Mobilitate. Infrastructuri de trafic.
Autor: Serban Raicu | Dorinela Costescu
Editura: A.G.I.R.
Format: 17,5x24,5 cm
Nr. pagini: 444
Coperta: legata
ISBN: 978-973-720-825-5
Anul aparitiei: 2020
In loc de Prefata...
MARTURISIRI, REFLECTII, MOTIVATII, NAZUINTE
Ca si cu alte prilejuri, nu am indraznit sa apelez la o personalitate pentru a scrie „Prefata” lucrarii. Daca tu insuti ai scris candva cel putin o „Prefata”, atunci ai masura corecta a timpului necesar a-i fi alocat. Cand ai trait daruind neconditionat, nu ai ragazul pentru a deprinde sa ceri.
Nici „Cuvant inainte” nu pot fi intitulate aceste cateva ganduri pentru ca nu sunt singurul autor si pentru ca responsabilitatea opiniilor doresc sa mi-o atribui in totalitate. De aceea, am optat pentru tratarea anuntata prin titlu.
Cu ceva ani in urma, cand a fost lansat Programul National de Cercetare Dezvoltare AMTRANS (AMenajarea teritoriului si TRANSporturile) am fost entuziasmat. Gandeam ca, in sfarsit, domeniul acesta al cercetarii, al interdependentelor dintre amenajarea teritoriului/urbanism si deplasare/transport (pe care il promovasem ca directii de cercetare in programul „Orizont 2000”), atat de important pentru ansamblul vietii socio-economice, pentru calitatea vietii, este pe cale sa-si afle un loc consonant cu cel pe care literatura de profil il reflecta prin rezultatele continuitatii amplelor programe de cercetare din alte tari. Naivitate! Sperante neintemeiate! Nu exista inca intelegerea necesara.
In Comitetul de orientare strategica al programului, din care am facut parte, am pledat, fara succes, pentru o tratare unitara, sistemica, a cercetarii prin constituirea de tematici adresate unor colective pluridisciplinare. Intrucat problemele sunt sistemice, inseamna ca sunt strans intercorelate si interdependente si deci nu pot fi rezolvate prin metodologii fragmentare, caracteristice disciplinelor noastre academice si competentelor limitate ale unei structuri guvernamentale. Cert este ca punctul meu de vedere privind tratarea holistica a domeniului, asa cum rezulta din insasi denumirea programului, nu a primit nici o alta adeziune. Colaborarea intre specialistii cu diferite formatii nu a constituit subiect de dezbatere. Spiritul ermetic, de breasla, nu trebuia pus in discutie, era tabu. Parea ca alternativa colaborarii, prin definirea unor tematici complexe, echivala cu pierderea identitatii! Mi-a fost clar ca daca problematica dezvoltarii durabile”, desi nu produce efectele scontate este frecvent invocata ca o necesitate, atunci articularea intre „amenajarea teritoriului, urbanism si transporturi/circulatie” este cel mai adesea departe de a fi inteleasa si cu atat mai departe de a fi transformata in actiuni responsabile.
In consecinta, s-a decis structurarea programului pe trei subdomenii distincte - constructii, urbanism si transporturi. Dar, am fost surprins de faptul ca, imediat ce intalnirea formala s-a incheiat, unul dintre participanti, arhitect sau urbanist ca formatie si cu activitate didactica si in cercetare, mi-a confirmat ca, in opinia sa, am avut dreptate. Aceasta laconica si tardiva aprobare mi-a fost de folos. A fost un imbold pentru a constitui echipe complementare de cercetare (ingineri cu diferite formatii, urbanisti, geografi, statisticieni, sociologi, informaticieni) cu care am dezvoltat proiecte complexe (in buna parte mentionate in bibliografia care insoteste lucrarea), am organizat manifestari stiintifice nationale si internationale, am condus teze de doctorat si poate, cel mai semnificativ, am construit punti de comunicare intre cei care, implicati in activitati de cercetare comune, au adus un plus de intelegere pentru complexitatea interconexiunilor dintre amenajarea teritoriului/urbanism si oferta de deplasare/transport. Toate acestea, in cadrul subprogramului Transporturi si sub egida Facultatii Transporturi din Universitatea Politehnica Bucuresti, sau ca teme ale unor conferinte nationale ale Academiei de Stiinte Tehnice din Romania si in pofida structurii segmentare hotarate pentru programul national AMTRANS. Poate ca, fara acele putine cuvinte, din finalul reuniunii amintite, ale celui cu care ulterior am interferat si mi-am intarit convingerea ca in apropierea dintre diversele profesiuni se afla reusita unei examinari mai depline a intercorelatiilor dintre amenajarea teritoriului/urbanism si deplasare/transport (mobilitate), nici nu as fi cunoscut acei oameni minunati cu care am lucrat sau pe cei care, ulterior, au inteles esenta si au condus intelept programul. Sper ca fiecare dintre noi sa fi constientizat cat de importanta este adaugarea de cunoasteri complementare pentru identificarea mai deplina a complexitatii cercetarii in acest domeniu pe care niciuna dintre profesiunile conferite la finalul studiilor universitare nu si-l poate revendica in totalitate.
De aceea, le sunt recunoscator tuturor colegilor alaturi de care, in echipele diferitelor proiecte de cercetare, am demonstrat ca apartenenta la discipline si formatii universitare diverse nu trebuie sa ne separe artificial. Cel mai frecvent problemele vietii reale sunt pluridisciplinare sau transdisciplinare. Numai invatarea este initial, si apoi cu reveniri si surplusuri de cunoastere multiple, disciplinara.
