Caile ferate si liniile de mare viteza

CUVANT INAINTE

Am scris acest material, dedicat „liniilor de mare viteza”, intr-o forma nestiintifica, fara detalii sau aspecte tehnice precum contactul roata-sina sau alte elemente constructive privind infrastructura, deoarece, la noi, numarul specialistilor in domeniu este, din pacate, foarte redus, iar proiectele sunt inca foarte departe.

Ca urmare, am incercat sa-l prezint intr-o forma accesibila unui numar cat mai mare de cititori interesati de modul in care sunt rezolvate in lume nevoile de mobilitate ale populatiei, prin solutii feroviare, pentru distante medii si lungi. De asemenea, el poate fi util si formatorilor de opinie din mass-media, ca material documentar, astfel ca, atunci cand doresc sa abordeze o asemenea tema, sa foloseasca un limbaj comun.

Nu in ultimul rand, materialul se adreseaza factorilor politici si in special celor cu putere de decizie din institutiile implicate in elaborarea si aplicarea strategiilor de dezvoltare a tarii, cu speranta ca-l vor lectura si ca vor reactiona in consecinta.

Desigur ca tema mobilitatii este una complexa si are diferite moduri de rezolvare, de la mersul pe jos pana la utilizarea avioanelor supersonice, in functie de lungimea traseului ce urmeaza a fi parcurs. Eu m-am limitat la sistemul feroviar, in primul rand pentru ca-mi este familiar, activand in acest sistem de peste 50 de ani, iar in al doilea rand, datorita faptului ca sistemul feroviar, care are si in tara noastra o frumoasa traditie - de peste 150 de ani - se afla astazi, din nefericire, intr-o mare suferinta si are nevoie de o revitalizare si modernizare la nivel european. Si nu in ultimul rand, din dorinta de a trage un semnal de alarma pentru a determina, la nivelul celor in masura sa o faca, o schimbare de strategie, convins fiind de faptul ca o cale ferata moderna si competitiva este indispensabila unui stat de marimea Romaniei, membru al Uniunii Europene.

Sistemul feroviar este sistemul de transport terestru cel mai avantajos din punct de vedere al sigurantei, protectiei mediului, al consumurilor energetice, al costurilor externe etc.., avantaje care constituie argumente indubitabile pentru a justifica dezvoltarea acestuia. Aceasta dezvoltare nu exclude existenta celorlalte sisteme de transport, ci dimpotriva, si ele trebuie sa se dezvolte, insa intr-un mod complementar si nu concurential, mai ales atunci cand concurenta este, intr-o mare masura, neloiala.

Ca urmare, materialul incearca sa prezinte un volum minim de informatii asupra modului in care sunt rezolvate, prin solutii feroviare moderne, de „mare viteza”, nevoile de mobilitate ale populatiei, din Japonia, Franta, Germania, Spania si alte tari europene, dar si din China, solutii are, pe anumite distante, au diminuat cota de piata din transportul rutier si aerian, in favoarea sistemului feroviar, cu toate consecintele benefice rezultate din aceasta modificare.

Nu lipsita de interes este si clasificarea tipurilor de linii de mare viteza, un studiu realizat in anul 2013, care deosebeste trei categorii, si anume: linii de foarte mare viteza (Vmax. >350 km/h), linii de mare viteza (Vmax. > 250 km/h) si linii clasice modernizate (Vmax. < 250 km/h). Primele doua sunt linii dedicate si nu admit circulatia trenurilor clasice, de calatori sau marfuri. Liniile clasice modernizate pentru viteze de 200-230 km/h admit circulatia trenurilor clasice.

In Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European si al Consiliului European din 11 decembrie 2013 privind orientarile Uniunii pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, se mentioneaza urmatoarele:

(2) „Liniile feroviare sunt de urmatoarele tipuri:
(a) linii feroviare pentru transport de mare viteza, care sunt:
(i) linii special construite pentru transportul de mare viteza, echipate pentru viteze mai mari sau
egale cu 250 km/h;
(ii) linii conventionale special modernizate, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h;
(iii) linii special modernizate pentru mare viteza, care au caracteristici speciale din cauza constrangerilor de ordin topografic[...]
(b) linii feroviare pentru transport conventional.”

