„Drumurile noastre toate“ se vor... construi vreodata? Infrastructura de transport continua sa fie in grea suferinta

În primele zile ale anului 2018 urmau să fie dați în exploatare 13 km de autostradă pe tronsonul Sebeș - Turda. În ajunul „tăierii panglicii", specialiștii în domeniu au constatat numeroase nereguli în efectuarea lucrărilor de construcție. În consecință, au decis să se opereze de urgență remedierile strict necesare măcar pentru atingerea standardelor minimale de calitate pentru respectivul tronson de autostradă. Faptul, care poate să pară banal la prima vedere, are cel puțin o încărcătură simbolică importantă. Partea cu valențe pozitive constă, desigur, în manifestarea exigenței la recepția lucrărilor. Partea cealaltă, negativă, vizează o stare de fapt care se prelungește de prea multă vreme, chiar de decenii. În pofida alocării unor fonduri considerabile, a elaborării a tot felul de strategii, de masterplanuri, de studii de fezabilitate pentru care s-au plătit, cum se va vedea, bani grei, infrastructura de transport a României, în primul rând cea rutieră și cea feroviară, se află într-o situație care nu poate fi caracterizată decât ca nesatisfăcătoare, inadecvată cerințelor zilelor noastre. Faptul a fost relevat de prea multe ori - și fără ecou - inclusiv de potențiali mari investitori. La câteva stări de fapt și la preocupări îndreptate spre identificarea și punerea în aplicare a soluțiilor eficiente, ne vom referi în paginile de față.

„Autostrada Unirii"

Începem trecerea în revistă a ceea ce ne-am propus prin consemnarea unui moment care a avut loc la sfârșitul anului precedent. Senatul României a adoptat un proiect de lege prin care impune guvernului să construiască, în cel mult patru ani, Autostrada Iași - Tîrgu Mureș, care se va numi „Autostrada Unirii". Această cale rutieră modernă, care va uni județele din Moldova cu cele din Transilvania, va avea 311 km și va implica alocarea de fonduri în valoare de aproximativ 9 miliarde de euro.

Este evident că proiectul de lege, care a fost o inițiativă parlamentară, a răspuns și răspunde unor cerințe de primă importanță atât sub aspect economic, cât și în ceea ce privește simbolul unității naționale. Este păcat că o asemenea inițiativă nu a fost agreată de guvern din considerente de ordin procedural, ca și cum acestea ar avea cea mai mare importanță. Urgența realizării acestei autostrăzi este în afară de orice discuție, iar faptul că Ministerul Transporturilor a programat finalizarea construcției ei abia în anul 2030 este de natură a provoca cel puțin nedumeriri. După ce, în ultimii zece ani, s-au elaborat trei studii de fezabilitate, se impunea să se treacă de urgență la organizarea licitațiilor în vederea parcurgerii unei etape superioare, cea a elaborării proiectelor. Situația pe care o consemnăm aruncă o lumină puternică asupra modului în care sunt abordate problemele de fond ale infrastructurii de transport din țara noastră.

De la intenții la realități

În prezent, țara noastră are doar 748 km de autostradă. Promisiunile autorităților pentru anul în curs au ca țintă marcarea Centenarului Marii Uniri, prin adăugarea a 156,7 km la ceea ce există până acum. Este vorba, mai ales, despre darea în folosință a patru tronsoane de autostradă între Sebeș și Turda, a tronsonului de autostradă București - Ploiești la intrarea în Capitală, a unei porțiuni din „Autostrada Transilvania" și a ultimelor loturi din tronsonul Lugoj - Deva. Totodată, anul acesta este prevăzută declanșarea lucrărilor la capetele Autostrăzii Comarnic - Brașov și a centurilor orașelor Comarnic și Bușteni.

În ceea ce privește transportul feroviar, din păcate, s-au acordat pentru investiții numai 1,33 miliarde lei în vederea finalizării lucrărilor de modernizare a căii ferate Sighișoara - Simeria și demarării proiectului de reabilitare a sectorului dintre Simeria și Arad. În momentul de față, cei aproximativ 180 km de cale ferată, între Sighișoara și Simeria, se află într-o stare de finalizare de circa 85%. Tot pe coridorul IV feroviar se are în vedere reabilitarea tronsonului Brașov - Sighișoara și a secțiunii Predeal - Brașov. Totodată, se intenţionează electrificarea tronsonului Cluj - Episcopia Bihor, reabilitarea podului de la Grădiștea și modernizarea liniei București - Giurgiu - frontiera cu Bulgaria, linie închisă încă în urmă cu 13 ani, din cauza inundațiilor.

