Solutii pentru o mobilitate durabila in marile aglomerari urbane

PREFATA

Schimbarile climatice datorate emisiilor de gaze cu efect de sera-GES, in special de CO2, au obligat guvernele statelor europene si nu numai, sa actioneze ferm pentru diminuarea acestora. Numeroasele intalniri la nivel mondial, incepand cu cea de la Kyoto (1997), cu reuniune de la Paris si terminand cu sesiunea speciala a ONU din acest an, s-au soldat cu apeluri si masuri concrete pentru diminuarea emisiilor de GES.

Asa cum rezulta din studiile efectuate si publicate in anul 2011 de Agentia Europeana pentru Mediu, transporturile sunt sectorul care a crescut emisiile de GES cu 28% fata de anul 1990, iar dintre toate sistemele de transport, cel rutier a avut si are o „contributie” de peste 70%. Ca urmare, Uniunea Europeana, prin Cartea Alba pentru Transporturi (2011), a stabilit masuri si tinte pentru reducerea emisiilor de GES. In principal, masurile au in vedere „mentinerea unei retele feroviare dense” si transferul unor cantitati cat mai mari de marfuri si a unui numar cat mai mare de calatori, de la sistemul rutier catre sistemele prietenoase cu mediul, precum cel feroviar si cel fluvial. De asemenea, in domeniul transportului urban/suburban/regional, Cartea Alba solicita „un transport urban si o naveta, curate”.

Tot Cartea Alba afirma: „Infrastructura da masura mobilitatii”. Nicio schimbare majora in domeniul transporturilor nu va fi posibila fara sprijinul unei retele adecvate si al unei utilizari mai inteligente a acesteia. In ansamblu, investitiile in infrastructura transporturilor impulsioneaza cresterea economica, creeaza bunastare si locuri de munca si favorizeaza accesibilitatea geografica, comertul si mobilitatea persoanelor.”

In ciuda acestor evidente, politica din domeniul transporturilor din Romania ultimilor 30 de ani a fost contrara acestora, „politica noastra” fiind caracterizata, in principal, de neglijarea sistematica a celui mai sigur, prietenos cu mediul si eficient sistem de transport terestru si anume, cel feroviar. Lipsa investitiilor si neglijarea mentenantei au scazut atractivitatea sistemului, in special pentru calatori. Ca urmare, reducerea numarului de trenuri a avut ca prim efect reducerea veniturilor din taxa de utilizare a infrastructurii (TUI), urmata de neefectuarea mentenantei. S-a intrat astfel intr-un cerc vicios. Un al doilea efect a fost cresterea traficului rutier cu toate consecintele daunatoare societatii, precum poluare, accidente si ambuteiaje. Romania a ajuns astfel pe primul loc in Europa ca numar de decese cauzate de accidentele din traficul rutier, cu 95 de cazuri raportate la un milion de locuitori, fata de 51 media din UE, iar Bucurestiul se numara printre orasele cu cel mai aglomerat trafic rutier din Europa. Aceasta situatie se datoreaza si faptului ca este singura mare aglomerare urbana din Europa care nu dispune de un sistem de trenuri suburbane/regionale cu mers cadentat care, coroborat cu sistemul „Park & Ride”, sa se constituie intr-o varianta alternativa atractiva menita sa diminueze navetismul cu autoturismele, asa cum exista in toate tarile europene.

Recent, adica in data de 17 iunie 2019, Consiliul de administratie al gigantului concern feroviar german Deutsche Bahn, a prezentat Consiliului de Supraveghere, noua sa strategie, in zece puncte, privind dezvoltarea companiei, numita „Strong Rail”, care va inlocui strategia 2020. Unul dintre telurile acestei strategii, este respectarea obiectivului climatic in Germania. „Germania isi va indeplini obiectivele climatice numai daca reusim sa mutam traficul catre calea ferata de o maniera masiva in urmatorul deceniu” a declarat CEO al DB Richard Lutz. „Agenda pentru imbunatatirea serviciului feroviar”, a fost conceputa pentru a spori capacitatile, pentru a creste calitatea si punctualitatea si pentru a imbunatati gradul de satisfactie al clientilor.

