Caile ferate si liniile de mare viteza. Sansele si nesansele Romaniei
Data: 1 – 15 martie 2018 2018
În continuarea analizelor referitoare la infrastructura de transport - temă abordată sistematic de publicația noastră - supunem atenției cititorilor un fragment din amplul studiu al ing. Octavian Udrişte, consacrat șanselor României de a avea, în sfârșit, o linie de mare viteză în transportul feroviar. Autorul a prezentat, în studiul său, experiența mondială în domeniu, avantajele modernizării transportului feroviar, precum și alte aspecte de cel mai larg interes. Ceea ce atrage, însă, cu deosebire atenția vizează demersurile concrete, la nivelul factorilor decidenți autohtoni, pentru realizarea unei linii feroviare de mare viteză.
Este foarte important că autorul nu se rezumă la considerații cu caracter general. Pe baza unei documentări adecvate, prezintă, punct cu punct, an de an, uneori lună de lună, ceea ce s-a întreprins și nu s-a întreprins pentru a avea mult necesara linie feroviară de mare viteză, integrată în sistemul de transport european. Chiar dacă vor fi redate multe detalii, redacția consideră că este deosebit de util să se facă trimitere la fapte perfect probante (oricât de numeroase ar fi), astfel încât cititorii să-și formeze propria opinie în deplină cunoștință de cauză. Cu aceste precizări, redăm „filmul" unor evenimente în temă care atestă, pe un plan mai larg, de ce nu merg bine treburile în țara noastră și cât de tributari sunt anumiţi factori decidenți unor practici pe care le-am dori doar de... tristă amintire.
O prioritate națională, în context european
Începem retrospectiva cu menționarea faptului că, la 16 mai 2003, s-a emis Legea nr. 203, republicată în anul 2005, referitoare la construcţia, dezvoltarea și modernizarea reţelei naţionale și europene de transport, în care articolul 1 precizează: „Realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport reprezintă o prioritate naţională". De asemenea, se menţionează faptul că liniile de mare viteză urmează să fie realizate după anul 2015, în funcție de înțelegerile cu ţările vecine. Apoi, peste ani, la 12 noiembrie 2007, cu ocazia unei şedinţe comune a guvernelor din România şi Ungaria, desfășurată la Sibiu, s-a hotărât şi demararea formalităţilor necesare realizării unei linii de mare viteză între Viena - Budapesta - Bucureşti şi Constanţa, ca o prelungire a liniei Paris - Stuttgart - München - Viena.
Drept urmare, în perioada 27 - 28 martie 2008, a avut loc, la Budapesta, Conferinţa de lansare a Programului de cooperare transnaţională Sud-Estul Europei (SEE). În cadrul atelierului de lucru pe tema accesibilităţii, reprezentanţii CN CFR - S.A. şi ai Ministerului Transporturilor din România au propus proiectul SEE-H - S.R.L., care viza realizarea unui studiu de prefezabilitate privind o linie de cale ferată de mare viteza pe ruta Viena - Budapesta - Bucureşti - Constanţa.
În zilele de 30 septembrie - 1 octombrie 2008, în clădirea „Palatului administrativ CFR" din Bucureşti, a avut loc „prima reuniune trilaterală româno-ungaro-austriacă a experţilor din Grupul de Lucru pentru analiza principiilor, documentelor statutare, programului de punere în aplicare şi alte probleme conexe cu privire la un studiu de prefezabilitate pentru viitorul proiect Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Viena - Budapesta - Bucureşti - Constanţa".
Reuniunea a relevat importanţa acestui proiect, al cărui obiectiv constă în creşterea traficului feroviar prin eliminarea barierelor existente în reţea, pentru a se îmbunătăţi calitatea serviciilor specifice, pentru mărirea vitezei comerciale a trenurilor şi, implicit, reducerea timpului de călătorie. Mai mult decât atât: s-a făcut primul pas concret după semnarea, în 2007, a Declaraţiei comune româno-ungare privind realizarea unei linii de cale ferată de mare viteză pe ruta Budapesta - Bucureşti - Constanța, cu conexiune la reţeaua europeană de transport feroviar. De asemenea, a fost evidenţiat sprijinul din partea austriacă pentru acest proiect.