Au trecut anii si disparitia din programele nationale de cercetare a obiectivelor complexe ale interactiunilor amenajarea teritoriului/urbanism - deplasare/transport a incetat sa ne mai ofere motivatii pentru activitatile comune in echipele mixte pe care le coagulasem. As spune ca, desi ne-am intors la obligatiile stricte asumate prin programele universitare si cercetarile sectoriale, publicatiile si comunicarile stiintifice realizate au continuat sa poarte amprenta valentelor transdisciplinare ale plusurilor de cunoastere dobandite in preocuparile noastre comune. Bucuria episodicelor reintalniri in comisiile pentru sustinerea unor teze de doctorat sau la sesiuni stiintifice cu tematici inrudite sunt insotite de regretul ca orientarile cercetarii nationale pe problematica atat de importanta si de specifica pentru calitatea vietii, care ne-a determinat sa ne asociem in echipe cu componenta diversa si complementara, lipseste in totalitate de ani buni. Particularitati marcante, de la cele atribuite sistemului teritorial si structurii urbane pana la atitudinile comportamentale ale populatiei si ale specificului modului de viata, atrag atentia asupra faptului ca decidentii domeniului mentionat nu pot apela la rezultate ale cercetarilor si la practici din import, ca in alte multe domenii precum informatica, constructii de masini, materiale, chimie industriala, medicina etc.
Iata un exemplu al particularitatii comportamentale a populatiei si al modului in care diversitatea de opinii influenteaza, sau nu, deciziile publice.
In urma cu mai bine de sase ani, in una din calatoriile de la antipozi, aveam sa constat ca cei care nu au cunoscut decat accidental efectele congestiei traficului urban au dificultati in intelegerea conexiunii dintre amenajarea urbana, nevoia si oferta de deplasare. Mai concret, am aflat ca era in discutie (asa cum se practica in societatile democratice), prelungirea, cu cativa kilometri dincolo de centrul orasului, a unicei linii istorice de tramvai din Adelaide, care lega locul unde debarcasera primii colonialisti in Australia de Sud cu centrul bine delimitat al orasului. Proiectul viza mai mult decat o linie de tramvai. Era un proiect de dezvoltare corelata a transportului public si al localizarii de resedinte in vecinatate (ceea ce este cunoscut in literatura sub acronimul TOD (Transit-Oriented Development), la americani, sau „contract de axe”, la francezi si germani). Tocmai aceasta a atras opozitia opiniei publice. Era invocata atentarea la libertatea de a-si alege atat resedinta, cat si modalitatea de deplasare, dar si consecintele fragmentarii spatiului urban generat de noua infrastructura cu cale dedicata. In final, municipalitatea, desi aparent sensibila la opinia colectivitatii, a realizat proiectul.
Am invocat lipsa de intelegere a unei colectivitati dintr-o tara care, adesea, ne este oferita ca exemplu al nivelului atins in dezvoltare pe multiple planuri, inclusiv al spiritului civic si al educatiei, tocmai pentru a nu ne contraria opiniile majoritare ale populatiei noastre in favoarea prioritatii investitiilor publice in autostrazi (explicabila, in opinia mea, prin faptul ca circa jumatate din totalul populatiei detine permis de conducere pentru autovehicul), desi orientarile oficiale europene, justificate stiintific si de nimeni contestate, promoveaza prioritar de ani buni, dar fara rezultate, transporturile pe apa si pe calea ferata.
Revenind la cele doua relatari privind rolul grupului sau al colectivitatii in adoptarea unei decizii, observam ca in primul caz, al programului AMTRANS, se remarca prezenta unui grup restrans de specialisti cu diferite competente si preferinte, iar in cel de al doilea, a unei colectivitati largi, dintr-un oras australian, cu structura eterogena, interesata sa-si conserve modul de deplasare, cu autoturismul personal, pentru ca efectele negative ale acestei alegeri nu le constientizau, le erau inca straine.
Ambele trimit direct la cunoscutul paradox al lui K. Arrow care atesta imposibilitatea gasirii unui rezultat economic acceptabil si stabil in economia bunastarii sociale prin agregarea preferintelor individuale. Este demonstrat ca nu exista niciun mod de agregare a preferintelor individuale care sa produca o relatie de preferinte sociale reflexiva, conexa si tranzitiva care sa satisfaca simultan: conditia domeniului universal, criteriul Pareto tare, criteriul de independenta a alternativelor irelevante si conditia de nedictatura.
Simplificand, pentru a respecta preferintele individuale ale membrilor societatii si principiile democratiei participative care exclud dictatura si au ca obiectiv bunastarea de ansamblu a populatiei, solutiile primordiale, in agregarea prin decizii colective a preferintelor individuale constau in armonizarea cat de deplin posibil a acestora, apeland la procese coerente de adancire a cunoasterii, de comunicare si de educare.
Intrucat domeniile mobilitatii, ale infrastructurilor de trafic, ale transporturilor publice urbane, ale interconexiunilor cu amenajarea teritoriului si cu urbanismul presupun atat echipe de cercetare/proiectare complexe, cat si decidenti colectivi si resurse financiare bugetare semnificative, invocata adancire a cunoasterii este de prima importanta.
In intentia de a contribui la un plus de cunoastere stiintifica in acest domeniu isi gaseste principala motivatie finalizarea acestei lucrari, la care, fara un termen scadent, m-am angajat impreuna cu colega mea. Au fost circa sase ani, in care ne-am documentat, am studiat, am selectat cu grija, am analizat, am revenit, am scris si am rescris. Deoarece, in acest interval, am facut foarte putin public din continutul actual apreciez ca aceasta forma a lucrarii constituie o noutate editoriala.