Iata pe scurt, cele zece mesaje de baza ale noii strategii germane:

1. Obiectivele climatice ale Germaniei privind reducerea emisiilor de CO2 pot fi atinse numai cu sistemul de transport feroviar si in mod deosebit cu cel electric, cel mai prietenos cu mediul si eficient energetic, prin mutarea masiva a traficului pe calea ferata. Tot in acest scop DB isi va asigura energia de tractiune din surse verzi 100% pana in 2038, in avans fata de tinta initiala, 2050;

2. Concentrarea pe activitatea principala a DB adica pe Societatea de expeditii DB Schenker, care, va oferi un sprijin esential operatorului DB Cargo, pe calea cresterii profitabile. Cu alte cuvinte spus, un transport combinat menit sa aduca spre calea ferata volume cat mai mari de marfuri

3. Transportul de calatori pe distante lungi isi va dubla numarul de calatori, ajungand la peste 260 de milioane pe an. Acest lucru se va realiza prin conexiuni mai directe si trenuri mai frecvente; peste 30 de orase mari vor avea conexiuni de doua ori pe ora;

4. DB va atrage un miliard de noi pasageri regionali si locali, prin consolidarea serviciilor feroviare locale si prin integrarea noilor forme de mobilitate. Pentru a atinge acest obiectiv, se are in vedere introducerea unor servicii inteligente pentru transport in orase si in special in regiunile rurale.

5. DB Cargo isi va majora volumul traficului feroviar in Germania cu 70%, prin achizitionarea a peste 300 de locomotive noi, pentru cresterea cotei sale de piata, de la nivelul actual de 18% la 25%. De asemenea, DB Cargo isi propune sa dezvolte un sistem de transport pentru clienti cu vagoane individuale;

6. DB va colabora cu guvernul german pentru extinderea capacitatii retelei feroviare cu 30%, respectiv cu 350 milioane de tone kilometri pe an. Acest lucru se va realiza prin modernizarea sistemului, prin inovarea tehnologica si digitalizare dar si prin utilizarea mai eficienta a capacitatilor existente;

7. DB va intra intr-o noua era cu programul Digital Rail pentru Germania, program special care va ajuta compania sa intre in era digitala cu operatiunile feroviare. Aceasta reprezinta un salt tehnologic cuantic si va imbunatati capacitatea, calitatea, fiabilitatea si eficienta;

8. Statiile DB vor deveni centre intermodale moderne, de transfer catre celelalte sisteme de transport urban, inclusiv pentru sistemele de car sharing si scutere electrice iar capacitatea de primre a statiilor se va dubla, pana la 40 de mil. de calatori pe zi;

9. DB va recruta 100.000 de angajati noi in urmatorii ani, angajati ce vor trebui sa fie instruiti si integrati pentru ca DB sa-si poata atinge obiectivele ambitioase;

10. DB va avea mai multe trenuri si va oferi mai multe conexiuni decat oricand, prin cresterea cu 100% a capacitatii trenurilor de lung parcurs. In acest scop se are in vedere achizitionarea a 600 de trenuri de lung parcurs, in special de mare viteza precum si modernizarea a cca 1000 de trenuri regionale si locale. Orasele mici si mijlocii vor avea conexiuni feroviare cu trenuri cel putin odata la doua ore.

Daca o cale ferata de varf, precum cea din Germania, simte nevoia sa-si intensifice eforturile pentru dezvoltarea sistemului si cresterea volumelor de transport, in vederea reducerii emisiilor de CO2, a eficientizarii sistemului, a cresterii calitatii vietii cetatenilor etc., ce ar trebui sa facem noi? Avem noi o strategie integrata care sa-si propuna astfel de obiective? Presupunand ca exista, cum se explica situatia dramatica in care se afla sistemul feroviar si mai ales lipsa de perspectiva? Ce ne lipseste? Vointa politica? Daca da, de ce ne lipseste? Nici semnalele externe se pare ca nu ne sensibilizeaza.

Iata, spre exemplu, in investigatia efectuata de Comisia Europeana (DG MOVE), publicata sub forma unui „Tablou de bord in domeniul transporturilor”, editia 2016, se prezinta o analiza a tuturor sistemelor de transport, respectiv feroviar, rutier, naval, aerian si transportul public urban, prin care stabileste, pe baza unor punctaje acordate pentru 30 de criterii, un clasament general, din care rezulta ca Romania se afla pe locul 28 din 28 de tari membre ale UE!!! In clasamentul privind infrastructura feroviara, Romania „avanseaza” pe locul 26, dar tot ultimul, deoarece Malta si Cipru n-au cai ferate!!!

Obiectivul acestei analize, se spune in raport, este de a ajuta statele membre la identificarea domeniilor care necesita investitii si interventii prioritare. Documentul arata modul in care UE isi consolideaza in continuare piata interna in domeniul transporturilor si promoveaza trecerea la mobilitate cu emisii scazute, doua prioritati ale Comisiei Juncker.