Studii de fezabilitate sau bani aruncați pe Apa Sâmbetei?

O statistică recentă arată că, în ultimele două decenii, s-au alocat peste 60 milioane euro în vederea elaborării studiilor de fezabilitate pentru construcția autostrăzilor care urmau să includă Centura Capitalei, Comarnic - Brașov, Sibiu - Pitești, Tîrgu Mureș - Iași - Ungheni, Craiova - Pitești, precum și a drumurilor expres Sebeș - Turda, Arad - Oradea, Sibiu - Făgăraș. Fie și numai simpla enumerare a acestor obiective arată că respectivele studii de fezabilitate nu s-au concretizat, în pofida faptului că banii respectivi au fost încasați de tot felul de companii mai mult sau mai puțin cunoscute.

În acest context, se cere reamintit că Planul Operațional Sectorial pentru Transport prevăzut pentru perioada 2014 - 2020 a fost prelungit pentru intervalul 2021 - 2030. Fondurile alocate privesc în proporție de 51% transportul rutier și de 44% transportul feroviar.

Recurs la memorie, la istorie

Recent, în ziarul „Cotidianul" au fost publicate opiniile ing. Nicolae Noica, fost ministru al Lucrărilor Publice - reputat specialist în domeniul construcțiilor și în istoria ingineriei românești -, referitoare la modul în care au fost și sunt concepute proiectele din domeniul infrastructurii din perspectiva unei ample treceri în revistă a trecutului mai apropiat sau mai îndepărtat.

Astfel, se remarcă faptul că România se numără printre primele ţări europene în care, în anul 1938, a fost stabilită, de Ministerul Lucrărilor Publice - Direcţia Generală a Drumurilor, o hartă cu principalele artere ale unei viitoare reţele de autostrăzi. Profesorul ing. Mihail Manoilescu, iniţiatorul acestui plan, spunea că „cel dintâi drum al ţării trebuie să fie drumul care merge din regiunea Braşov la Bucureşti cu prelungire la Giurgiu, adică AORTA ROMÂNIEI".

Anii au trecut, şi între 1967 - 1970 a fost elaborat un Studiu general privind construirea de autostrăzi în România, iar în anul 1977 a fost elaborat Programul european pentru realizarea unei structuri integrate, cu participarea a zece state.

La 14 august 1990, a fost promovată o hotărâre de guvern privind „Modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România". Toate studiile au fost întocmite de Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA).

În anul 1996, în scopul definitivării strategiei domeniului, s-a întocmit Planul de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I - Căi de comunicaţie, plan care a fost aprobat de Parlamentul României prin Legea nr. 71/1996. Ulterior, în anul 2006, Planul de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I - Reţele de transport a fost aprobat prin Legea nr. 363/2006. Toate acestea scot în evidenţă că traseele de autostrăzi au fost stabilite prin planuri aprobate, prin lege, de Parlament, şi ele nu pot fi schimbate decât în acelaşi fel.

Instabilitate politică

Cu toate acestea - relevă ing. Nicolae Noica -, în anul 2012, legea a fost dată la o parte şi au început a se stabili strategii prin master-planuri, care erau schimbate de fiecare ministru care venea la conducerea Ministerului Transporturilor, fiecare întocmindu-şi „propria hartă de autostrăzi", deci de prio­rităţi. Instabilitatea acestor documente este aceeaşi şi în cazul în care schimbările de miniştri se fac în interiorul aceluiaşi partid, ceea ce este şi mai straniu, dovedind că planificarea strategică nu are nimic de-a face cu partidele, ci mai degrabă cu viziuni personale şi cu impresiile celor care ocupă vremelnic poziţii de demnitate publică. Un singur exemplu: porţiunea de autostradă Piteşti - Sibiu, parte componentă a Coridorului IV European, aprobată prin două legi, Legea nr. 71/1996 şi Legea nr. 363/2006, a fost trecută printr-un master-plan cu statutul de drum expres. Acest lucru nu ar trebui să ne mire, atâta vreme cât însuşi ministerul care se ocupa de lucrări publice şi amenajarea teritoriului a fost desfiinţat după 150 de ani de existenţă.