Durata mare, situata intre debutul si incheierea lucrarii, in care am scris si am rescris, o pun pe seama timpului necesar pentru a minimiza stilul narativ si incarcat de informatii, pe care amandoi nu l-am agreat. Am avut nevoie de ragazuri pentru a gasi acea forma concisa, sintetica, accesibila si densa orientata catre formatie si procurarea de nelinisti creatoare in raport cu problemele relevate ca sensibile, dificile, controversate, incomplet clarificate pe care le-am introdus cu buna stiinta in cele mai multe din paginile lucrarii tintind diversitatea profesionala intrevazuta a celor care, in masura diferita, ar putea fi interesati de tematica dezvoltata. Poate ca atat de multi ani pentru elaborarea lucrarii de catre doi autori (care nu au beneficiat de „an sabatic”) ar putea sa para neverosimila pentru cei care in doua/trei saptamani, sau chiar mai putin, fauresc o lucrare pentru a indeplini un barem stupid de promovare universitara (suficient sa cugetam la inutilitatea multimii manualelor de mecanica, rezistenta materialelor si a extrem de multe altora, care, publicate in extrem de putine exemplare si care dupa ce si-au indeplinit rostul sunt ascunse degraba in sertar tocmai pentru a nu fi supuse evaluarii publice).
In toata aceasta perioada, indiferent de fluctuatiile motivationale, preocuparea finalizarii lucrarii a fost o constanta. Marturisesc ca nu stiu daca realitatile din acest interval, dar si din anii anteriori, care releva ca persoane sau asocieri, nerecomandate profesional, au fost cele implicate in fundamentarea unor decizii in planul mobilitatii si al infrastructurilor de trafic, sau in monitorizarea progresului unor investitii, sau ca, prin sistemele de selectie practicate, cvasitotalitatea proiectelor si studiilor strategice privind evolutia sistemului teritorial in ansamblu au revenit unor firme de pe alte meleaguri (fara ca anterior sa fi fost adoptata o viziune nationala, asumata, care sa orienteze strategii coerente) au avut efecte inhibante sau stimulative pentru continuarea si finalizarea lucrarii. Daca reverberatiile indemnurilor mobilizatoare ale marelui om de Stat, Ion Bratianu, sintetizate in celebrele sale devize „Prin noi insine” si „Voieste si vei putea”, adresate Corpului tehnic din tara, acum circa un secol, urmate exemplar de inaintasii ingineri se mai fac auzite, cand si cand, la momente aniversare, atunci si numai aceste devize trebuie sa fi fost temeinice si suficiente argumente pentru finalizarea lucrarii. Ramane insa ca timpul sa-i confirme utilitatea.
Multiple sunt resorturile adancirii cunoasterii care ne-au determinat sa initiem cercetarea, sa perseveram si sa finalizam aceasta forma a lucrarii pe care speram sa fim motivati sa o revedem.
In primul rand, pentru a intari prin argumente fundamentate importanta mobilitatii, conferita de ansamblul infrastructurilor tehnice ale societatii si de cele de trafic in mod special, pentru activitatile din agricultura, industrie, comert, turism, educatie, cultura, servicii. Accesibilitatea diferentiata a locurilor sistemului teritorial determina dezvoltari spatiale specifice si eterogene ale activitatilor in teritoriu. Atractivitatea locurilor, prin natura fluxurilor generate si atrase constituie masura in care accesibilitatea determinata de retelele infrastructurii a fost valorificata in plan economic si social. S-ar putea afirma ca fluxurile de transport (de trafic, de fapt) pot servi pentru „citirea lumii”. Desigur, sub aspectul estimarii globale al interactiunilor/schimburilor locale, regionale, interregionale.
Totodata, din continutul lucrarii reiese transparent ca entuziasmul pentru investitiile in infrastructurile de trafic ca solutii pentru dezvoltare trebuie temperat. Infrastructura de trafic este numai unul din factorii care conditioneaza dezvoltarea sistemului teritorial prin ameliorarea accesibilitatii. Nu trebuie pierdut din vedere ca dezvoltarea depinde suplimentar de resorturi invizibile si imateriale care trebuie stimulate prin actiuni publice in favoarea inovarii. Inovatiile tehnologice si comerciale reprezinta conditii indispensabile. Restructurarea/modernizarea/dezvoltarea unei infrastructuri de trafic are impact pozitiv la micro si mezoscara daca in zona aferenta exista deja un potential favorabil de dezvoltare.
In al doilea rand, pentru ca identificarea nevoilor de mobilitate si a ofertelor de satisfacere a acestor nevoi in spiritul cerintelor economice, sociale si ambientale ale dezvoltarii durabile au crescut in complexitate. Interconditionarile dintre utilizarea terenului, a consumului de resurse si a efectelor externe negative ale circulatiei realizata cu mijloace proprii pe infrastructurile de trafic, pentru calitatea de prosumator, sau cea satisfacuta prin serviciile de transport public, pentru calitate de consumator, in scopul asigurarii unor nevoi socio-economice individuale sau colective au devenit obligatorii in fundamentarea tehnica, financiara, economica si sociala a deciziilor investitionale si in adoptarea de masuri reglementatoare pentru orientarea mobilitatii. In ultimii ani, dinamismul interactiunilor dintre spatiul geografic, infrastructurile tehnice si sistemul teritorial, sub semnul progresului tehnologic si marcat de factori negativi endogeni si exogeni, parca tot mai numerosi, necesita examinari diacronice ale extensiilor si reducerilor cantitative, structurale si functionale ale infrastructurilor ceea ce aduce un plus de complexitate pentru fundamentarile care vizeaza orizonturi de timp indelungate, comparabile cu durata de viata a infrastructurilor tehnice ale societatii.
