„Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte majore, un proiect benefic pentru generatiile de astazi si pentru cele care ne vor urma“ (II)
Data: 1 - 15 noiembrie 2012
Convorbire cu ing. dipl. Chiriac Avadanei, Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA), seful proiectului complex
(Urmare din nr. trecut)
Teodor Brates: In prima parte a convorbirii, cititorii au avut posibilitatea sa cunoasca o serie de elemente de ordin istoric privind amenajarea unei cai navigabile Bucuresti - Dunare. In cele ce urmeaza, cred ca ar fi foarte interesant sa prezentati, ceva mai pe larg, studiile care vizau traficul naval.
Chiriac Avadanei: Trebuie spus ca analizele noastre anticipau ca, la nivelul anului 2000, traficul urma sa atinga circa 7 milioane t/an, iar la nivelul anului 2030, circa 16 milioane t/an.
T.B.: Aceste date ni se infatiseaza astazi, in anul 2012, in ipostaze nu tocmai placute. Din cele ce ne-ati spus, rezulta ca n-a fost vorba despre o viziune utopica. Cum puteti argumenta in continuare?
C.A.: Exista foarte multe argumente. Ma voi limita, insa, la cateva. In perioada 1984 - 1986, am tinut seama si de ceea ce ne oferea experienta romaneasca si cea europeana in materie de transport naval. Aveam in vedere, in special, profilul industriei Capitalei, existent si anticipat, ceea ce, evident, nu mai este valabil astazi. De aceea, devansam putin, sub aspect cronologic, datele care ar prezenta interes pentru cititori. Inainte de toate, precizez ca in studiul de fezabilitate pe care l-am finalizat in acest an (2012) a fost regandita evaluarea referitoare la trafic. Astfel, au fost luate in considerare, inainte de toate, obiectivele/unitatile care sunt in masura sa genereze trafic pe aceasta cale navigabila.
T.B.: Sigur, vom avea posibilitatea, in partea finala a convorbirii, sa revenim asupra acestor aspecte, adica ce s-a intamplat cu studiul de fezabilitate actualizat la care v-ati referit. Pana atunci, s-ar impune o privire de ansamblu privind stadiul lucrarilor pana in momentul sistarii lor, la inceputul anului 1990.
C.A.: Pana la data mentionata de dvs., au fost realizate urmatoarele categorii de lucrari: 73% din volumul total de 96,9 milioane m3 al excavatiilor; 69% din volumul total al digurilor, care insuma 47,8 milioane m3; 39% din cantitatea de betoane de 2125 mii m3; 36% din suprafata apararilor si protectiilor de talazuri de 4,6 milioane m2; 24% din cantitatea totala a echipamentelor hidromecanice de circa 11,4 mii tone. Pana la finele anului 1989, au fost realizate, in proportie de aproximativ 90%, urmatoarele lucrari: infrastructura platformelor porturilor de la Oltenita si Bucuresti - 1 Decembrie; podurile de sosea la traversarile peste Argesul amenajat; traversarea liniilor electrice si conductelor peste raul amenajat.
T.B.: Ca si in exemplele precedente, cifrele pe care le-ati prezentat sunt deosebit de concludente. Ele vorbesc de la sine nu numai despre un efort constructiv remarcabil, ci si despre o „mostenire“ care a avut o soarta deloc de invidiat. In consecinta, va rugam sa va referiti si la ce s-a intamplat in urma sistarii lucrarilor.
C.A.: Dat fiind pericolul inundarii unor importante suprafete de teren si a localitatilor limitrofe, prin HG nr. 784/1994 s-a decis ca sectiunea de scurgere si digurile pe Arges sa fie aduse in situatia de a permite tranzitarea viiturilor...
T.B.: ... deci, abia dupa aproximativ patru ani, s-a luat o masura la nivel guvernamental privind soarta constructiilor...
