Studiu privind infrastructura de transport feroviar: Consiliul Concurentei recomanda preluarea terminalelor CFR Marfa de catre CFR Infrastructura, pentru imbunatatirea transportului pe calea ferata (III)
Data: 16-31 decembrie 2019
Încheiem, în numărul de faţă, publicarea unor elemente interesante incluse în recentul studiu realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei. Documentul (publicat pe site-ul instituţiei) a sintetizat principalele aspecte care caracterizează infrastructura de transport feroviar, autorii formulând, totodată, o serie de propuneri şi recomandări.
Obiectivele Strategiei de transport feroviar a României privind infrastructura
Obiectivele Strategiei de transport feroviar a României sunt cuprinse în două documente: Master Planul General de Transport (MPGT) şi Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019 - 2023 a CFR SA.
Master Planul General de Transport prevede următoarele obiective generale:
▪ Eficiența economică. Acest obiectiv măsoară beneficiul oferit utilizatorilor și furnizorilor de servicii din sistemul de transport;
▪ Sustenabilitatea: financiară, economică şi de mediu. Trebuie dezvoltate în mod prioritar modurile de transport durabile;
▪ Siguranța. Se au în vedere investițiile în transporturi, care ar trebui să producă un sistem de transport mai sigur;
▪ Impactul asupra mediului. Sistemul de transport nu trebuie să aibă un impact negativ asupra mediului;
▪ Dezvoltarea economică. Sistemul de transport trebuie configurat astfel încât să permită dezvoltarea economică atât la nivel național, cât și la nivel regional;
▪ Finanțarea. Există un deficit substanțial de finanțare a infrastructurii de transport în România. Programul general de dezvoltare a infrastructurii de transport va trebui să se încadreze în limita unor estimări realiste ale fondurilor naționale și internaționale disponibile pentru perioada planificată.
De asemenea, în cadrul Strategiei de dezvoltare a infra-structurii feroviare 2019 - 2023 a Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR" SA sunt prezentate obiectivele generale şi cele specifice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare.
Obiectivele strategice generale sunt:
▪ Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă;
▪ Integrarea în spaţiul feroviar unic european.
Obiectivelor strategice generale le sunt asociate obiectivele strategice specifice, în vederea identificării acţiunilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite.
Astfel, pentru obiectivul general strategic Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă au fost identificate principalele obiective strategice specifice: creşterea vitezei de circulaţie pe infrastructura feroviară, creşterea vitezelor comerciale realizate, creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare, menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor, îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare şi creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri şi de marfă.
Pentru obiectivul general strategic Integrarea în spaţiul feroviar unic european au fost identificate următoarele obiective strategice specifice: reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaţionale şi a reţelei TEN-T, precum şi integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză.
Proiecte prioritare pentru modernizarea infrastructurii feroviare
În Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018 - 2022 se subliniază faptul că, având în vedere nivelul ridicat al restanţelor la reînnoire, care a condus la o stare avansată de degradare a infrastructurii, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire, care să vizeze creşterea progresivă a ritmului anual de refacţie a liniilor curente şi directe până la un nivel de minimum 550 km anual.
Coroborat cu programul de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene şi reţelei TEN-T, acest program vizează (pe un orizont de timp de 10 ani) reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum şi a principalelor legături intermagistrale. Ca urmare a implementării acestui program, este de aşteptat o creştere cu cel puţin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare.
Programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi a reţelei TEN-T vizează, pe un orizont de timp de 10 ani, finalizarea cel puţin a următoarelor proiecte de modernizare: ▪ Coridorul Rin - Dunăre, aripa nordică (Predeal - Braşov - Sighişoara - Curtici); ▪ Coridorul Rin - Dunăre, tronsonul Bucureşti - Constanţa (podurile dunărene şi staţiile Feteşti şi Ciulniţa); ▪ Coridorul Orient/Est Mediteranean (Arad - Timişoara - Craiova - Calafat); ▪ Relaţia Cluj - Oradea - Episcopia Bihor, aparţinând reţelei TEN-T; ▪ Relaţia Bucureşti - Grădiştea - Giurgiu, aparţinând reţelei TEN-T.