In treilea rand, pentru ca nu se poate comunica, nu se pot antama studii, nu pot rezulta decizii coerente fara o precizie in exprimare, fara o definire corecta a notiunilor cu care urmeaza sa se opereze. De aceea, frecvent apar in titulatura unor sectiuni ale lucrarii expresii precum „clarificari conceptuale, particularitati, motivatii, corelatii sistemice, conditionari fundamentale, rol si caracteristici” etc.
Pentru exemplificarea nevoii de clarificare a notiunilor cu care operam, sa supunem atentiei termenul abuziv vehiculat azi in toate mediile si care apare si in titlul lucrarii - „mobilitate”. Mobilitatea este un concept polisemic folosit de mai multe stiinte si domenii adiacente. Chiar daca ne referim numai la notiunea de mobilitate proprie initial sociologiei si geografiei si care s-a autonomizat odata cu utilizarea exploziva a automobilului in stiinta traficului si apoi in economia transporturilor si care include mobilitatea sociala, mobilitatea spatiala (rezidentiala si circulatie/trafic), mobilitatea intelectuala, mobilitatea profesionala (pe care le-am avut in vedere in aceasta lucrare si care sunt intercorelate), constatam ca nici aceste sensuri mentionate ale notiunii nu-si afla reflectare in acceptiunea actuala, reductionista, a utilizarii termenului de mobilitate (a se vedea Planurile de mobilitate urbana!). Raportarile la mobilitate se rezuma, in cvasitotalitate, la circulatie/trafic (pentru ca utilizarea termenului de „deplasare”, conditionata si de motivatiile pe care traficul nu le presupune, nu si-ar gasi justificare).
De aici, deriva asocierea directa si simplista a mobilitatii cu modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor de trafic rutier, in mod special (intrucat mobilitatea este substituita circulatiei!). Se face abstractie de faptul ca mobilitatea este un concept complex pentru a carui intelegere sunt necesare examinari pluridisciplinare, cu accente pronuntate de interdisciplinaritate, prin care sa se releve legaturile cu sistemul teritorial, in definirea lui cuprinzatoare, si, in final, cu calitatea vietii locuitorilor.
Intrucat dreptul la mobilitate este un drept fundamental, asa cum este stipulat de Declaratia universala a drepturilor omului, care nu poate fi ingradit si infrastructurile de trafic antropice sunt cele care conditioneaza circulatia, identificata in general cu mobilitatea, rezulta ca Statul, principalul responsabil cu investitiile publice, este supus permanentei presiuni a opiniei publice pentru a investi in infrastructurile de trafic, rutiere cu precadere. Populatia doreste conservarea si largirea acestui drept al liberei circulatii pe care il revendica prin extinderea infrastructurilor de trafic de indata ce usurinta deplasarii motorizate, indeosebi cu autoturismul personal, conform perceptiei subiective, s-a deteriorat.
Revenind la „Planurile de mobilitate urbana” in care incriminam folosirea reductionista a notiunii de mobilitate, trebuie sa mentionam ca expresia este generatoare de grave confuzii. Sugereaza ca se planifica mobilitatea indivizilor, ceea ce echivaleaza cu atentarea la libertate, la dreptul de libera circulatie consfintit de articolul 13 al Declaratiei universale a drepturilor omului. De fapt, nu mobilitatea este cea care trebuie planificata, ci oferta de mobilitate care trebuie diversificata si adaptata exigentelor sustenabilitatii. Deci, „Plan pentru oferte de mobilitate” si nicicum „Plan de mobilitate”. Mobilitatea, chiar in intelesul restrans, din aceste planuri, dar si in cel cuprinzator din sociologie, geografie, stiinta traficului si acum din economia transporturilor este cea care trebuie sa se adapteze la oferta (inclusiv, ca urmare a reglementarilor prin care autoritatile orienteaza aceasta adaptare catre respectarea exigentelor dezvoltarii durabile). Asupra ofertei de mobilitate, prin acele planuri, ar trebui sa intervina, dupa examinari adecvate, decidentii publici urbani!
In al patrulea rand, dincolo de aceste exemplificari, lucrarea contine si alte clarificari conceptuale si, mai ales, aduce in prim plan multimea problemelor delicate care trebuie sa stimuleze cercetarea pentru a oferi solutii incarcate de cat mai putin echivoc. Pentru a face loc diversitatii de aspecte ale conexiunilor mobilitate, infrastructuri de trafic, sistem teritorial, schimburi, dezvoltare, transport public, dezvoltare durabila,... intr-un numar relativ redus de pagini, care sa nu fie descurajant pentru cei interesati, am urmarit cu consecventa prezentarea esentei, renuntand la stilul narativ, si aducand in prim plan provocarile adresate cercetarilor multidisciplinare necesare aprofundarii cunoasterii. „Consideratiile finale”, cu care se incheie fiecare capitol, prin care am urmarit reducerea redundantei pe care ar fi presupus-o uzualele „concluzii”, utile celor grabiti, contin si ele, in buna parte, indemnuri la reflectii, la studiu.
In al cincilea rand, chiar si evocarea anterioara a eforturilor de coagulare a acelor echipe multidisciplinare, care se constituisera lacunar in vremea programului AMTRANS si care s-au dezmembrat, ca urmare a lipsei de intelegere pentru importanta continuitatii cercetarii nationale (a se vedea extinderea in timp programelor nationale PREDIT din Franta spre exemplificare!) o apreciez ca fiind o motivatie majora (chiar daca, din alte considerente, am plasat-o aici!) pentru finalizarea lucrarii.