Pentru tara noastra nu se justifica liniile special dedicate, este indicata versiunea „liniilor conventionale modernizate pentru viteze de ordinul a 200-230 km/h (Vmax < 250 km/h).

Fara sa fie dezvoltat, am prezentat pe scurt, si sistemul cu sustentatie magnetica, sistem pe care,de asemenea,il consider ca fiind nefezabil pentru Romania, pentru transportul interurban.

Un capitol special este dedicat politicii Uniunii Europene in domeniul transporturilor, asa cum este prezentata in Cartea Alba (2011) - „Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor - Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor”, politica prin care se urmareste, in mod deosebit, diminuarea emisiilor de gaze cu efect de sera - GES, vinovate de schimbarile climatice.

Desigur ca am considerat ca fiind important sa trec in revista principalele actiuni intreprinse de Romania sau la care a fost parte, in domeniul liniilor de mare viteza - LMV. Din nefericire, majoritatea acestora au ramas numai consemnate in diversele memorandumuri fara sa fie materializate. Aceasta situatie neplacuta in care se pune uneori tara noastra, prin nerespectarea unor intelegeri, este generata de lipsa unei viziuni si strategii, pe termen mediu si lung care, legiferata intr-un fel, ar putea sa-i asigure continuitatea. Cred ca la noi exista o meteahna: ori de cate ori se schimba regimul, guvernul, ministrul sau conducatorul unei institutii, aproape nimic din ceea ce a fost eventual bine gandit si convenit de predecesori, nu este continuat.

Am inserat si un semnal pozitiv venit din partea presedintelui tarii, prin declaratia facuta cu ocazia participarii la Varsovia, la recenta reuniune economica „Initiativa celor Trei Mari”. Domnul Klaus Iohannis a afirmat, printre altele, ca: „scopul acestui summit este realizarea unor coridoare intre nord si sud, care sa lege cele trei mari: Marea Adriatica, Marea Neagra si Marea Baltica”. Potrivit presedintelui, aceste „coridoare” trebuie sa fie atat rutiere cat si ferate, dar si in domeniul transportului de date si de energie” (potrivit news.ro).

Aceasta declaratie m-a determinat sa prezint pe scurt, si o prima varianta a proiectului „ABC+De”, al bulgarului Rumen Markov, prin care autorul propune, in principal, realizarea unui coridor feroviar de foarte mare viteza intre Marea Egee si Marea Baltica. Cu alte cuvinte, la coridorul mai sus-mentionat sa se lege si o a patra mare, Marea Egee. De ce nu? Desigur ca un capitol l-am dedicat prezentarii situatiei actuale a infrastructurii feroviare din tara noastra, pentru ca cititorii, chiar dintre cei neavizati, sa poata afla unele dintre cauzele situatiei in care ne aflam. „Infrastructura da masura mobilitatii” (citat din Cartea Alba pentru Transporturi, emisa de Comisia Europeana in 2011).

Este de dorit ca materialul sa fie „parcurs” de cat mai multe persoane din categoria factorilor politici, in speranta ca se vor sensibiliza si vor actiona in consecinta, sprijinind si sistemul feroviar national, prin elaborarea unei strategii menite sa accelereze diminuarea decalajului tehnic si de mentalitate existent, fata de tarile dezvoltate din Europa si nu numai.

Acest lucru este cu atat mai important cu cat tarile de referinta, pe care dorim sa le ajungem din urma, nu vor sta pe loc. Ele sunt preocupate sa continue dezvoltarea si modernizarea sistemelor feroviare, din dorinta de a contribui atat la eficientizarea acestora, cat si la imbunatatirea ofertei, respectiv la cresterea gradului de satisfactie al clientilor.

Pentru edificare, prezint pe scurt noua strategie a gigantului concern feroviar german, Deutsche Bahn, privind dezvoltarea companiei in decada 2021-2030, expusa de Consiliul de Administratie, in data de 19 iunie 2019, in fata Consiliului de Supraveghere.

Unul dintre telurile acestei strategii, in zece puncte, numita „Strong Rail”, este respectarea obiectivului climatic in Germania. „Germania isi va indeplini obiectivele climatice numai daca reusim sa mutam traficul catre calea ferata, de o maniera masiva, in urmatorul deceniu”, a declarat CEO-ul DB-ului, domnul Richard Lutz.