Revizuiri, adăugiri, reevaluări

O altă problemă care a blocat realizarea autostrăzilor a fost modul de pregătire şi evaluare prealabilă a proiectelor, subliniază ing. Nicolae Noica. O componentă determinantă a acestei etape o reprezintă studiile de fezabilitate. Se afirmă adesea că studiile de fezabilitate şi-au depăşit valabilitatea, motiv pentru care trebuie refăcute. Nimic mai fals, căci printr-un studiu de fezabilitate se alege traseul optim al unei autostrăzi din punct de vedere tehnic şi economic, în funcţie de obstacolele naturale - ape, dealuri, munţi - şi de caracteristicile geotehnice ale terenurilor. Or, acestea nu se schimbă în timp. Cu toate acestea, s-au făcut şi refăcut studii de fezabilitate, care au costat peste 200 milioane euro, fără ca niciuna dintre autorităţile responsabile să răspundă pentru studiile nefolosite şi cheltuielile inutile. Pentru a avea un tablou concret al modului în care s-a înţeles elaborarea studiilor de fezabilitate, ne vom opri asupra traseului autostrăzii pe porţiunea Piteşti - Sibiu.

Demersuri din 1994 - 1997

Traseul Autostrăzii Piteşti - Sibiu a fost definitivat în urma analizei a două-trei variante de traseu. S-au realizat mai întâi planurile topografice aferente coridorului, pe care au fost studiate variantele de traseu, apoi s-au efectuat studii geotehnice pe fiecare variantă de traseu, mai amănunţite pe tronsonul Piteşti - Curtea de Argeş, avându-se în vedere prioritatea realizării acestui sector. La nivelul studiului geotehnic s-a estimat realizarea a aproximativ 600 de foraje mecanizate, semi-mecanizate şi manuale, precum şi a 500 de puţuri deschise. Astăzi, în arhivă, s-au identificat circa 310 foraje și 250 de puțuri deschise. Este, de aceea, un argument care atrage atenţia asupra importanţei păstrării arhivelor în ordine şi inventariate în vederea cercetărilor; cred că de aceea e necesară emiterea de reglementări ferme din partea Arhivelor Naţionale și Ministerului Cercetării. În urma acestor studii preliminare a reieşit că trebuie luat în considerare coridorul Piteşti - Curtea de Argeş - Țigveni - Salatrucu - Poiana - Cornetu - Câineni - Boița. Precizăm că au fost analizate și alternative în afara acestui coridor, cum ar fi, spre exemplu, Curtea de Argeș - Ţiteşti - Câineni (include Alternativa 7 şi parţial Alternativa 6 din 2015 - 2017). Pentru această alternativă a fost realizată o recunoaştere geo-tehnologică a traseului, în baza căreia s-a luat decizia de a nu se mai analiza mai departe din cauza fenomenelor de instabilitate prezente pe zona Perișani - Țintești - Boișoara. „Afirmăm acestea pentru că există imaginea că numai coridorul Pitești - Curtea de Argeș - Cornetu Boiţa - Sibiu a fost singurul analizat", a spus ing. Nicolae Noica. Totodată, a subliniat că, în cadrul Coridorului s-au analizat multe subvariante de traseu, traseul menţinându-se pe Piteşti - Curtea de Argeş - Cornetu - Sibiu. Pe acest traseu urmau a se realiza 4155 metri tunel (6 tunele), 29.979 metri lucrări de artă - poduri, viaducte și 10 noduri rutiere. În vederea stabilirii costurilor, studiul de prefezabilitate a stabilit și cantitățile de lucrări tehnice și materialele necesare. S-a ajuns la un cost de aproximativ 12 milioane dolari/km.