Astfel, chiar daca s-ar ajunge in prezenta unor reglementari obligatorii clare de integrare a mobilitatii si urbanismului in documente de planificare urbana, problemele metodologice de modelare persista, pentru ca este extrem de greu sa se disocieze intre efectele clar atribuite infrastructurii de trafic/transport, atitudinilor comportamentale versatile ale populatiei si efectele antrenate de urbanizare. Dificultatea poate fi explicata si prin lipsa polivalentei actorilor implicati (ingineri de trafic, econometristi, urbanisti, demografi, sociologi, informaticieni) in obtinerea de rezultate din activitatile complexe de modelare. Inginerii de trafic nu au, in general, suficiente deprinderi matematice si informatice pentru conceperea programelor de simulare a traficului; econometristii isi consuma timpul pentru evaluarea unor modele explicative fara a avea o viziune globala a proiectului si a interactiunilor pe care le contine; urbanistul, cel mai adesea, nu are evaluari cantitative asupra efectelor unei noi infrastructuri; demograful si sociologul rationeaza esential in termeni de evolutie a populatiei unei comunitati (rate de natalitate, deces, speranta de viata, emigrari/imigrari etc.), de integrare si bunastare sociala, fara a avea in vedere particularitatile de accesibilitate ale infrastructurii si ale ofertei serviciilor de mobilitate; informaticienii nu sunt cunoscatori ai fenomenelor modelate si deci nu au legatura directa cu realitatea. Barierele intre cele cinci categorii de specialisti raman etanse, dar lucrul in echipa in elaborarea sau in folosirea unor programe de modelare si simulare ar putea sa aduca, in timp, plusuri de cunoastere si intelegeri complementare.
Reusita echipei este esential conditionata de priceperea si libertatea acordata conducatorului acesteia. El trebuie sa conceapa acea participare corelata a fiecarui specialist, in raport cu competentele identificate la includerea in echipa. Prin integrarea activitatilor trebuie sa urmareasca atingerea cat mai rapida a obiectivelor propuse. Pentru aceasta trebuie adaptata insasi esenta metodei de lucru. Activitatea performanta in echipa necesita o alta procedura de investigatie in care rolul fiecarui membru este corelat cu calificarea si abilitatile personale si cu modul in care acestea se integreaza in atingerea obiectivelor propuse. Dar, pentru aceasta metoda de rezolvare a problemelor trebuie sa fie adecvata descompunerii sarcinilor si recompunerii rezultatelor partiale. Conducatorului echipei ii revine aceasta sarcina extrem de delicata prin care urmeaza sa convinga ca randamentele activitatii fiecarui membru sunt maximal si convergent utilizate. Iata un exemplu, mai usor de supus evaluarii efectelor lipsei de coordonare in luarea unei decizii de catre o anume colectivitate in lipsa unei persoane care sa-si asume rolul de coordonare. Candva, pe cand nelinistile creatoare erau multiple si pe cand produceam in tara, si chiar si exportam, sisteme electronice de calcul si programe, saptamanala revista Flacara a initiat un joc de sah intre un minicalculator CORAL si cititori. Mutarii calculatorului i se raspundea cu mutarea care intrunea majoritatea optiunilor cititorilor. Meciul s-a terminat nefiresc de repede. Calculatorul a castigat! Concluzia revistei: „inteligenta de joc a calculatorului a intrecut-o pe cea a unei medii de cateva sute de oameni”. Evident, complet fals! Daca, desi improbabil, printre cei interesati de acest experiment s-ar fi aflat si cativa jucatori profesionisti care, asa cum se stie, anticipeaza cu cateva secvente evolutia situatiei pe tabla de sah, atunci situatia minoritara a acestora nu era de natura sa fie retinuta ca raspuns la mutarea calculatorului. Altfel spus, un singur jucator profesionist, clasificat sau inca nu, ar fi avut solutii indubitabil mai bune decat sutele de anonimi. Sau, daca ar fi existat un coordonator care sa repartizeze fiecarui participant din multimea participantilor, sau unor grupuri restranse care sa comunice intre membrii sai, sarcina de analiza a consecintelor unei singure alternative de raspuns la mutarea calculatorului, anticipand evolutia jocului, urmata de o analiza competenta a variantelor colectate de la fiecare participant/grup, atunci aportul celor mai dibaci s-ar fi impus si nu ar fi fost ignorat precum in cazul sistemului decizional majoritar practicat.
Evident, rolul coordonarii in acest exemplu simplu, al jocului mentionat, in care domeniul de competenta era cel referitoare la maiestria dobandita in jocul de sah este incomparabil mai simplu decat al conducatorului echipei care include competente diverse si dificultati de comunicare si care trebuie sa fundamenteze deciziile investitionale care vizeaza sistemul teritorial, infrastructurile de trafic, schimburile, deplasarea, transportul, dezvoltarea socio-economica, toate in interconexiuni care trebuie relevate si evaluate prin prisma calitatii vietii.
In concluzie, rezultatele activitatii unei echipe care include priceperi diverse este conditionata de abilitatile conducatorului in implicarea membrilor acesteia. El trebuie sa cunoasca bine competentele fiecaruia si sa inteleaga cum se articuleaza rezultatele care concura la atingerea obiectivelor urmarite. Membrii echipelor de profesionisti, cu formatii eterogene sunt adesea supusi unor interventii externe partizane. De aceea, conducatorul trebuie sa se asigure ca fiecare participant constientizeaza importanta si complexitatea fundamentarii riguroase a solutiilor in planul mobilitatii si al infrastructurilor de trafic care, furnizate decidentilor politici, se finalizeaza in actiuni cu consecinte indelungate si, uneori, chiar ireversibile reflectate in consumul imens de resurse diverse si in calitatea vietii locuitorilor.
Lucrarea, prin caracterul de noutate, originalitate si interdisciplinaritate, se adreseaza tuturor celor interesati de problemele amenajarii teritoriului si urbanismului in interdependenta cu satisfacerea nevoilor de mobilitate sustenabila, precum si de modul in care acestea sunt sintetizate in indicatorii calitatii vietii.
