Este anul aniversar 2009 un prilej de sarbatoare pentru Caile Ferate Romane?
Data: 1-15 octombrie 2009
S-au implinit de curind 140 de ani de la darea in exploatare, la 19 octombrie 1869, a primei linii de cale ferata de pe teritoriul Principatelor Unite, linia Bucuresti Filaret – Giurgiu. De asemenea, s-au implinit 70 de ani de la Ceferiada din 10 – 12 iunie 1939, care marca cei 70 de ani de la darea in exploatare a liniei mentionate, prin inaugurarea Stadionului CFR (astazi, stadionul Giulesti), a Casei Culturale CFR (astazi, Teatrul Giulesti), a Expozitiei in aer liber si a Muzeului CFR, de sub tribunele stadionului, precum si a asezarii oficiale a pietrei de temelie a Palatului Administrativ CFR (astazi, sediul Ministerului Transporturilor).
Tot in acest an, la 13 august, s-au implinit cinci decenii de la intrarea in tara a primelor doua locomotive diesel electrice, importate din Elvetia, de la firmele Sulzer, BBC si SLM. Au mai trecut 30 de ani de la darea in exploatare, la 16 noiembrie 1979, a primului tronson de metrou dintre statiile Semanatoarea si Timpuri Noi, pus in functiune si exploatat tot de feroviarii romani.
Suntem, deci, intr-un multiplu an aniversar, prilej de a marca sarbatoreste aceste evenimente, dar, mai ales, de a analiza lucid situatia in care se afla astazi Caile Ferate Romane.
*
La intrebarea aleasa drept titlu pentru retrospectiva de fata ne-a raspuns Octavian Udriste, membru al Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania (AIFR) si al prezidiului Uniunii Asociatiilor Inginerilor Feroviari din Europa (UEEIV).
– Raspunsul meu este categoric: NU ! Iata principalele argumente:
• În ultimii 20 de ani, ca sa ne limitam la aceasta perioada, calea ferata romana (in special infrastructura acesteia) a fost lipsita de sprijinul legislativ si financiar necesar pentru a se putea mentine la parametrii proiectati, in special din punct de vedere al sigurantei circulatiei. Nu numai ca nu au fost puse in „opera“ proiecte noi, dar nu s-au finalizat nici macar cele incepute inainte de 1990, precum electrificarea liniilor Barbosi – Tecuci, Pitesti – Rimnicu Vilcea, Cluj – Oradea. De asemenea, ritmul si calitatea lucrarilor de modernizare, finantate in mare parte de UE, lasa mult de dorit. În aceste conditii, eforturile timide, de modernizare si de achizitie a materialului rulant nou, nu pot fi valorificate din cauza limitarilor de viteza impuse de infrastructura. Ca urmare, calea ferata din Romania nu este atractiva si isi pierde continuu clientela. Recentele evenimente (Circea, Berheci, Boju si Romuli), din fericire fara consecinte deosebit de grave, indica fara dubii starea catastrofala in care a ajuns Calea Ferata Romana, institutie care, cindva, era in topul european. Se pare ca nici la selectia si instruirea personalului situatia nu este prea buna;
• Nici macar linia care ar fi trebuit sa fie „aniversata“, Bucuresti – Giurgiu, nu este functionala, desi se afla pe coridorul transeuropean IX, deoarece de peste patru ani este inchisa, din cauza inundatiilor din 2005, care au avariat cele doua poduri de la Gradistea, de peste riul Arges, iar „administratia“ n-a gasit resursele pentru refacerea lor;
• Nici podul nou, de peste canalul Arges – Dunare, nu este utilizabil, lucrarile la canal fiind oprite dupa 1989, din ratiuni greu de inteles, neimputabile cailor ferate;
• Nici Gara Filaret, monument de arhitectura din patrimoniul national, nu se afla in patrimoniul CFR si nu functioneaza ca Muzeu al CFR-ului, asa cum si-au dorit inaintasii nostri si cum s-a decis prin HG nr. 88 din 10 februarie 1995, hotarire netranspusa in fapte!?! Cladirea se degradeaza continuu in loc sa fie restaurata si amenajata ca un obiectiv in plus de atractie turistica pentru Bucuresti.
Ma opresc aici cu argumentele ce justifica raspunsul meu .