Ca urmare, materialul de fata isi propune sa prezinte succint criteriile comparative intre diferitele sisteme de transport, politica si bunele practici europene privind transportul de calatori din jurul marilor aglomerari urbane, cum au gandit romanii „Bucurestiul feroviar”. in urma cu cca. 100 de ani. Continua cu o sumara analiza a situatiei din Bucuresti si zona sa de influenta in transporturi si se incheie cu cateva concluzii si propuneri, unele rezultate din studiul elaborat de Asociatia de Dezvoltare Intercomunitara pentru Transport Public Bucuresti-Ilfov. Acest material se doreste a fi un semnal de alarma si se adreseaza, in primul rand, factorilor de decizie din domeniu, cu speranta ca-l vor lectura si ca vor reactiona in consecinta. Speranta moare ultima.

Octombrie, 2019

Octavian Udriste Membru de onoare al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR) Presedintele Tren Clubului Roman (TCR), Asociatia prietenilor cailor ferate.

CUPRINS

1. Criterii de comparatie pentru o mobilitate durabila 13
1.1. Mobilitatea si mediul 13
1.2. Mobilitatea si energia 14
1.3. Mobilitatea si siguranta 15
1.4. Mobilitatea si costurile externe 16

2. Starea infrastructurii feroviare din Romania 18

3. Politica Uniunii Europene in domeniul transportului public 22

4. Bunele practici europene 23
4.1. Asocierea dintre diferitele sisteme de transport 23
4.2. Sistemul feroviar urban/suburban/regional 24
4.2.1. Sistemul feroviar din Berlin 24
4.2.2. Sistemul feroviar din Leipzig 27
4.2.3. Cazul garii Stuttgart 29
4.2.4. Viena, gara principala (Wien Hauptbahnhof)29
4.2.5. Anvers-Belgia 31
4.3. Tram-trenul 33
4.3.1. Primul tram-tren 33
4.3.2. Tram-trenul din Kasssel - Germania 35
4.4. Sistemul Park & Ride. Exemplul orasului Viena 38

5. Cum au gandit romanii acum aproape 100 de ani 39

6. Sistemul de transport feroviar suburban 43
6.1. Bucuresti si zona sa de influenta in transport; studiu de caz 43
6.2. Propuneri pentru Bucuresti si zona sa de influenta 45

7. Concluzii 53

Bibliografie 55

DESPRE AUTOR

Ing. Octavian Udriste, feroviar din tata in fiu, la a treia generatie, nascut la Timisoara la 18 aprilie 1935, s-a indragostit de locomotive inca de la varsta de patru ani cand a avut ocazia sa se plimbe cu ”mocanita”, la Vijnita (jud. Storojenet) din Bucovina de Nord (teritoriu temporar sub alta administratie), cu Bunicul, din partea mamei, mecanic de locomotiva de la o fabrica de cherestea.

Acest „contact” cu trenul i-a marcat cursul vietii profesionale. Absolvent al Institutului de Cai Ferate, Facultatea de Mecanica, sectia locomotive, promotia 1958, si-a inceput cariera la depoul CFR Timis Triaj (Brasov) cu stagii pe proprie raspundere pe locomotive cu aburi, ca fochist si mecanic la manevra, marfa si calatori, urmate de un stagiu ca mecanic ajutor pe locomotiva diesel Sulzer de 4400 CP, locomotiva adusa la Brasov in primavara anului 1959 pentru pregatirea mecanicilor in vederea noilor locomotive diesel ce urmau sa fie importate.

Fiind si vorbitor de limba germana a fost ”atasat” tehnicienilor elvetieni care au insotit noile locomotive diesel Sulzer 060-DA, primele doua 001 si 002, intrate in tara la 13 august 1959, contribuind, in prima etapa, la instruirea meseriasilor, a mecanicilor si chiar a inginerilor, urmata, mai ales dupa plecarea elvetienilor, de raspunderea coordonarii mentenantei si reparatiilor acestor locomotive. Din toamna anului 1964 a fost transferat in centralul Ministerului Cailor Ferate, serviciul de invatamant, cu misiunea de a reprofila programele de scolarizare ale scolilor profesionale, de maistri si de mecanici, pentru noile tehnici. Din 1965 a activat in serviciul tehnologic din cadrul directiei tehnice din MCF, atasat conducerii cailor ferate pentru diferite actiuni privind modernizarea exploatarii feroviare.