In raport cu multiplele aspecte ale mobilitatii este dificil de identificat domenii, specialisti, pentru care plusul de cunoastere sa nu fie benefic. Aceasta imi indreptateste speranta ca inginerii, urbanistii, arhitectii, dezvoltatorii, sociologii, geografii, economistii, juristii, statisticienii, biologii, istoricii,... vor fi interesati, desigur, in masura diferita, de continutul lucrarii. Dar, si pentru decidenti politici de la diferite niveluri, in functie de timpul disponibil si de aria de interes, plusul de cunoastere dobandit ar putea sa contribuie la o alegere mai buna, mai responsabila, printr-o examinare mai avizata a alternativelor si a consecintelor pe care echipele de specialisti le prezinta ca fundamentari care servesc adoptarii deciziei politice.
Dominanta in modul de concepere a lucrarii a fost credinta ca prin cunoastere temeinica, comunicare, colaborare, actiune, educare, evaluari si reveniri repetate atingerea obiectivelor propuse va fi tot mai aproape.
Nadajduiesc ca, parcurgand lucrarea si poposind oriunde interesul va motiveaza, veti descoperi ca se deschid piste de urmat pentru a descoperi alte si alte teme care se cer aprofundate. Unele sunt definite explicit, altele sunt sugerate. Descoperiti-le si urmati-le! Problemele complexe ale mobilitatii, conditionate de interactiunile cu sistemul teritorial si urbanismul, interdisciplinare si insuficient explorate, trebuie sa-si gaseasca rezolvari particulare si concordante cu dinamica contemporana a fiecarei societati. Ramane de coagulat echipele de specialisti invocate, de castigat adeziunea si de faurit viziunea pentru amenajarea teritoriului national care sa inspire gandirea si actiunea dandu-le sens!
Acum, cand cercetarea nationala agonizeaza, cand institutele de proiectare, ca si marile companii de constructii pentru infrastructurile de trafic au disparut pare ca, atat conceperea unei viziuni si, mai ales, finalizarea strategiilor pe care aceasta le-ar genera pare imposibila. Recursul la istorie este insa motivant. Descoperim ca inaintasii, acei ingineri romani ale caror nume le cinstim, au proiectat si construit remarcabil, din 1880, si alimentari cu apa si retele de canalizare si regularizari si amenajari complexe ale cursurilor de ape si centrale electrice si liniile de transport a energiei electrice si, mai ales, si caile ferate si soselele si podurile si tunelurile si viaductele si silozurile si porturile si statiile de cale ferata si aeroporturile. Erau numai cateva zeci! Apoi, cand scolile politehnice au format mult mai multi, dar oricum mai putini decat sunt astazi, au continuat, in anonimat, prin institute si centrale (companii), adaugand realizarea canalelor de navigatie, a liniilor de metrou, a mijloacelor de transport feroviar, rutier, naval si aerian, a echipamentelor complexe de control, comanda, de automatizari etc.
Toate acestea s-au realizat in conditiile unei izolari a tarii cvasitotale si in vremuri tulburi. Atunci, astazi, cand cooperarea in Uniunea Europeana este statuata, cand securitatea pare ca este asigurata, cred ca avem deplin temei sa devenim responsabili, sa avem a viziune comuna pentru amenajarea teritoriului generatoare de strategii nationale de actiune care, concordante cu integrarea europeana, sa confere particularitatea pe care diversitatea traditiilor si a stadiilor de dezvoltare ale tarilor europene comunitare o presupune.
Daca prin aceasta lucrare, destinata sa aduca un plus de cunoastere, si totodata sa constituie o invitatie la cooperarea intre diversitatea mentionata de profesiuni potential interesate si sa procure nelinisti creatoare pentru amenajarea teritoriului, urbanismului si a interconexiunilor acestora cu sensurile largi invocate ale mobilitatii, am reusit sa aducem si argumente, sau cel putin motive de reflectie, pentru invocatele actiuni ale fortelor intelectuale proprii, atunci as avea un motiv multumire in plus pentru activitatea depusa.