Reuniunea s-a finalizat prin semnarea, de către delegaţiile celor trei ministere şi ale celor trei căi ferate, a unui memorandum prin care se stabileau acţiunile de urmat pentru demararea formalităţilor necesare efectuării studiilor de prefezabilitate şi prezentării proiectului către Comisia Europeană pentru a fi inclus în lista de finanţare cel mai târziu în exerciţiul 2014 - 2020.
Întrucât cea mai mare parte din această linie se află pe teritoriul ţării noastre, coordonarea grupului s-a atribuit părţii române.
Excesul de reuniuni și deficitul de acțiune
Din păcate, în noul ciclu electoral s-a decis că „proiectul nu prezintă interes" deoarece prioritatea în România o au construcţiile de autostrăzi. Ca urmare, niciunul dintre semnatarii autohtoni ai memorandumului nu a mai îndrăznit să conteste respectiva decizie.
Prea puțin au fost preocupați demnitarii în cauză de faptul că, România, ţară membră a UE, a semnat un memorandum cu alte două ţări membre şi că nu avem voie să-l ignorăm, că ne vom face de ruşine. Inutil au „bătut" cei din Ungaria şi Austria la uşile ministerului şi ale CN CFR - S.A. Nu le-a răspuns nimeni.
Cu toate acestea, pe un alt plan, în luna februarie 2009 li s-a prezentat exponenţilor cercurilor de afaceri franceze oportunitatea care decurge din construirea unei linii TGV Paris - Viena - Bucureşti - Constanţa. Apoi, la 4 martie 2009, în cadrul conferinţei Viitorul reţelei de căi ferate la nivel european, organizată, la Bruxelles, de European Rail Infrastructure Managers, s-a subliniat că „axele prioritare feroviare Paris - Bratislava şi Lyon - Liov ar trebui să fie prelungite până la Bucureşti şi Constanţa şi că, pe termen lung, trenuri de mare viteză vor trebui să lege între ele toate capitalele europene".
Ce s-a întâmplat mai departe? După un alt ciclu electoral, Ministerul Transporturilor din România a decis amânarea promovării proiectului de mare viteză în cadrul Programului de cooperare transnaţională SEE 2007 - 2013.
În intervalul 24 - 25 februarie 2010, la Budapesta, România a participat la două reuniuni pe tema cooperării internaţionale în zonele străbătute de fluviul Dunărea, unde s-a discutat și despre posibilitatea ca linia de mare viteză să fie unul dintre proiectele majore ale Strategiei UE pentru regiunea respectivă. După aproape un an, la 8 noiembrie 2010, a avut loc, la Bucureşti, în Palatul Parlamentului, Summit-ul Dunării la care, într-o conferinţă de presă comună, premierii României și Ungariei au declarat că Strategia Dunării va cuprinde crearea unei rute feroviare rapide între Viena - Budapesta - Bucureşti - Constanţa şi construirea unui nou pod peste Dunăre.
Avatarurile au continuat chiar dacă, la 13 aprilie 2011, miniştrii statelor membre ale UE au aprobat, la Luxemburg, Strategia UE pentru regiunea Dunării, adoptată de Comisia Europeană în decembrie 2010, strategie care a inclus ca obiectiv crearea unei rute feroviare rapide între Viena - Budapesta - Bucureşti - Constanţa.
La 28 aprilie 2011, Comitetul privind dezvoltarea Reţelei Trans-Europene de Transport (COM TEN-T) a acceptat toate propunerile României de extindere a reţelei feroviare actuale TEN-T. În ceea ce priveşte linia de mare viteză, COM TEN-T şi-a dat acordul asupra propunerii, avându-se în vedere orizontul de realizare.
Proiecte tot mai ambițioase, demarări lente
În luna mai 2011, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a demarat activităţile de promovare şi pregătire, în premieră, a unui proiect de infrastructură de mare viteză pe teritoriul României. În acest sens, la nivelul ministerului s-a aprobat Planul de măsuri privind promovarea proiectului Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera ungaro-română (HU-RO) - Bucureşti - Constanţa, propus de Compania Naţională de Căi Ferate CFR - S.A.
