati...
Asadar, terminarea lucrarilor si punerea in functiune a liniei de cale ferata Valcele – Ramnicu Valcea prezinta avantajul ca prin fructificarea unei investitii realizate deja in proportie de circa 75% se va crea o linie eficienta de legatura intre S-E si N-V tarii sau, altfel spus, intre porturile de la Marea Neagra si tarile vecine din partea de vest a tarii si nu numai. Necesitatea si oportunitatea finalizarii acestor lucrari fiind astfel demon-strate, nu ne ramane decat sa speram ca vom putea deveni martorii implinirii acestui vis secular.
Sau poate nu ar trebui sa ne gandim numai la beneficii materiale, chiar daca mediul socio-economic in care traim ne impinge parca sa facem asta. Ne-am putea dori sa facem ceva in privinta asta numai din respect fata de sutele si sutele de oameni care s-au daruit luptei cu natura, ale carei urmari ne inspira astazi prin maretie si frumusete. Pentru ca ei au fost semenii nostri, chiar rude sau parinti, lupta lor este si lupta noastra. NU putem ramane indiferenti la nesfarsit!
Nu pot incheia fara a ne exprima ingrijorarea, noi, cei tineri, a caror opinie trebuie luata in seama, privind dezvoltarea societatii noastre, resursele financiare si de modul fara de chibzuinta in care se cheltuiesc banii. Noi suntem cei care vor plati politele „decizilor gresite“ luate astazi de catre decidenti si prin urmare dorim sa tragem un semnal de alarma pentru finalizarea acestei lucrari, cat si a altor cateva de aceeasi anvergura, in scopul recuperarii banilor investiti cat si al utilitatii.
Daca argumentele expuse in material, privind starea in care se afla tara noastra la nivel de proiecte de investitii, nu sunt convingatoare, aceasta se datoreaza doar lipsei mele de experienta in redactarea unui asemenea material.