Bucuresti, 11.11.2020
Profesor universitar Serban Raicu
CUPRINS
1. MOBILITATEA 23
1.1. Ariile largi ale mobilitatii 23
1.1.1. Clarificari conceptuale 23
1.1.1.1. Forme si conexiuni 23
1.1.1.2. Idealuri, provocari si controverse contemporane 28
1.1.1.2.1. Mobilitatea justa si durabila 28
1.1.1.2.2. Migratia - o provocare 30
1.1.1.2.3. Controverse privind teza mobilitatii generalizate 32
1.1.2. Deplasarea - forma esentiala a mobilitatii spatiale 33
1.1.2.1. Motivatie 33
1.1.2.2. Economia de timp - domenii si discipline implicate 34
1.1.2.2.1. Aspecte specifice 34
1.1.2.2.2. Necesitatea tratarii interdisciplinare
1.1.3. Mobilitatea - examinari sistemice, interdisciplinare 38
1.2. Mobilitatea urbana 42
1.2.1. Orasele in miscare 42
1.2.2. Comportamente de mobilitate contemporana 43
1.2.3. Conexiuni activitati - logica de actiune - mod de viata 47
1.2.4. Lanturi de deplasari si sisteme de activitati 51
1.2.4.1. Particularitati, concepte 51
1.2.4.2. Tipologii ale lanturilor de deplasari 52
1.2.4.3. Indicatori ai lanturilor de deplasari 54
1.2.5. Determinante ale mobilitatii cotidiene urbane 56
1.2.5.1. Urbanizarea 56
1.2.5.2. Familia 58
1.2.5.3. Inegalitatile sociale 59
1.2.5.4. Progresul tehnologic 60
1.2.6. Noi practici de mobilitate 62
1.2.7. Limitarea dependentei de autoturism 64
1.2.8. Indicatori ai evolutiei mobilitatii 67
1.2.8.1. Obiective si optiuni metodologice generale 67
1.2.8.2. Criterii de evaluare 68
1.2.8.3. Sistemul de indicatori si variabilele discriminante 70
1.3. Consideratii finale 72
2. INTERACTIUNI DINAMICE DEPLASARE/TRANSPORT - AMENAJAREA TERITORIULUI/URBANISM 77
2.1. Interactiuni dinamice 77
2.1.1. Orasul - sistem dinamic complex 77
2.1.2. Structura aglomerarii urbane 80
2.1.3. De la echilibrul traficului la echilibrul urban 83
2.2. Raportari sistemice teritoriu-mobilitate 85
2.3. Actiuni ale mobilitatii spatiale asupra amenajarii teritoriului/urbanismului 89
2.4. Actiuni ale amenajarii teritoriului/urbanismului asupra mobilitatii spatiale 92
2.5. Orientari strategice cu consecinte asupra mobilitatii urbane 94
2.5.1. Alegerea resedintei in raport cu motivatia majora a deplasarii obligate 94
2.5.2. Dezvoltare urbana cu amplasare armonizata a resedintelor si a zonelor de interes 95
2.6. Corelatii mobilitate - structuri urbane 97
2.6.1. Cauze si consecinte ale extinderii urbane 97
2.6.2. Tipuri de dezvoltari periurbane 99
2.6.3. Nevoia de mobilitate specifica expansiunii urbane 103
2.6.4. Estimarea impactului mobilitatii 107
2.7. Noi strategii de dezvoltare urbana 114
2.7.1. Densificare urbana versus extindere urbana 114
2.7.2. O noua organizare a spatiului urban 115
2.7.3. Aplicarea conceptului de amenajare multinivel 118
2.7.3.1. Tratarea multinivel a ocuparii terenului 118
2.7.3.1. Tratarea multinivel a accesibilitatii 124
2.8. Consideratii finale 126
3. MODELAREA MOBILITATII 131
3.1. Modelarea nevoii si a ofertei de mobilitate 131
3.1.1. Evolutia istorica 131
3.1.2. Motivatii si circumstante de aplicare 133
3.1.2.1. Motivatii 133
3.1.2.2. Circumstante de aplicare 135
3.1.2.2.1. Previziunea cererii 135
3.1.2.2.2. Evaluarea proiectelor si a politicilor 135
3.1.2.2.3. Planificarea retelelor 136
3.1.2.2.4. Exploatarea retelelor si a serviciilor 138
3.1.2.2.5. Administrarea in timp real a retelei 140
3.1.2.2.6. Gestiunea comerciala a serviciilor ofertei de transport 141
3.1.3. Tipuri de modele 142
3.1.3.1. Clasificarea modelelor - problema delicata 142
3.1.3.2. Modele non-spatiale 143
3.1.3.3. Modele spatiale 144
3.1.3.4. Modele de alegeri discrete 145
3.1.3.5. Modele de actori si activitati 145
3.1.3.6. Modele de piete economice conjugate 146
3.2. Modelarea corelatiei sistem de mobilitate - planificare urbana 147
3.2.1. Corelatii sistemice 147
3.2.2. Necesitatea utilizarii modelelor integrate 151
3.2.3. Dinamici la scara temporala si spatiala 153
3.2.3.1. Scara temporala 153
3.2.3.2. Scara spatiala 154
3.2.4. Modele conjugate 155
3.2.4.1. Mobilitatea rezidentiala si ocuparea terenului 155
3.2.4.2. Modele comportamentale ale populatiei urbane 158
3.3. Metode si tehnici experimentale pentru evaluarea nevoilor de mobilitate 160
3.3.1. Rolul sondajelor in evaluarea mobilitatii 160
3.3.2. Selectia esantioanelor 164
3.3.3. Instrumente de colectare a datelor 168
3.4. Scenarii pentru evolutia mobilitatii pe termen mediu si lung 173
3.4.1. Consideratii generale 173
3.4.2. Prezentarea scenariilor 175
3.4.2.1. Structura scenariilor 175
3.4.2.2. Dimensiunea sociala 177
3.4.2.3. Repere si interdictii 178
3.4.3. Caracteristicile fiecarui scenariu 181
3.4.3.1. Scenariul 1‚ „Homo Tehnicus” - voluntarism si tehnologie 181
3.4.3.2. Scenariul 2, „Homo Oeconomicus” - internalizarea costurilor 184
3.4.3.3. Scenariul 3, „Homo Contractor” - control asupra mobilitatii 186
3.4.3.4. Scenariul 4, „Homo Politicus” - control asupra spatiului 190
3.4.3.5. Scenariul 5, „Homo Civis” - mobilitate durabila 193
3.5. Consideratii finale 196