În consecință, Comitetul de Monitorizare al POST 2007 - 2013 a aprobat, în şedinţa desfăşurată la Timişoara, includerea proiectului Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera HU-RO - Bucureşti - Constanţa pe lista de proiecte din POST 2007 - 2013 pentru care s-au alocat 2 milioane de euro - valoarea estimată pentru realizarea unui studiu de prefezabilitate care va analiza variante de traseu de infrastructură de mare viteză pe teritoriul României.
S-a mers mai departe, astfel încât în octombrie 2011, CNCF CFR - S.A. a elaborat nota de fundamentare privind includerea în bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pe anul 2012, la poziţia Proiecte finanţate din fonduri externe nerambursabile (FEN) post-aderare, a sumei necesare achiziţiei serviciului de elaborare a unui studiu de prefezabilitate pentru analiza unor variante de traseu pe teritoriul României.
Peste o lună, membrii Comitetului de Mare Viteză şi Intercity al UIC au decis ca primul proiect nou de infrastructură de mare viteză pentru care specialiştii Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC) vor asigura logistica şi sprijinul tehnic, să fie proiectul promovat de CNCF CFR - S.A. - Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera HU-RO - Bucureşti - Constanţa. În continuare, conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii a inclus pe lista proiectelor cu finanţare în regim de parteneriat public-privat proiectul de realizarea a unei linii de mare viteză în România. Mai consemnăm că, în aprilie 2012, s-au desfășurat discuţii tehnice între reprezentanţii Poloniei, Cehiei, Ungariei şi României, atât la nivelul companiilor feroviare, cât şi la nivelul Comitetului de Mare Viteză şi Intercity al UIC pentru crearea unui coridor de infrastructură de mare viteză în zona centrală şi sud-est europeană.
În acest fel, tema a căpătat o anvergură la scara unei întregi zone. Faptul a fost confirmat în septembrie 2012, când reprezentantul Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite - UNECE a organizat un simpozion la Timişoara şi Kikinda (Serbia), dedicat unei variante de traseu pentru linia de mare viteză Budapesta - Bucureşti. S-a propus, cu această ocazie, ca traseul liniei să se îndrepte de la Szeged (Ungaria) spre Kikinda - Jimbolia - Timişoara, cu o ramură de la Kikinda spre Novi Sad. Traseul de la Timişoara spre Bucureşti ar fi trebuit să fie stabilit ulterior pe baza unor studii de prefezabilitate.
Tot în septembrie 2012, a avut loc, la Viena, prezentarea Master - Planului „ERGO", proiect referitor la strategia de dezvoltare a „Euroregiunii Ruse - Giurgiu". Printre cele zece propuneri de proiecte se regăsea şi cel referitor la un tren de mare viteză, care să lege aglomerarea urbană de la Istanbul (circa 20 milioane locuitori) cu Bucureştiul şi cu Europa Centrală şi de Vest.
În decembrie 2012, în cadrul Comisiei pentru Transport și Turism din Parlamentul European, reprezentanţii României au propus amendamente privind includerea în reţeaua primară de transport trans-european, printre altele, a studiilor pentru reţeaua feroviară de mare viteză Budapesta - Arad.
În perioada 16 - 18 octombrie 2013, la Tallinn, Estonia, a avut loc reuniunea Zilele TEN-T 2013. Organizată sub egida Comisiei Europene, reuniunea a avut ca scop principal regândirea reţelelor de transport din UE, ca fundament pentru dezvoltarea economică unitară şi pentru creşterea coeziunii în interiorul Uniunii. Comisia Europeană a decis să includă ruta Budapesta - Bucureşti - Constanţa pe harta liniilor de mare viteză ale Europei, urmând să aloce fonduri nerambursabile în perioada 2014 - 2020 pentru realizarea studiilor necesare stabilirii rutelor posibile şi costurilor aferente.
Lucrurile nu s-au oprit, însă, aici. În perioada 2 - 3 decembrie 2013, la Ministerul Transporturilor (MT), la București, o delegaţie chineză formată din specialişti din partea China Railway Corporation a avut întrevederi, a discutat proiectele de infrastructură feroviară care ar putea face obiectul cooperării. Cu acest prilej, s-a conturat ideea că unul dintre proiectele care vor face obiectul cooperării româno-chineze este Linie nouă feroviară de mare viteză pe ruta Frontiera româno-ungară - Bucureşti - Constanţa, ca parte a liniei feroviare de mare viteză Viena - Budapesta - Bucureşti - Constanţa, în cadrul căreia tronsonul Bucureşti - Constanţa va fi primul abordat.