Tentativele din 2006 - 2009

Studiile aferente au fost elaborate de IPTANA - S.A. în colaborare cu Egis Route. Varianta de traseu a fost aleasă în urma cercetării a 2 - 3 variante separate de cele din studiul de prefezabilitate, care au fost departajate pe baza unei analize multicriteriale, analiză mai riguros elaborată comparativ cu analizele multicriteriale de la nivelul anului 2016. Traseul indicat prin studiul de prefezabilitate din anul 2008 a fost Sibiu (Vestem, intersecţia cu dru­mul expres Sibiu - Făgăraş) - Racoviţa (Cornetu) - Piteşti (Autostrada de centură). Lungimea autostrăzii - 116,64 km. Cost - circa 20 milioane euro. Pe acest traseu urmau a se realiza 7340 metri tuneluri, 34 120 metri lucrări de artă - poduri, viaducte, 8 noduri rutiere şi 8 spaţii pentru parcări şi servicii. Prin acest studiu de fezabilitate s-a definitivat traseul Autostrăzii Piteşti - Sibiu. Ca urmare, el a fost prezentat în şedinţa de guvern din 20 noiembrie 2008, analizat şi dezbătut, aprobându-se indicatorii tehnico-economici prin H.G. nr. 1418/20 noiembrie 2008. Practic - relevă ing. Nicolae Noica -, după aprobare, se putea începe implementarea proiectului, respectiv achiziţia terenurilor, întocmirea proiectului tehnic sau a documentaţiilor de licitaţie pentru execuţia lucrărilor de construcţie. Traseul autostrăzii, având avize de la toate autorităţile locale, a fost prevăzut pentru autostradă şi inclus în planurile de urbanism ale localităţilor (PUG) sau în cele ale consiliilor judeţene (PATJ). Din 2008 nu s-a mai permis construirea în amplasamentul rezervat autostrăzii.

Repunerea pe „tapet" 2015 - 2016

Cu surprindere se constată că între anii 2009 şi 2012 lucrarea a fost complet abandonată, deşi ea era cuprinsă în Legea nr. 363/2006 - PATN - Secţiunea reţele de transport şi era aprobată printr-o hotărâre a Guvernului României şi nimeni nu răspunde şi nu este responsabil, scrie ing. Nicolae Noica. Ulterior, în anul 2013, apare ideea revizuirii studiului de fezabilitate din anul 2008, pe motiv că „finanţarea acestei lucrări se va realiza din fonduri europene". Autoritatea de Management a Programului Operaţional Sectorial Transporturi din cadrul Ministerului Transporturilor susţine observaţiile consultantului extern care cerea CNADNR revizuirea Caietului de sarcini pentru licitaţia referitoare la o nouă variantă a studiului de fezabilitate. În acest demers, la 14 iunie 2013, a apărut şi un document tehnic elaborat de un consultant independent, prin care se atestă „lipsa de maturitate" a studiului anterior şi se susţine revizuirea. „Nu-mi pot explica poziţia AM POST - Autoritatea de Management", scrie ing. Nicolae Noica.

Ce nu prea au înțeles „specialiștii"

Prin abandonarea completă a studiului de fezabilitate şi reactualizarea lui pe alte trasee, practic, s-a dat peste cap toată planificarea teritorială, generându-se potenţiale conflicte juridice pentru administratorul reţelei de autostrăzi, respectiv autorităţile locale, pe bună dreptate cei care au primit avize negative sau nu au construit nimic pe terenurile lor ştiind că vor fi expropriaţi ulterior, putând cere acum daune materiale. La gradul de fracţionare a proprie­tăţilor din România, pe fiecare km de autostradă pot fi afectaţi zeci de proprietari, respectiv câteva mii de proprietari de terenuri pe întreaga Autostradă Sibiu - Piteşti.

În anul 2015 se încheie un contract cu asocierea SPEA - Tehnic pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pe Autostrada Piteşti - Sibiu. Au fost analizate 7 variante de traseu. În studiile anterioare, alternativele 5, 6, 7 nu au fost analizate, cunoscându-se hărţile geologice din zonă, elaborate încă din anii 1982, precum şi situaţia catastrofală a liniei de cale ferată Râmnicu Vâlcea - Vâlcele, pe care variantele 5, 6 îşi suprapun traseul parţial. „Mă tot întreb: folosirea variantelor 1 - 4 nu reprezintă un plagiat?", notează ing. Nicolae Noica.

Studiul a rămas nefinalizat, consumându-se resurse şi timp şi practic ajungându-se la o variantă de traseu apropiată de cea aprobată prin studiul de fezabilitate din 2008. S-au finalizat numai tronsoanele de capăt 1 şi 5, cele mai uşoare, cu mici modificări faţă de traseul iniţial.