Iata, pe scurt, cele zece mesaje de baza ale noii strategii germane:

1. Obiectivele climatice ale Germaniei privind reducere a emisiilor de CO2 pot fi atinse numai cu sistemul de transport feroviar si in mod deosebit cu cel electric, cel mai prietenos cu mediul si eficient energetic, prin mutarea masiva a traficului pe calea ferata. Tot in acest scop, DB isi va asigura energia de tractiune din surse verzi 100% pana in 2038, in avans fata de tinta initiala, 2050;

2. Concentrarea pe activitatea principala a DB, adica pe Societatea de expeditii DB Schenker, care va oferi un sprijin esential operatorului DB Cargo, pe calea cresterii profitabile. Cu alte cuvinte, un transport combinat menit sa aduca spre calea ferata volume cat mai mari de marfuri;

3. Transportul de calatori pe distante lungi isi va dubla numarul de calatori, ajungand la peste 260 de milioane pe an. Acest lucru se va realiza prin conexiuni mai directe si trenuri mai frecvente; peste 30 de orase mari vor avea conexiuni de doua ori pe ora;

4. DB va atrage un miliard de noi pasageri regionali si locali, prin consolidarea serviciilor feroviare locale si prin integrarea noilor forme de mobilitate. Pentru a atinge acest obiectiv, se are in vedere introducerea unor servicii inteligente pentru transport in orase si, in special, in regiunile rurale.

5. DB Cargo isi va majora volumul traficului feroviar in Germania cu 70%, prin achizitionarea a peste 300 de locomotive noi, pentru cresterea cotei sale de piata, de la nivelul actual de 18% la 25%. De asemenea, DB Cargo isi propune sa dezvolte un sistem de transport pentru clienti cu vagoane individuale;

6. DB va colabora cu guvernul german pentru extindere a capacitatii retelei feroviare cu 30%, respectiv cu 350 milioane de tone kilometri pean. Acest lucru se va realiza prin modernizarea sistemului, prin inovarea tehnologica si digitalizare, dar si prin utilizarea mai eficienta a capacitatilor existente;

7. DB va intra intr-o noua era cu programul Digital Rail pentru Germania, program special care va ajuta compania sa intre in era digitala cu operatiunile feroviare. Aceasta reprezinta un salt tehnologic cuantic si va imbunatati capacitatea, calitatea, fiabilitatea si eficienta;

8. Statiile DB vor deveni centre intermodale moderne,de transfer catre celelalte sisteme de transport urban, inclusiv pentru sistemele de car sharing si scutere electrice, iar capacitatea de primire a statiilor se va dubla, pana la 40 de milioane de calatori pe zi;

9. DB va recruta 100.000 de angajati noi in urmatorii ani, angajati ce vor trebui sa fie instruiti si integrati pentru ca DB sa-si poata atinge obiectivele ambitioase;

10. DB va avea mai multe trenuri si va oferim mai multe conexiuni decat oricand, prin cresterea cu 100% a capacitatii trenurilor de lung parcurs. In acest scop, se are in vedere achizitionarea a 600 de trenuri de lung parcurs, in special de mare viteza, precum si modernizarea a cca 1000 de trenuri regionale si locale. Orasele mici si mijlocii vor avea conexiuni feroviare cu trenuri cel putin odata la doua ore.

Daca o cale ferata de varf, precum cea din Germania, simte nevoia sa-si intensifice eforturile pentru dezvoltarea sistemului si cresterea volumelor de transport, in vederea reducerii emisiilor de CO2, a eficientizarii sistemului, a cresterii calitatii vietii cetatenilor etc., ce ar trebui sa facem noi?

Avem noi o strategie integrata care sa-si propuna astfel de obiective? Presupunand ca exista, cum se explica situatia dramatica in care se afla sistemul feroviar si mai ales lipsa de perspectiva? Ce ne lipseste? „Vointa politica”? Daca da, de ce ne lipseste? Nici semnalele externe se pare ca nu ne sensibilizeaza.

Iata, spre exemplu, in investigatia efectuata de Comisia Europeana (DG MOVE), publicata sub forma unui „Tablou de bord in domeniul transporturilor”, editia 2016, se prezinta o analiza a tuturor sistemelor de transport, respectiv feroviar, rutier, naval, aerian si transportul public urban, prin care se stabileste, pe baza unor punctaje acordate pentru 30 de criterii, un clasament general, din care rezulta ca Romania se afla pe locul 28 din 28 de tari membre ale UE!!! In clasamentul privind infrastructura feroviara, Romania „avanseaza” pe locul 26, dar tot ultimul, deoarece Malta si Cipru n-au cai ferate!!!