La data de 11 decembrie 2013, Uniunea Europeană a publicat Regulamentul nr. 1316/2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei. Pentru regiunea centrală şi de sud-est a Europei au fost pre-identificate pentru finanţare, în perioada 2014 - 2020, prin instrumentul de finanţare Connecting Europe Facility, următoarele coridoare de transport care fac parte din reţeaua centrală TEN-T:
● Viena - Bratislava/Viena - Budapesta / Bratislava - Budapesta - studii pentru liniile de mare viteză, incluzând aliniamente de conexiune între oraşele respective;
● Budapesta - Arad - studii pentru reţeaua de mare viteză între Budapesta şi frontiera ungaro-română;
● Arad - Braşov - Bucureşti - Constanţa - studii pentru liniile de mare viteză.
La 10 iunie 2014, Ministerul Transporturilor a primit punctul de vedere al Comisiei Europene cu privire la realizarea unei linii de mare viteză pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, din care rezultă că acest tronson a fost exclus temporar de pe traseul liniei de mare viteză din România, până la expirarea efectelor finanţării europene în cadrul măsurilor ISPA.
Chiar dacă au intervenit aceste modificări, la 29 octombrie 2014, a avut loc - la invitaţia Ministerului Dezvoltării Naţionale din Ungaria - reuniunea de lucru privind identificarea proiectelor pentru dezvoltarea transportului rutier şi feroviar transfrontalier România - Ungaria. Printre altele, părţile au convenit pregătirea în comun a studiului de prefezabilitate pentru legăturile feroviare de mare viteză, în perspectiva planificării circuitului Budapesta - București. Abia în cursul anului 2015, Ministerul Transporturilor a elaborat un Plan de măsuri privind cooperarea româno-ungară în domeniul feroviar, în care a fost inclus şi proiectul Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera HU-RO - Bucureşti - Constanța. A mai trecut un an, astfel că, în perioada 10 - 12 februarie 2016, au avut loc, la Bucureşti, lucrările sesiunii a VII-a a Comisiei Interguvernamentale româno-ungare de colaborare economică. În protocolul semnat la sfârşitul sesiunii, s-a convenit ca proiectul liniei feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta - Bucureşti să rămână în atenţia părţilor pentru un orizont de timp mediu.
Tatonări și persistența incertitudinilor
Cu ocazia unei vizite în China, reprezentanții Companiei Naţionale CFR - S.A. au prezentat câteva sugestii privind liniile de mare viteză din România, dintre care linia București - Brăila - Galați - Iași și linia București - Pitești - Sibiu (chiar dacă unele dintre ele se suprapun, parţial, coridoarelor TEN-T Core). Până în prezent, nu s-a progresat nici în cazul acestor proiecte.
UE nu acceptă efectuarea de lucrări pe coridoarele TEN-T de către terţe părți, mai ales că finanţează proiectele respective în proporţie de 85% din valoarea lor. Într-un fel, este de înţeles. Pe de altă parte, în condiţiile în care România nu are suficiente resurse financiare să acopere cei 15% din valoarea proiectelor de pe coridoarele TEN-T, „cochetează" cu partea chineză pentru a realiza proiecte pe credit 100%.
Între timp, chinezii au semnat cu Ungaria şi Serbia un memorandum pentru modernizarea liniei de la Budapesta la Belgrad. Există probabilitatea ca această linie, dacă se va realiza, să se prelungească spre Sofia şi Istanbul, iar România să fie ocolită de traficul atât de dorit, aducător de venituri.