C.A.: ...da, ati sesizat un aspect extrem de important, si anume faptul ca lucrurile au fost lasate „in voie“, cu toate consecintele extrem de grave care au decurs de aici. In amintitul act normativ din 1994 s-au prevazut mai multe masuri, intre care: realizarea conditiilor pentru ca in aval de lacul Mihailesti-Cornetu sa poata fi tranzitate viiturile calculate pentru debite, cu asigurarea de depasire de 5%. In acest scop, urmau sa fie inchise bresele existente in diguri, iar depozitele de pamant/balast existente in albie sa fie evacuate. Se mai prevedeau executarea unor lucrari de protectie si aparare pe talazuri, precum si praguri de fund in zona nodurilor hidrotehnice pentru prevenirea eroziunilor.
T.B.: Aceste masuri au fost aplicate?
C.A.: Doar in mica proportie. Bunaoara, nerealizarea pragurilor de fund la niciunul din nodurile hidrotehnice dintre Oltenita si portul Bucuresti - 1 Decembrie, precum si extractiile masive de balast din albie sunt cauza principala a producerii unor eroziuni de 3 - 4 m pe tot cursul raului. O situatie dificila se constata si la podul de cale ferata de la Gradistea de pe linia ferata Bucuresti - Giurgiu, unde una dintre pilele vechiului pod aflat in circulatie s-a inclinat puternic. In consecinta, circulatia feroviara a fost intrerupta. In continuare, in anul 2011, tablierul metalic a fost rostogolit in albie, taiat si „valorificat“. Mai precizez ca talpa radierului uneia dintre pilele noului pod de cale ferata, nefinalizat, se afla suspendata pe coloane. Odata cu restabilirea circulatiei pe linia ferata Bucuresti - Giurgiu, fundatiile acestui pod urmeaza sa fie reabilitate de Administratia CFR.
T.B.: Asemenea multor concetateni, am avut prilejul nedorit de a vedea in ce hal - formula este poate chiar prea blanda - au ajuns lucrarile finalizate inainte de 1990 in proportii impresionante. Totul pare o ruina comparabila cu vestigii din trecutul foarte indepartat care nu s-au bucurat nici macar de un minimum de operatii menite sa le conserve. Sigur, viziunea dvs., inevitabil determinata de profesia de inginer, poate contura un tablou mult mai expresiv.
C.A.: Ma simt obligat sa mai mentionez cateva elemente care releva efectele de neacceptat ale deciziei de abandonare a lucrarilor. In unele situatii, digurile au devenit sursa de balast, ceea ce pune in pericol integritatea acestora, cu consecinte grave privind posibilitatea unor puternice inundatii pe terenurile si in localitatile limitrofe. In alte zone, in albia raului sau pe platformele adiacente, au fost depozitate gunoaiele. Pe cursul Argesului au ramas abandonate o serie de utilaje, intre care dragi absorbo-refulante, precum si un excavator pasitor, importat in 1988. In prezent, pe terenurile adiacente se efectueaza extractii de balast pana la piciorul digurilor, fapt ce pune in pericol stabilitatea acestora.
T.B.: Nu avem spatiul necesar pentru a consemna un inventar complet al efectelor deciziei de la inceputul anilor 1990, insa - tot pe baza constatarilor la fata locului - avem toata indreptatirea sa consideram ca este vorba despre prejudicii imense.
C.A.: Intr-adevar, lucrarile executate anterior au suferit, in timp, importante degradari si distrugeri. Iata cateva: demontarea si „valorificarea“ ca fier vechi a liniilor de cale ferata de acces la porturile Bucuresti - 1 Decembrie si Oltenita, a cailor de rulare ale macaralelor portuare si a macaralelor turn folosite la constructia nodurilor hidrotehnice; distrugerea elementelor din beton armat realizate pentru constructia avanposturilor de la ecluze, spargerea grinzilor, precum si a unor coloane din beton armat pentru extragerea („recuperarea“) fierului beton; o parte din dalele de beton armat realizate pentru protectia talazurilor interioare au fost sustrase pentru a fi folosite in alte scopuri (pavarea unor curti, drumuri de acces, alei etc.); podul de cale ferata peste Sabar de pe linia de acces la portul Bucuresti - 1 Decembrie a fost transformat in pod rutier pe un drum agricol.