In anul 1967 (3-18 martie) a facut parte din delegatia MCF, alaturi de ing. Costin Georgian, directorul IPCF-ului si de ing. Petrica Ciortan consilier la IPCF care, la invitatia Bundestagului din RFG, a efectuat o vizita de documentare privind transportul in marile orase. Invitatia a venit ca urmare a reluarii relatiilor diplomatice dintre cele doua tari, in ianuarie 1967. Pasiunea si curiozitatea l-a facut sa solicite gazdelor sa-i faciliteze, ca, in timpul deplasarilor cu trenul, sa ocupe loc pe locomotiva. Cu aceasta ocazie a „descoperit” ca mecanicul este singur, fara ajutor si circula cu 160 km/h, are scaun cu speteaza si nu este obligat sa se ridice sau sa salute agentii sedentari, lipsa mecanicului ajutor fiind suplinita de o instalatie de vigilenta ce nu se putea izola si de o instalatie de control punctal al vitezei de tip „Indusi”, prin care se controla viteza trenului functie de indicatia semnalelor. Dupa raportul scris la intoarcere si prezentarea celor constatate in colegiul ministerului, ministrul Florian Danalache a dispus inceperea negocierilor pentru procurarea si dotarea Cailor Ferate Romane cu astfel de instalatii. Acest lucru s-a realizat prin preluarea licentei de la Standard Elektrik Lorenz-SEL din Stuttgart (gratuit, ca bonus la licenta de tuburi cinescoape) si fabricarea in tara a cofretelor la ICRET si a inductoarelor la Elctromagnetica, ambele din Bucuresti. Ca urmare, in cativa ani s-a reusit dotarea intregii retele si a tuturor locomotivelor cu astfel de instalatii. In acest fel s-a pus capat accidentelor ce se produceau datorita blocarii de catre unii mecanici, a instalatiei de vigilenta „om mort”, urmata de adormirea echipei de locomotiva.

In anul 1968, alaturi de alti ingineri (Ion Chitonu, Niculae Bicu si Stelian Carciumarescu) a efectuat un stagiu de specializare la calea ferata din Germania (DB), timp de patru luni, in domeniul exploatarii si intretinerii locomotivelor diesel si electrice, in caliatate de bursieri ONU. La intoarcerea in tara a adus o serie de instructii de serviciu ale DB-ului care au fost traduse la Centrul de Documentare si utilizate , in anul 1975 cand, in calitate de revizor general de siguranta circulatiei (1973-1976), a coordonat elaborarea noilor instructii de exploatare CFR. Cu aceasta ocazie s-au introdus notiuni si reguli privind circulatia „banalizata”a trenurilor, echipe simplificate, radiocomunicatii feroviare etc.

La 1 august 1977, prin ordinul ministrului, a facut parte din echipa de cinci feroviari care au primit sarcina sa organizeze Intreprinderea de Exploatare a Metroului-IEMB. Ca urmare, a participat la o serie de vizite de documentare si specializari la diferite metrouri din Europa, incepannd cu Harkov, Moscova, Kiev, Budapesta, Praga, Viena, Munchen, Roma, Madrid etc. Au urmat o serie de actiuni precum: elaborarea instructiilor de exploatare, recrutarea si instruirea personalului, probele tehnologice, punerea in functiune si exploatarea, fiind responsabil initial de materialul rulant, apoi director tehnic si in final director general. La data de 16 noiembrie 1979, pe baza semnaturii dumnealui si a dr. ing. Florin Tanasescu, directorul general al ICPE-ului, s-a dat in exploatare metroul, „experimental cu public”, inauguraea oficiala avand loc la data de 19 decembrie 1979.

Dupa plecarea de la IEMB, din februarie 1996, a lucrat cca. un an la INCERTRANS definitivand „Grupul de lucru” pentru „realizarea unui sistem de transport public integrat, in Bucuresti si zona sa de influenta in transporturi”.

De la 1 decembrie 1997 (pana in decembrie 2005) a activat ca manager al departamentului „Transportation systems” de la reprezentanta Siemens din Romania, timp in care, printre altele, a coordonat proiectul celor 120 de automotoare diesel „Desiro” (cunoscute ca „Sageata albastra”), din care 63 s-au asamblat la uzinele ASTRA Vagoane de Calatori-Arad.

In perioada cat a lucrat la IEMB ( ulterior denumita METROREX), a facut parte din „comisia de metrouri” si in cea de „transporturi regionale”, din cadrul Uniunii Internationale a Transportului Public-UITP, participand la diferite congrese.

A fost, de asemenea, in calitate de membru al Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania AIFR, membru in prezidiul Uniunii asociatiilor inginerilor feroviari din Europa-UEEIV, in prezent fiind membru de onoare al prezidiului UEEIV.

Este si membru al Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania - A.G.I.R., precum si membru de onoare al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania - A.S.T.R.. De asemenea, este presedinte de onoare al Clubului Feroviar si presedinte al Tren Clubului Roman - TCR, Prietenii cailor ferate.

Publica periodic articole si brosuri pe teme feroviare, fiind un „luptator” activ pentru revitalizarea sistemului feroviar din Romania.