4. INFRASTRUCTURILE DE TRAFIC SI DEZVOLTAREA SISTEMULUI TERITORIAL 203
4.1. Conditionari fundamentale 203
4.2. Sistemul teritorial si infrastructurile de trafic 205
4.2.1. Sistemul teritorial 205
4.2.2. Rolul infrastructurilor de trafic in dezvoltarea teritoriului 208
4.3. Efecte structurante ale infrastructurilor de trafic 214
4.4. Infrastructurile de trafic si echitatea sociala teritoriala 220
4.4.1. Optim economic versus optim social 220
4.4.2. Armonizarea obiectivelor 225
4.4.2.1. Diversificarea si ierarhizarea infrastructurilor 225
4.4.2.2. Infrastructuri in spatii dens populate 229
4.4.2.2.1. Separare infrastructuri si fluxuri de trafic 229
4.4.2.2.2. Viteza si accesibilitate 232
4.4.2.2.3. Separare spatiu urban 235
4.4.2.3. Infrastructuri in zone cu densitate redusa a populatiei (zone periurbane) 243
4.4.2.3.1. Consideratii introductive 243
4.4.2.3.2. Categorii de spatii periurbane 245
4.4.2.3.3. Transport public colectiv in spatii periurbane 248
4.5. Investitiile in infrastructurile de trafic 257
4.5.1. Statul - decident strategic 257
4.5.2. Evaluarea proiectelor de investitii in infrastructura de trafic - componenta esentiala a ofertei de mobilitate 258
4.5.2.1. Cadrul general si obiectivele proiectelor 258
4.5.2.2. Costuri investitionale si de exploatare 260
4.5.2.3. Conditionari si motivatii in selectarea alternativelor investitionale 262
4.5.2.3.1. Efecte ale fortei de munca 262
4.5.2.3.2. Efecte asupra sanatatii 263
4.5.2.3.3. Accesul la locurile de interes 264
4.5.2.3.4. Efecte asupra urbanismului 264
4.5.2.3.5. Emisiile de gaze cu efect de sera 266
4.5.2.3.6. Efecte asupra peisajului si patrimoniului 267
4.5.2.3.7. Efecte asupra biodiversitatii 267
4.5.2.3.8. Efecte asupra securitatii 268
4.5.2.3.9. Efecte asupra confortului utilizatorilor 269
4.5.2.4. Aspecte delicate - evaluarea proiectelor de investitii in infrastructura de trafic, probleme vechi care raman actuale 270
4.5.2.5. Proceduri de evaluare 273
4.6. Strategii pentru alocarea resurselor investitionale 277
4.6.1. Strategii financiare si economice 277
4.6.1.1. Alocarea dinamica a resurselor pe proiecte 277
4.6.1.2. Evitarea capacitatilor excedentare 282
4.6.1.2.1. Alocarea esalonata si corelata a investitiilor 282
4.6.1.2.2. Alegerea schemei rationale 286
4.6.2. Strategii sociale 292
4.6.2.1. Efecte negative pe durata realizarii lucrarilor de investitii 292
4.6.2.2. Marimea investitiei si durata finalizarii lucrarilor 294
4.6.2.3. Momentul optim al finalizarii proiectului 297
4.6.2.4. Momentele optime de initiere si finalizare a investitiei 300
4.7. Consideratii finale 306
5. RETELELE INFRASTRUCTURII DE TRAFIC 311
5.1. Rol si caracteristici 311
5.1.1. Componente ale infrastructurii tehnice 311
5.1.2. Caracterul plurirelational al retelelor tehnice 313
5.1.3. Proprietatile retelelor infrastructurilor de trafic 316
5.1.3.1. Reteaua fizica si reteaua serviciilor 316
5.1.3.2. Proprietatile retelei fizice 318
5.1.3.2.1. Acoperirea teritoriului - ubicuitatea 318
5.1.3.2.2. Asigurarea legaturilor - conexitatea 319
5.1.3.2.3. Multiplicarea legaturilor - conectivitatea 320
5.1.3.2.4. Relatii asigurate in retea - nodalitatea 322
5.1.3.2.5. Indicatori pentru evaluari sintetice 324
5.1.4. Corelatii retele infrastructuri de trafic - sistem teritorial 327
5.1.4.1. Proprietatile sistemului teritorial 327
5.1.4.2. Corelatii 330
5.1.4.3. Accesibilitatea conferita de retea 333
5.1.4.3.1. Reteaua fizica (suport) 333
5.1.4.3.2. Reteaua serviciilor 338
5.1.4.4. Atractivitatea retelei
5.1.4.4.1. Reteaua fizica (suport) 340
5.1.4.4.2. Reteaua serviciilor 342
5.2. Retelele transportului public urban 348
5.2.1. Formalizarea retelei suport 348
5.2.1.1. Parametrii retelei 348
5.2.1.2. Graful modificat al retelei 351
5.2.1.3. Reteaua adecvata cererii 353
5.2.1.4. Itinerarii in retea 355
5.2.2. Tehnologii de activitate ale transportului public 358
5.2.3. Performantele retelelor de transport public 362
5.2.3.1. Functii si indicatori de performanta 362
5.2.3.2. Masuri ale eficientei 365
5.2.3.3. Eficienta productiva si eficienta comerciala 366
5.2.3.4. Eficienta comerciala si performanta unei retele 368
5.2.3.5. Corelatii eficienta - eficacitate 371
5.2.3.6. Factori explicativi ai eficientei comerciale diferentiate a liniilor transportului public urban 373
5.2.3.7. Instrument sintetic de analiza pentru performanta unei linii de transport public 375
5.3. Rezilienta inginereasca 376
5.3.1. Clarificari conceptuale 376
5.3.2. Riscuri in functionarea retelelor 379
5.3.3. Redundanta retelelor 384
5.3.4. Fiabilitatea retelelor 390
5.3.4.1. Aspecte particulare 390
5.3.4.2. Cazul retelelor simple 392
5.3.4.3. Cazul retelelor complexe 396
5.3.4.4. Dinamismul starilor retelei 401
5.3.5. Fiabilitatea retelei serviciilor 405
5.4. Evolutia retelelor si a sistemelor teritoriale 408
5.4.1. Evolutia istorica a retelelor 408
5.4.2. Evolutiile sistem/retea - reglari diacronice 412
5.5. Consideratii finale 415
BIBLIOGRAFIE 423