– În context, va rugam sa va referiti si la unele evaluari de inalta competenta prilejuite de seminarul international Zilele Feroviare, organizat de Clubul Feroviar si de Asociatia Industriei Feroviare din Romania.
– Evenimentul a reusit sa reuneasca, la Bucuresti, importante personalitati, reprezentante ale unor organisme feroviare europene si nu numai, alaturi de operatorii feroviari autohtoni si de reprezentanti ai industriei de profil romane si straine. Iata citeva nume: Enrico Grillo Pasquarelli, director de transport terestru la Directoratul General pentru Energie si Transport al Comisiei Europene (DG TREN), Jean-Pierre Loubinoux, director general – Uniunea Internationala a Cailor Ferate (UIC), Johannes Ludewig, director executiv – Comunitatea Europeana a Companiilor de Cale Ferata si Infrastructura (CER). Participantii au prezentat politica UE in domeniul transporturilor, in special al celor feroviare (considerate, pe buna dreptate, ca fiind cele mai sigure, mai putin poluante si cu consumuri specifice de energie reduse), necesitatea dezvoltarii infrastructurii feroviare, asigurarea interoperabilitatii etc., precum si situatia transporturilor feroviare din Romania, considerata ca „dezastruoasa“ (J. P. Loubinoux).
De asemenea, retinem ca Johannes Ludewig a criticat dur, dar extrem de obiectiv, actuala situatie din transportul feroviar roman, precum si actiunile intreprinse de factorii decidenti in ultimii ani, remarcind, intre altele: „Cum a fost posibila si ce a cauzat degradarea caii ferate din Romania ce a dus la situatia deplorabila in care se afla in prezent? Am putea sa ne intoarcem putin in timp sa ne amintim de Cartea Alba a Transporturilor din 2001, unde sunt sumarizate toate elementele necesare dezvoltarii sistemului de cale ferata din fiecare stat membru al UE. Aceasta are trei piloni de actiune. Primul – stabilirea unei competitii echitabile in transportul pe sina, iar in Romania situatia nu este deloc favorabila. Stabilirea cadrului dezvoltarii transportului intermodal (rutier – feroviar) este al doilea pilon. Daca s-ar citi Cartea Alba a Transporturilor, se va vedea ca, totusi, competitia intre operatorii de transport trebuie sa fie una echitabila, dar, de exemplu, un major impediment il constituie sistemul de taxare. Al treilea pilon al Cartii Albe vizeaza finantarea infrastructurii feroviare care, pentru Europa, este cruciala, este aproximativ o filosofie europeana pentru a crea o balanta (echilibru) intre sistemele de transport“. Reputatul expert s-a referit si la alte aspecte importante. De exemplu, in 2006, Romania a cheltuit 147 euro/km de infrastructura, in timp ce Luxemburgul a cheltuit mai mult de 636 euro/km. „E obligatia Guvernului sa sustina calea ferata, sa compenseze diferenta dintre veniturile obtinute din vinzarea biletelor si costurile reale de transport dar rezultate nu se vad, iar in Romania Guvernul sprijina an de an doar cu 50 la suta din cit are obligatia“, si-a continuat argumentatia expertul.
S-ar mai putea retine din declaratia d-lui Ludewig ca „Guvernul roman ar trebui sa recunoasca faptul ca nu impartaseste obiectivele UE; Guvernul sprijina sectorul rutier in defavoarea celui feroviar, iar aceasta nu este strategia vizata de UE“. Domnia sa a exprimat speranta ca „ministrul transporturilor si noul guvern vor sprijini calea ferata, vor arata mai multa bunavointa, pentru ca in aceasta maniera nu se mai poate continua“. „CER este in favoarea liberalizarii pietei feroviare si favorizeaza competitia si dezvoltarea infrastructurii, iar noi dorim sa sprijinim Romania, dar, daca nu veti continua in directia europeana de dezvoltare a caii ferate, sa nu va asteptati decit la un colaps total al sistemului de cale ferata“, a conchis Johannes Ludewig. „Sper ca la viitoarea noastra reuniune sa putem discuta despre adevaratele intentii din tara asta, pro sau contra caii ferate“.
La o asemenea radiografie cred ca nu mai este nimic de adaugat. Poate fi contrazis? Categoric nu. Cine are urechi de auzit sa auda si sa treaca la fapte.