Am incheiat cu cateva propuneri de masuri pe care le-am considerat urgente.

Multumesc pe aceasta cale domnului dr. Eur.ing. Mihai Mihaita, presedintele Academiei de Stiinte Tehnice din Romania - ASTR, care m-a incurajat in aceasta intreprindere, precum si tuturor celor care m-au sprijinit, in mod special firmei EXCO”.

Octavian Udriste
Membru de onoare al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR)
Presedintele Tren Clubului Roman (TCR),
Asociatia prietenilor cailor ferate.

CUPRINS

Scurt istoric 13
Cateva exemple reprezentative 16
O scurta recapitulare si cateva concluzii 29
Clasificarea liniilor de mare viteza 31
Trenurile cu levitatie magnetica 32
Transporturile si protectia mediului; Politica Uniunii Europene 34
Principalele actiuni intreprinse sau la care a participat Romania, pe tema liniilor de mare viteza 38
Pozitia Presedintelui tarii 47
La coridorul nord-sud se poate lega si a patra mare, Marea Egee! 49
Situatia actuala a Cailor Ferate Romane 53
Concluzii si propuneri 55
Bibliografie 59

DESPRE AUTOR

Ing. Octavian Udriste, feroviar din tata in fiu, la a treia generatie, nascut la Timisoara la 18 aprilie 1935, s-a indragostit de locomotive inca de la varsta de patru ani cand a avut ocazia sa se plimbe cu „mocanita”, la Vijnita (jud. Storojenet) din Bucovina de Nord (teritoriu temporar sub alta administratie), cu Bunicul, din partea mamei, mecanic de locomotiva de la o fabrica de cherestea.

Acest „contact” cu trenul i-a marcat cursul vietii profesionale. Absolvent al Institutului de Cai Ferate, Facultatea de Mecanica, sectia locomotive, promotia 1958, si-a inceput cariera la depoul CFR Timis Triaj (Brasov) cu stagii pe proprie raspundere pe locomotive cu aburi, ca fochist si mecanic la manevra, marfa si calatori, urmate de un stagiu ca mecanic ajutor pe locomotiva diesel Sulzer de 4400 CP, locomotiva adusa la Brasov in primavara anului 1959 pentru pregatirea mecanicilor in vederea noilor locomotive diesel ce urmau sa fie importate.

Fiind si vorbitor de limba germana a fost „atasat” tehnicienilor elvetieni care au insotit noile locomotive diesel Sulzer 060-DA, primele doua 001 si 002, intrate in tara la 13 august 1959, contribuind, in prima etapa, la instruirea meseriasilor, a mecanicilor si chiar a inginerilor, urmata, mai ales dupa plecarea elvetienilor, de raspunderea coordonarii mentenantei si reparatiilor acestor locomotive. Din toamna anului 1964 a fost transferat in centralul Ministerului Cailor Ferate, serviciul de invatamant, cu misiunea de a reprofila programele de scolarizare ale scolilor profesionale, de maistri si de mecanici, pentru noile tehnici. Din 1965 a activat in serviciul tehnologic din cadrul directiei tehnice din MCF, atasat conducerii cailor ferate pentru diferite actiuni privind modernizarea exploatarii feroviare.