Atingerea vitezelor proiectate nu se poate realiza fară un sistem modern de management al traficului. Sistemul european de management al traficului feroviar (European Railway Traffic Management System - ERTMS) este un proiect european de amploare, menit să înlocuiască diversele sisteme naționale de control și comandă ale trenurilor.
Reforma feroviară în perspectiva anului 2030
Reforma sectorului feroviar din România este strâns legată de adoptarea, în anul 2016, a Master Planului General de Transport (MPGT), prin HG nr. 666/2016, şi de Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM). În ceea ce priveşte MPGT, una dintre cele mai importante condiţii pentru implementarea măsurilor propuse este strâns legată de înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF), înfiinţată prin OUG nr. 62/2016, iar prin Hotărârea Guvernului nr. 98/2017 a fost stabilit modul de organizare şi funcţionare a Autorităţii.
Din anul 2018, ARF derulează proiectul de consultanță Sprijinirea Autorităţii pentru Reformă Feroviară în achiziţia de material rulant, finanţat de Banca Europeană de Investiţii (BEI). Potrivit notei de fundamentare a Hotărârii Guvernului nr. 98/2017 şi a Cărţii Albe Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor, politica şi strategia UE în domeniul transporturilor se axează pe promovarea prioritară a modurilor de transport eficiente din punct de vedere energetic, mai sigure şi mai puţin poluante, cu referire la transportul feroviar şi la transportul naval. Majoritatea obiectivelor strategice vizează promovarea acestor moduri de transport şi transferul masiv de fluxuri de transport către acestea, în condiţii de piaţă. Astfel, un procentaj de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie transferat, până în 2030, către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procentaj trebuind să depăşească 50% până în anul 2050.
În cazul României, având în vedere preponderenţa transportului terestru, care deţine peste 90% din piaţa de transport, aplicarea principiilor strategice menţionate înseamnă, în principal, reactivarea potențialului insuficient utilizat al transportului feroviar. România dispune de o reţea feroviară cu o extindere şi o capacitate de transport suficientă încât să permită preluarea unor fluxuri de transport masive.
Concluzii
Din analiza efectuată în cadrul studiului s-au desprins o serie de concluzii care, deşi nu acoperă integral domeniul şi problemele cu care se confruntă acesta, încearcă să sintetizeze o parte importantă din aspectele care caracterizează infrastructura feroviară naţională.
▪ Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comercială redusă, atât pentru transportul feroviar de marfă (15,99 km/h în 2018), cât şi pentru cel de călători (43,86 km/h în 2018), defavorizează acest mod de transport.
▪ În perioada 2016 - 2018, viteza medie comercială a trenurilor de călători a înregistrat un trend uşor ascendent, în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.
▪ Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă, în prezent, un important element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Pe reţeaua feroviară, media vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare.
▪ Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la cote de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare.
▪ Din informaţiile transmise de Compania Naţională de Căi Ferate „CFR" SA, rezultă că numărul podurilor cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10%, în 2018, faţă de 2016, iar cel al podeţelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei tuneluri, două aflându-se în curs de reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Subfinanţarea lucrărilor necesare întreţinerii şi reparării infrastructurii feroviare afectează siguranţa circulaţiei pe calea ferată, conducând la creşterea numărului de accidente feroviare.
▪ În intervalul 2015 - 2018, din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei rezultă că lungimea totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015 - 10.629 km; 2018 - 10 628 km). În schimb, s-a înregistrat o uşoară creştere a lungimii liniei duble şi a celei electrificate (cu 7,94 km linia dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanţare a investiţiilor în infrastructura feroviară, atât din fonduri naţionale, cât şi din cele europene.
▪ Conform informaţiilor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură numărul infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant, în perioada 2016 - 2018, ceea ce indică faptul că nu s-au făcut investiţii pentru dezvoltarea acestora.
Administratorul infrastructurii a înregistrat sume restante importante de la operatorii de transport feroviar. De exemplu, în anul 2018, creanţele înregistrate se ridicau la 1,162 miliarde de lei.
