Pledoarie pentru Muzeul Cailor Ferate Romane
Data: 16-28 februarie 2017
Probabil că domnia Regelui Carol al II-lea va rămâne una dintre cele mai disputate pagini din istoria României. Un om care a făcut mult bine şi care a făcut foarte mult rău. S-a spus despre el că a fost un „rege al culturii" şi probabil că afirmaţia este adevărată dacă ţinem cont că, în deceniul al patrulea al secolului trecut, cultura a fost înfloritoare în România, în raport cu tot ceea ce s-a întâmplat în ţară, până atunci. Nu îmi propun, aici, să discut despre asta. Doar vreau să amintesc faptul că, în timpul domniei lui, la 10 iunie 1939, a fost inaugurat Muzeul Căilor Ferate Române. Sediul său era în construcţia Stadionului Giuleşti şi a fost deschis în momentul inaugurării stadionului însuşi, cu ocazia Ceferiadei care marca 70 de ani la punerea în circulaţie a primului tren din România (mai exact, de pe teritoriul de atunci al României, pentru că prima cale ferată de pe teritoriul de azi al ţării a fost deschisă la 4 octombrie 1860, între Cernavodă şi Constanţa - atunci, sub administraţie otomană -, urmată, la 15 decembrie 1863, de linia dintre Oraviţa şi Anina, sub administraţie austriacă).
La 19 octombrie 1869, din Gara Filaret (botezată astfel după numele mitropolitului Filaret al II-lea, al Ungrovlahiei, între 1792 - 1793), pornea, oficial, primul tren de pe teritoriul României, pe distanţa Bucureşti - Giurgiu. Deja, în ziua de 7 septembrie 1869, din Gara Filaret a plecat primul tren, ce l-a avut ca pasager pe însuşi Principele Carol, care şi-a putut îndeplini astfel cuvântul dat în faţa tuturor supuşilor săi: acela de a nu-şi părăsi ţara până când nu va putea utiliza „întâiul drum de fier românesc". „Trenul de Onoare Michaiu Bravul", remorcat de locomotiva cu acelaşi nume, care era condusă de însuşi concesionarul liniei, a plecat spre Giurgiu, la ora 10:45. Garnitura, care îi avea între pasagerii săi pe membrii Guvernului, pe reprezentanţii Corpului Diplomatic şi pe cei ai autorităţilor din localităţile traversate de noua legătură feroviară, precum şi trei vagoane cu 90 de călători, a plecat de la peronul gării din strada Cuţitul de Argint, a parcurs cei 67 de kilometri ai traseului în numai o oră şi 30 de minute, circulând cu o „iuţeală mijlocie" de aproximativ 45 de km/oră şi a intrat în Gara Giurgiu, care-o aştepta împodobită cu nenumărate ghirlande şi drapele tricolore, „la ceasurile 12", după o oprire la Comana. Tot atunci, a plecat şi al doilea tren, Dunărea, spre Bucureşti, condus de Nicolae Tănase, socotit primul român mecanic de locomotivă.
După inaugurarea, la 13 decembrie 1872, a Gării Târgoviştei (actuala Gară de Nord), Gara Filaret şi-a pierdut, treptat, din importanţă, fiind, până la urmă, desfiinţată la 19 noiembrie 1960 şi transformată, ulterior, în punct de plecare şi de sosire pentru traficul auto (autobază), deşi iniţial s-a propus amenajarea unui muzeu, actualmente fiind autogară.
Muzeul CFR, amplasat în Stadionul Giuleşti, a avut o soartă tragică. În timpul bombardamentului american de la 4 aprilie 1944, stadionul a fost în mare parte distrus, la fel ca şi muzeul. Trenul regal din timpul lui Carol I a fost integral distrus, la fel ca şi cea mai mare parte a exponatelor - toate, de neînlocuit.
În 1953, Bucureştii erau gazda celui de-al patrulea Festival al Studenţilor pentru Pace şi Prietenie. Cu această ocazie, la 1 mai, Muzeul a fost redeschis în sediul Casei Tehnicii a căilor ferate, construită în perioada dintre cele două războaie mondiale (clădire în care se află şi azi, de altfel). Ulterior, muzeul a fost închis, în 1968, pentru reorganizare, fiind redeschis la 31 octombrie 1969, cu ocazia manifestărilor prilejuite de centenarul liniei ferate Bucureşti - Giurgiu.
În 1998, căile ferate au încetat a mai fi un monopol de stat. A început un lung şi chinuitor proces de restructurare. Din păcate, acestui proces i-a căzut victimă şi Muzeul. După mai multe schimbări, Muzeul a ajuns să fie o secţie în cadrul Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară. Tratat cu indiferenţă de mai toţi miniştrii transporturilor, făcând faţă unei subfinanţări cronice, Muzeul a ajuns să administreze, în Bucureşti, Sibiu şi Cluj, un patrimoniu inestimabil, cu atât mai preţios cu cât este mai rar. Din păcate, administratorii transporturilor nu înţeleg valoarea uriaşă închisă în materialul rulant adăpostit de acest muzeu. Sediul de pe Calea Griviţei a ajuns să fie, în mod clar, insuficient pentru nevoile instituţiei. Din păcate, toate încercările de a transforma fosta Gară Filaret într-un al doilea sediu al Muzeului s-au lovit de nişte interese financiare private, dovedite a avea înalte relaţii prin birourile ministeriale.
Este regretabil că mulţi dintre cei care deplâng soarta patrimoniului cultural nu pricep că patrimoniul tehnic este, în aceeaşi măsură, parte a moştenirii culturale a acestei ţări, este o expresie a creativităţii românilor. Probabil că atunci când acest lucru va fi înţeles la nivelul cetăţeanului, dar şi la cel al politicianului, vom şti să ne respectăm patrimoniul.
Ar trebui să adaug faptul că, prin diverse mijloace, câteva dintre locomotivele care au circulat pe şinele româneşti, acum 150 de ani, au ajuns în străinătate şi sunt puse în valoare la nivelul lor real. Noi nu am ştiut să le apreciem şi le-am lăsat să ruginească prin gări şi prin depouri. România are nevoie de un nou muzeu al Căilor Ferate, modern, amplasat în hale, nu sub cerul liber, cu vaste spaţii pentru activităţi interactive, nu pentru a ne afla în ton cu modele occidentale (unde aceste muzee sunt omniprezente şi constituie puncte de atracţie garantate pentru public), ci pentru a ne pune în valoare propria creativitate şi moştenire culturală, spre binele copiilor noştri, pe care ni-i dorim mai inventivi şi mai inteligenţi decât suntem noi.