Şi firma Alstom România a efectuat şi prezentat, cu câţiva ani în urmă, un studiu privind realizarea unor linii de mare viteză în ţara noastră. Studiul are în vedere, în principal, crearea unor legături rapide (viteza maximă 300 km/h) şi directe, între oraşele Cluj-Napoca, Timişoara, Iaşi, adică între principalii poli de creştere, cu peste 350 000 de locuitori şi Bucureşti. Pentru început se recomandă construirea liniei pilot Bucureşti - Piteşti, după care va putea continua spre Sibiu - Cluj-Napoca sau Craiova, Tg. Jiu, Timişoara. Staţia Piteşti va face legătura cu Cluj-Napoca, dar şi cu Timişoara. Desigur, studiul are în vedere şi etapele viitoare, precum legăturile transfrontaliere şi extinderea conexiunilor interne, cu linii cu viteze mai mici.
În sfârşit, Master Planul General de Transport pe termen scurt, mediu şi lung, varianta din luna august 2016, menţionează, în capitolul Servicii de mare viteză în România, realizarea unui proiect de linie High Speed Rail.
În spiritul acestei prevederi, s-au prezentat mai multe analize care se finalizează cu o serie de propuneri în mai multe variante, totul subordonat ideii că trebuie consolidată poziţia competitivă a transportului feroviar pe piaţa transportului de persoane pe distanţe medii şi lungi, cu referire, în principal, la transportul internaţional. Reamintim că Uniunea Europeană şi-a asumat ca prioritate strategică extinderea accelerată a reţelei feroviare de mare viteză.
Soluţiile propuse sunt în consonanţă cu Cartea Albă a UE pe tema transportului feroviar, urmărindu-se crearea unei reţele pe mai multe axe, inclusiv cea Nord-Sud, care să pornească din zona Mării Baltice via Bucureşti şi Varşovia până la Istanbul.
O astfel de abordare va contribui la creşterea competitivităţii transportului feroviar pe distanţe medii şi lungi, va deschide noi oportunităţi privind călătoriile internaţionale în scop de afaceri şi în scop turistic cu trecere prin România şi va contribui la atingerea obiectivului strategic al Uniunii Europene cu privire la transferul spre calea ferată a majorităţii transporturilor de călători pe distanţe medii, până în anul 2050.
În măsura în care România va beneficia de alocări financiare suplimentare în scopul dezvoltării reţelei de linii de mare viteză sau va face parte dintr-un program european transfrontalier cu alocare financiară dedicată căilor feroviare de mare viteză, beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail). Calea ferată de mare viteză va avea un traseu care va conecta reţelele feroviare asemănătoare din ţările vecine, dar şi marile centre urbane din România. Construcţia liniilor de cale ferată de mare viteză se va face pe aliniamente noi, fără a utiliza infrastructura feroviară actuală, cu care va avea doar legături de conectivitate.
Menţiunea din MPGT referitoare la modul de realizare al LMV, și anume „construcţia liniilor de mare viteză se va face pe aliniamente noi", este, însă, discutabilă, deoarece, pe majoritatea traseelor interne traficul nu justifică investiţii pentru LMV cu cale dedicată.
Mai consemnăm un moment de natură a da un impuls mai puternic procesului decizional abordat în aceste pagini. Ne referim la reuniunea de la Varşovia care a avut loc în toamna anului trecut, cu prilejul Summit-ului NATO. Cu această ocazie, s-au întâlnit, separat, şefii de stat şi de guvern din ţările riverane „Celor Trei Mări" - Baltică, Neagră şi Adriatică. Între temele abordate s-a aflat şi construirea unei linii ferate de mare viteză Nord-Sud, care ar urma să includă, prin ramificaţii, nu numai Bucureştiul, ci şi alte centre mari urbane din ţara noastră.
*
* *
Redacția consideră, așa cum a menționat în introducerea la acest documentar, că este deosebit de util ca o temă de interes general major, cum este construcția unei linii feroviare de mare viteză pe teritoriul țării noastre, să fie tratată documentat, în profunzime, astfel încât cititorii să cunoască exact, fără interpretări partizane, cum stăm, cu adevărat, în domeniul pe care îl abordăm. Studiul ing. Octavian UDRIȘTE se constituie, astfel, deopotrivă, într-o prezentare convingătoare a unor fapte și date esențiale pentru cunoașterea temei și, totodată, într-un binevenit semnal de alarmă. Esențial este să nu se irosească și această șansă de rezolvare a unor cerințe vitale ale vieții noastre economico-sociale.