▪ În prezent, modul de calcul al TUI (Tariful de utilizare a infrastructurii feroviare - n.r.) nu se realizează ţinându-se cont de prevederile Regulamentului (UE) nr. 2015/909, pe baza costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar. Potrivit informaţiilor Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR" SA, modelarea costurilor directe va fi stabilită în cadrul proiectului „Serviciul de consultanţă pentru calculul tarifului de utilizare a infrastructurii CFR", aflat în curs de finalizare.
▪ Pentru graficul de circulaţie care începe în decembrie 2020, Documentul de Referinţă al Reţelei trebuie să conţină informaţii referitoare la operatorii infrastructurilor de servicii şi serviciile oferite în cadrul acestor infrastructuri, conform Regulamentului nr. 2177/2017, privind accesul la infrastructurile de servicii şi la serviciile feroviare conexe. Toţi operatorii acestor infrastructuri au obligaţia să furnizeze gratuit informaţii privind infrastructura de servicii şi serviciile furnizate de către ei, prin publicarea pe propria pagină web sau prin furnizarea acestor informaţii administratorului infrastructurii, în vederea includerii în Documentul de Referinţă al Reţelei.
▪ Recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire specifică activităţii de exploatare a companiei CFR SA sau a specialiştilor, precum și a condițiilor de muncă și a responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deşi a existat un număr mare de posturi de execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecţiilor de personal. Această situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi de numărul tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile facultăţilor de profil. În această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a înregistrat o continuă scădere.
▪ Din informaţiile furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se realizează sub 30% din necesar, întrucât Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară este unicul furnizor pentru calificarea personalului din domeniul feroviar.
Recomandare: introducerea unui sistem transparent și obiectiv de clasificare și diferențiere a gărilor
În studiu sunt formulate mai multe recomandări:
▪ O mai bună utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviară. Motivare: infrastructura feroviară din România necesită alocarea unor sume importante în vederea creşterii competitivităţii în raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral susţinute de la bugetul de stat. Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii;
▪ Buget multianual pentru proiectele Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR" SA. Motivare: bugetul CFR SA trebuie să fie proiectat multianual, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanţare;
▪ Creşterea fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparare, întreţinere şi modernizare a infrastructurii feroviare. Motivare: finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi modernizare a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infra-structurii;
▪ Implicarea activă a Ministerului Transporturilor. Motivare: Reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri pro-active ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea investiţiilor şi costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață;
▪ Elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar - rutier - maritim) şi dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional. Motivare: politica europeană vizează trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combină, conform principiilor eficienţei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval şi aerian) pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu efect de seră;
▪ Încheierea unor protocoale de colaborare cu autorităţile administraţiei publice locale. Motivare: pentru creşterea atractivităţii transportului feroviar de călători este necesară reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spaţiilor din jurul acestora şi, acolo unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul călătorilor dinspre/înspre gară şi centrul localităţii, prin implicarea autorităţilor administraţiei publice locale;