În fața acestei situații care merită numită „20 de ani de studii de fezabilitate", fostul ministru al Lucrărilor Publice, ing. Nicolae Noica formulează următoarele propuneri:

▪ elaborarea unui act normativ guvernamental care să stabilească faptul că întocmirea studiilor de fezabilitate pentru lucrările publice - autostrăzi, canale etc. - obiective de importanță strategică națională se va face numai de firme românești agreate, în colaborare cu institutele de cercetare ale țării (posibili inițiatori: Ministerul Cercetării şi Inovării, AGIR, Academia Română);

▪ elaborarea unui act normativ guvernamental care să stabilească regulile de păstrare, inventariere și cercetare a arhivelor întocmite cu prilejul realizării - studii, proiecte, execuție a obiectivelor strategice.

Fonduri europene pentru reabilitarea a 230 km de drumuri și pentru proiecte prioritare de transport

Ministerul Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene (MDRAPFE) a anunţat semnarea a şase proiecte în valoare totală de peste 800 milioane lei (din care 670 milioane lei fonduri europene), prin care se vor reabilita circa 230 km de drumuri în judeţele Braşov, Covasna, Mureş, Sibiu şi Vaslui.

„Infrastructura de transport modernizată va avea ca beneficiari aproximativ 1,2 milioane locuitori din judeţele menţionate şi se va reflecta, printre altele, în gradul de creştere a mobilităţii populaţiei şi a bunurilor, reducerea costurilor de transport de mărfuri şi călători, îmbunătăţirea accesului pe pieţele regionale, creşterea eficienţei activităţilor economice, economisirea de energie şi timp, creându-se astfel condiţii pentru extinderea schimburilor comerciale, şi, implicit a investiţiilor productive", se precizează într-un comunicat al MDRAPFE.

De asemenea, serviciile de sănătate, sociale şi educative din oraşe şi din municipii vor fi mai accesibile pentru locuitorii judeţelor respective, populaţia va fi mai pregătită pentru cerinţele pieţei forţei de muncă de la nivel regional şi potenţialul economic şi social va fi valorificat la maximum. Pe de altă parte - subliniază reprezentanţii ministerului - va creşte gradul de siguranţă a circulaţiei, se va reduce timpul de călătorie atât pentru persoanele care tranzitează judeţele respective în scop turistic, de afaceri sau personal, cât şi pentru transportul de marfă, iar toate acestea vor contribui, într-un fel sau altul, la îmbunătăţirea calităţii mediului înconjurător.

*

Un miliard de euro, bani obţinuţi printr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiţii (BEI), vor fi utilizaţi pentru a acoperi contribuţia bugetului de stat pentru cofinanţarea unor proiecte prioritare de transport, din cadrul Programului Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014 - 2020. Astfel, Guvernul a aprobat un proiect de lege pentru aprobarea Contractului cadru de finanţare dintre România şi BEI, în valoare de 1 miliard de euro. Contractul a fost semnat la 18 iulie 2017, la Luxemburg, de ministrul Finanţelor Publice şi va fi implementat de Ministerul Transporturilor. În acest sens, cele două ministere vor încheia un acord subsidiar.

„Concret, suma va fi utilizată pentru finanţarea deficitului bugetului de stat şi refinanţarea datoriei publice guvernamentale, în vederea realizării unor obiective de investiţii cuprinse în Axele prioritare 1 şi 2 din POIM 2014 - 2020, respectiv proiecte pentru creşterea mobilităţii şi dezvoltarea transportului rutier, feroviar şi naval şi a mijloacelor de transport subteran, eliminarea blocajelor din reţeaua infrastructurii de transport, creşterea zonelor de acces cu conectivitate redusă, diminuarea impactului transportului asupra mediului", se menţionează într-un comunicat al Executivului.

Împrumutul se acordă pe o perioadă de până la 25 de ani, cu o perioadă de graţie de până la 7 ani, în condiţii foarte avantajoase în comparaţie cu alte instrumente financiare, şi va fi disponibilizat în cel mult 20 de tranşe, până la 31 decembrie 2024.

Potrivit legislaţiei în domeniul datoriei publice, subproiectele alocate de BEI sunt prefinanţate parţial de la bugetul de stat, iar, ulterior, parte a acestei prefinanţări se recuperează din sumele împrumutului.