T.B.: Daca avem in vedere demersurile indreptate spre o posibila reluare a lucrarilor in vederea finalizarii lor, fie si numai la unele obiective, deducem ca se mai poate fructifica o parte din ceea ce s-a realizat, inclusiv prin efectuarea unor reparatii substantiale.
C.A.: Deductia este corecta. Asa s-a ajuns la decizia referitoare la reluarea unor cercetari, a unor investigatii, astfel incat sa se poata elabora un studiu de fezabilitate care are drept premise situatiile amintite.
T.B.: Ati anticipat intrebarea pe care intentionam sa o pun inca in prima parte a convorbirii de fata. Este vorba despre amintitul studiu de fezabilitate.
C.A.: In cursul procesului de elaborare a acestui studiu a fost intocmita o expertiza tehnica pentru determinarea starii in care se afla lucrarile executate la porturile si nodurile hidrotehnice ale amenajarii, cu precizarea masurilor ce se impun in vederea continuarii executiei pentru navigabilizarea raurilor Arges si Dambovita. Astfel, am constatat ca distrugerea si spargerea elementelor din beton armat in scopul „valorificarii fierului“ au continuat si in perioada urmatoare, ceea ce face necesar ca, mai inainte de a se trece la intocmirea documentatiei pentru faza proiectului tehnic, respectiv de executie, sa se procedeze la reactualizarea acestor expertize, in vederea precizarii solutiilor tinand seama de starea in care se va afla fiecare element al constructiilor existente.
T.B.: Bineinteles, toate aceste activitati au drept suport opinia potrivit careia a fost fundamentata oportunitatea finalizarii lucrarilor de amenajare complexa a cursurilor inferioare ale raurilor Arges si Dambovita.
C.A.: Asa este. Oportunitatea continuarii lucrarilor rezulta din examinarea folosintelor obtinute prin aceste amenajari. Mi-as permite, tot pentru o informare corecta a cititorilor, sa ma refer la cateva date si fapte care atesta valabilitatea unei decizii in sensul amintit. Astfel, prin legarea Municipiului Bucuresti cu fluviul Dunarea, respectiv cu Coridorul Transeuropean de Transport nr. VII printr-o cale navigabila, vom obtine o capacitate de transport de peste 24 milioane tone/an.
T.B.: Ce argumente sustin o asemenea anticipare?
C.A.: Racordarea Capitalei tarii la principala artera de navigatie transeuropeana va permite o legatura directa a Bucurestiului cu alte capitale si mari centre orasenesti europene, precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg, Rotterdam. Totodata, se asigura accesul direct la portul maritim Constanta, iar prin canalul Rin - Main - Dunare la reteaua europeana de cai navigabile. Sub aspect ecologic, este de remarcat ca vom avea o cale de transport de mare capacitate, mai nepoluanta decat transportul feroviar si cu mult mai putin poluanta decat transportul rutier.
T.B.: Intrucat este vorba despre o amenajare complexa, cred ca proiectul prezinta interes si prin alte efecte pozitive.
C.A.: Cu siguranta. Avem in vedere punerea sub control si tranzitarea debitelor de viitura pe Argesul inferior, in aval de Acumularea Mihailesti - Cornetu, pana la Dunare si apararea de inundatii a unor suprafete de teren ce insumeaza peste 30 000 ha. De asemenea, se creeaza posibilitatea alimentarii cu apa a localitatilor limitrofe si se asigura apa necesara pentru irigarea in perspectiva a unor suprafete de teren agricol insumand pana la 150 mii ha. Sunt, apoi, premise pentru producerea a circa 126 GWh/an energie electrica regenerabila in hidrocentralele din nodurile hidrotehnice ale amenajarilor. Mai sunt de mentionat amenajarile pentru piscicultura pe o suprafata de circa 1250 ha. Totodata, se are in vedere dezvoltarea agrementului si a turismului in zona.