▪ Modificarea prevederilor HG nr. 549/2018, în sensul includerii şi a operatorilor de transport feroviar pe lista beneficiarilor returnării sumelor încasate din accize, iar sumele colectate de la operatorii de transport feroviar printr-o suprataxare a combustibililor utilizaţi în activitate să fie alocate exclusiv pentru lucrări de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare. Motivare: în contextul în care, la data de 25 august 2018, a intrat în vigoare HG nr. 549/2018, privind condiţiile, procedura şi termenele de restituire a sumelor reprezentând ajutor de stat pentru suportarea unei părţi din accizele calculate pentru motorina utilizată drept combustibil pentru motor, trebuie avut în vedere ca şi operatorilor de transport feroviar să li se restituie acciza pe motorină. În acest sens, se propune ca Ministerul Transporturilor să includă şi operatorii de transport feroviar pe lista beneficiarilor returnării sumelor provenite din accize. Suplimentar, este necesar să se prevadă ca sumele colectate de la operatorii de transport feroviar, printr-o suprataxare a combustibililor utilizaţi în activitate, să fie alocate exclusiv pentru lucrări de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare;
▪ Utilizarea unei platforme informatice performante care să permită calcularea detaliată a costurilor şi analiza acestora pe centre de cost;
▪ Analizarea posibilităţii ca terminalele de mărfuri care aparţin CFR Marfă să treacă în proprietatea companiei CFR SA, în contul datoriilor pe care operatorul de transport feroviar de marfă le are faţă de administratorul infrastructurii. Motivare: din cele 26 de terminale intermodale de marfă, care au trecut anterior din proprietatea CFR SA în cea a CFR Marfă, doar 8 sunt active, iar bugetul alocat pentru întreţinerea şi buna funcţionare a acestora este mic. Pe de altă parte, la sfârşitul anului 2018, CFR Marfă datora CFR SA aproximativ 950 de milioane de lei. Transferarea terminalelor la Compania Naţională CFR SA şi alocarea sumelor necesare pentru buna funcţionare a acestora ar conduce la stimularea transportului de mărfuri pe calea ferată;
▪ Introducerea unui sistem transparent şi obiectiv de clasificare şi diferenţiere a gărilor. Motivare: clasificarea gărilor ar trebui avută în vedere pentru: stabilirea diferenţiată a necesităţilor de investiţii, care să asigure, în funcţie de fluxul de călători, un nivel minim de dotări, alegerea, de către călători, a acestui mod de transport şi o mai bună conştientizare a aşteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport feroviar.
Mai multe ţări europene, cum ar fi Olanda, Austria, Italia, Franţa etc., au clasificat gările pe anumite criterii. Astfel - spun autorii studiului - o posibilă clasificare a gărilor se poate realiza în funcţie de fluxul de călători, dar şi în funcţie de dotările aferente ale acestora.
Gările ar putea fi clasificate în cinci categorii, în funcţie de fluxul de călători şi de dotările existente: case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie, bancomate, birou de informaţii pentru călători, afişaj electronic privind mersul trenurilor şi informarea sonoră a călătorilor, în cel puţin două limbi de circulaţie internaţională, număr de peroane, pasarele sau coridoare de traversare a peroanelor, peroane acoperite, conexiune la reţea wi-fi, săli de aşteptare, salon VIP, grupuri sanitare în interiorul gării, rampe şi alte servicii pentru persoane cu mobilitate redusă (conform legislaţiei), punct de depozitare bagaje, punct medical, farmacie, puncte de alimentaţie publică, inclusiv restaurante, magazine, puncte de difuzare a presei şi cărţii, spaţii pentru afişaje publicitare, supraveghere video, pază sau poliţie transporturi feroviare, iluminare şi salubrizare corespunzătoare, acces la mijloace de transport în comun şi taxi la ieşirea din gară, staţii pentru transportul rutier inter şi intrajudeţean.
Gările ar putea fi clasificate astfel, ţinându-se cont şi de criteriile stabilite de Autoritatea Feroviară Română:
- gări de categoria A, cu un flux mare de pasageri şi cu un număr foarte bun de servicii/dotări;
- gări de categoria B, cu un flux mai redus de pasageri decât în cazul gărilor de categoria A şi cu un număr bun de servicii/dotări;
- gări de categoria C, cu un flux mai redus de pasageri decât în cazul gărilor de categoria B şi cu un număr satisfăcător de servicii/dotări;
- gări de categoria D, cu un flux de pasageri relativ scăzut şi cu un număr minim de servicii/dotări;
- gări de categoria E, cu un flux scăzut de pasageri şi cu un număr nesatisfăcător de servicii/dotări.
▪ Profesionalizarea constantă a resursei umane. Motivare: avându-se în vedere deficitul de personal din domeniu, este necesară creşterea interesului pentru atragerea şi calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constantă, din punct de vedere al numărului de cursanți şi al programei, dar şi din punct de vedere al modului de organizare, atât al învăţământului profesional/liceal tehnic specializat, cât şi al celui superior. Este necesară reînfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi stimularea, prin diferite programe, a studenţilor care să urmeze cursurile facultăţilor de profil. Astfel, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor şi Ministerul Educaţiei, parteneriatul cu entităţi private ar putea determina o creştere a interesului în acest sens.