In anul 1967 (3-18 martie) a facut parte din delagatia MCF, alaturi de ing. Costin Georgian, directorul IPCF-ului si de ing. Petrica Ciortan consilier la IPCF care, la invitatia Bundestagului din RFG, a efectuat o vizita de documentare privind transportul in marile orase. Invitatia a venit ca urmare a reluarii relatiilor diplomatice dintre cele doua tari, in ianuarie 1967. Pasiunea si curiozitatea l-a facut sa solicite gazdelor sa-i faciliteze, ca, in timpul deplasarilor cu trenul, sa ocupe loc pe locomotiva. Cu aceasta ocazie a „descoperit” ca mecanicul este singur, fara ajutor si circula cu 160 km/h, are scaun cu speteaza si nu este obligat sa se ridice sau sa salute agentii sedentari, lipsa mecanicului ajutor fiind suplinita de o instalatie de vigilenta ce nu se putea izola si de o instalatie de control punctal al vitezei de tip „Indusi”, prin care se controla viteza trenului functie de indicatia semnalelor. Dupa raportul scris la intoarcere si prezentarea celor constatate in colegiul ministerului, ministrul Florian Danalache a dispus inceperea negocierilor pentru procurarea si dotarea Cailor Ferate Romane cu astfel de instalatii. Acest lucru s-a realizat prin preluarea licentei de la Standard Elektrik Lorenz-SEL din Stuttgart (gratuit, ca bonus la licenta de tuburi cinescoape) si fabricarea in tara a cofretelor la ICRET si a inductoarelor la Electromagnetica, ambele din Bucuresti. Ca urmare, in cativa ani s-a reusit dotarea intregii retele si a tuturor locomotivelor cu astfel de instalatii. In acest fel s-a pus capat accidentelor ce se produceau datorita blocarii de catre unii mecanici, a instalatiei de vigilenta „om mort”, urmata de adormirea echipei de locomotiva.

In anul 1968, alaturi de alti ingineri (Ion Chitonu, Niculae Bicu si Stelian Carciumarescu) a efectuat un stagiu de specializare la calea ferata din Germania (DB), timp de patru luni, in domeniul exploatarii si intretinerii locomotivelor diesel si electrice, in caliatate de bursieri ONU. La intoarcerea in tara a adus o serie de instructii de serviciu ale DB-ului care au fost traduse la Centrul de Documentare si utilizate , in anul 1975 cand, in calitate de revizor general de siguranta circulatiei (1973-1976), a coordonat elaborarea noilor instructii de exploatare CFR. Cu aceasta ocazie s-au introdus notiuni si reguli privind circulatia „banalizata”a trenurilor, echipe simplificate, radiocomunicatii feroviare etc.

La 1 august 1977, prin ordinul ministrului, a facut parte din echipa de cinci feroviari care au primit sarcina sa organizeze Intreprinderea de Exploatare a Metroului-IEMB. Ca urmare, a participat la o serie de vizite de documentare si specializari la diferite metrouri din Europa, incepannd cu Harkov, Moscova, Kiev, Budapesta, Praga, Viena, Munchen, Roma, Madrid etc. Au urmat o serie de actiuni precum: elaborarea instructiilor de exploatare, recrutarea si instruirea personalului, probele tehnologice, punerea in functiune si exploatarea, fiind responsabil initial de materialul rulant, apoi director tehnic si in final director general. La data de 16 noiembrie 1979, pe baza semnaturii dumnealui si a dr. ing. Florin Tanasescu, directorul general al ICPE-ului, s-a dat in exploatare metroul, „experimental cu public”, inauguraea oficiala avand loc la data de 19 decembrie 1979.

Dupa plecarea de la IEMB, din februarie 1996, a lucrat cca. un an la INCERTRANS definitivand „Grupul de lucru” pentru „realizarea unui sistem de transport public integrat, in Bucuresti si zona sa de influenta in transporturi”.

De la 1 decembrie 1997 (pana in decembrie 2005) a activat ca manager al departamentului „Transportation systems” de la reprezentanta Siemens din Romania, timp in care, printre altele, a coordonat proiectul celor 120 de automotoare diesel „Desiro” (cunoscute ca „Sageata albastra”), din care 63 s-au asamblat la uzinele ASTRA Vagoane de Calatori-Arad.

In perioada cat a lucrat la IEMB (ulterior denumita METROREX), a facut parte din „comisia de metrouri” si in cea de „transporturi regionale”, din cadrul Uniunii Internationale a Transportului Public-UITP, participand la diferite congrese.

A fost de asemenea, in calitate de membru al Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania-AIFR, membru in prezidiul Uniunii asociatiilor inginerilor feroviari din Europa-UEEIV, in prezent fiind membru de onoare al prezidiului UEEIV.

Este si membru al Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania-AGIR precum si membru de onoare al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania-ASTR. De asemenea este presedinte de onoare al Clubului Feroviar si presedinte al Tren Clubului Roman-TCR, Prietenii cailor ferate.

Publica periodic articole si brosuri pe teme feroviare, fiind un „luptator” activ pentru revitalizarea sistemului feroviar din Romania.