T.B.: Toate aceste argumente nu sunt suficiente pentru a-i convinge pe opozantii proiectului ca este nevoie de reluarea lucrarilor? Ce alte date si fapte ar putea fi aduse in atentia decidentilor?
C.A.: As aminti, in completare, o serie de influente ecologice favorabile privind microclimatul, data fiind realizarea unui luciu de apa de aproape 4000 ha intr-o zona cu deficit de precipitatii. Exista, apoi, surse de trafic care pot fi valorificate pe termen lung, pe baza unor scenarii logistice sofisticate. Acestea se afla in zona Marii Negre, Coridorului Traceca, SSS (Short Sea Shipping - Transport maritim pe distante scurte), servicii de livrare - colectare expresa cu utilizarea navelor rapide.
T.B.: Nu ma indoiesc ca seria argumentelor ar putea continua. Ceea ce, insa, nu se poate eluda sub nicio forma este cerinta primordiala de a se identifica sursele de finantare. Cine ar fi interesat sa puna banii „la bataie“ pentru a obtine profituri semnificative, fie si numai pe termen lung?
C.A.: Potentialii investitori trebuie sa stie ca, in ceea ce ne priveste, am analizat mai multe scenarii de atragere a traficului catre noua cale navigabila, in functie de zona de influenta acceptata ca ipoteza de lucru. Coreland prognozele de trafic si capacitatea instalata, au rezultat urmatoarele concluzii: realizarea efectiva a traficului prognozat este restrictionata de capacitatea infrastructurilor aferente caii navigabile si zonei ei de influenta; pana la orizontul 2050, traficul converge, in majoritatea ipotezelor de evolutie, spre capacitatea caii navigabile. Indiferent de ipotezele acceptate pentru prognoza de trafic, capacitatea caii navigabile se afla sub potentialul generabil in zona logistica de influenta a acesteia, avand in vedere ca o sursa majora de trafic este cooperarea transportului fluvial cu celelalte moduri de transport. Strategia si conceptia tehnologica de echipare a caii navigabile consta in utilizarea pe scara larga a tehnologiilor intermodale: containere, cutii mobile, semiremorci, Ro-Ro si altele, ceea ce mareste semnificativ gradul de atractivitate al investitiilor.
T.B.: Sa speram ca factorii decidenti, pornind de la studiul de fezabilitate, vor tine seama si de ceea ce prezinta prioritati sub cele mai diverse aspecte, inclusiv in ceea ce priveste succesiunea lucrarilor.
C.A.: Tocmai de aceea am precizat in studiu ca este obligatoriu ca, inainte de finalizarea lucrarilor prevazute pentru amenajarea raurilor Arges si Dambovita, sa intre in functiune, cu intreaga capacitate, statia de epurare a orasului Bucuresti, astfel ca in raul Dambovita, ca si in raul Arges, sa fie deversata numai apa epurata mecanic si biologic.
T.B.: Deci, inca un argument in favoarea solutiilor preconizate, inclusiv in ceea ce priveste recuperarea investitiilor. Sub aspect economic, cred ca aceasta este tema esentiala si, totodata, factorul determinant in adoptarea deciziilor.
C.A.: Ati formulat punctul de plecare spre ceea ce poate constitui, daca sunteti de acord, concluzia convorbirii noastre.
T.B.: Va rog...
C.A.: Toate folosintele enumerate au fost cuantificate. Rezulta ca investitiile necesare pentru finalizarea lucrarilor de amenajare complexa a cursurilor inferioare ale raurilor Arges si Dambovita se recupereaza producand incontestabile beneficii economice si sociale de importanta majora pentru prezentul si viitorul tarii, pentru generatiile de azi si pentru cele care vor urma. De precizat ca studiul de fezabilitate recent intocmit a primit toate avizele necesare, inclusiv din partea Comisiei Interministeriale si poate fi finantat prin Programul Operational Sectorial - Transport (POS-T), program de finantare din fonduri structurale post-aderare ale UE, aprobat prin Decizia Comisiei Europene (CE) nr. C(2007) 3469/12.07.2007.