Prezent si viitor in transportul feroviar de calatori in Romania (I)
Data: 16-31 mai 2017
Ca efect al situaţiei existente în domeniul transportului de călători din ţara noastră, a fost elaborat un studiu oficial a cărui importanţă este evidentă nu numai pentru colegii ingineri care lucrează în acest domeniu, ci şi pentru întreaga noastră comunitate profesională. Lucrarea de proporţii poartă girul Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), organism independent care funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei.
Principalele atribuţii ale CNSDF constau în analizarea şi adoptarea de decizii cu privire la plângerile formulate de orice solicitant care consideră că a fost tratat inechitabil în legătură cu accesul pe piața feroviară, a fost discriminat sau nedreptăţit în orice fel, urmăreşte şi se asigură ca tarifele stabilite de administratorul infrastructurii feroviare să fie în conformitate cu prevederile legale în vigoare, supraveghează negocierile dintre solicitanţi şi administratorul infrastructurii feroviare, monitorizează activitatea pieţelor de servicii feroviare, fără a aduce atingere competenţelor Consiliului Concurenţei, formulează recomandări menite să faciliteze dezvoltarea pieţei serviciilor de transport feroviar.
Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România în raport cu evoluţia ascendentă a acestui sistem de transport în vestul Europei, documentul pe care îl prezentăm relevă că este necesară o identificare a resurselor şi strategiilor care să reechilibreze balanţa dintre modurile de transport, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi al descongestionării traficului rutier, totul, bineînţeles, în interesul consumatorilor.
În cele ce urmează, publicăm fragmente din acest studiu, precizând că punem accentul pe elementele care definesc prezentul pentru a se contura, mai bine, direcţiile de acţiune pentru redresarea situaţiei existente.
Abordări sistemice, în spaţiu şi timp
Înainte de toate, se cere subliniat că promovarea transportului feroviar de călători a devenit o prioritate a politicilor Uniunii Europene. După adoptarea, în anul 2001, a Cărţii Albe a Transporturilor, care a promovat o nouă viziune în domeniu, Cartea Albă din 2011 (Cartea Albă reprezintă o foaie de parcurs pentru un spaţiu unic al transporturilor) accentuează importanţa și avantajele pe care acest sistem de transport le oferă mediului înconjurător, ca parte a realizării obiectivelor privind reducerea, până în anul 2050, a emisiilor de gaze cu efect de seră (cu 80% - 95% față de nivelul din anul 1990).
Astfel, pornind de la necesitatea reducerii drastice a emisiilor poluante şi a dependenţei de petrol a economiilor europene, Cartea Albă recomandă creşterea competitivităţii transportului feroviar şi stabileşte traseul „către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor", ca alternativă viabilă la transportul auto.
În România, principala direcţie de dezvoltare și echilibrare a modurilor de transport, susținută atât la nivel instituţional, precum și de către operatorii din piaţă, prin Platforma România Feroviară 2020 (Platforma România Feroviară 2020 este susținută de un grup de lucru din care fac parte „Club Feroviar" și principalele organizaţii de operatori feroviari, în scopul dezvoltării unei strategii de relansare a transportului şi industriei feroviare în România), promovează corelarea politicilor naţionale din domeniu cu obiectivele acestui document european strategic. Se au în vedere:
▪ finalizarea, până în anul 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză, triplarea, până în anul 2030, a lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente şi menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre;
▪ preluarea, de către calea ferată, până în anul 2050, a celei mai mari părţi din transportul de călători pe distanţe medii;
▪ implementarea, până în anul 2030, a unei „reţele primare" TEN-T, multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii Europe și, până în anul 2050, a unei reţele de mare capacitate și viteză, care să eficientizeze și să crească substanțial calitatea serviciului de transport de călători pe calea ferată în toate statele membre ale Uniunii Europene;
▪ conectarea, până în anul 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare" la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză.
Coordonate ale infrastructurii de transport feroviar
Infrastructura feroviară publică de pe teritoriul României aparţine statului român, prin Ministerul Transporturilor, fiind atribuită în concesiune CFR SA (cu un număr de aproximativ 21 500 de angajaţi, CFR SA îşi desfăşoară activitatea în cadrul structurii centrale, precum şi în cadrul celor opt structuri regionale - Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi, Galaţi, Constanţa), în calitate de administrator de infrastructură. Compania de stat s-a constituit în octombrie 1998, an în care a obţinut statutul de societate comercială, în urma divizării fostei Societăţi Naţionale a Căilor Ferate Române (SNCFR). La actul normativ aferent, mai ales la consecinţele lui negative, vom mai avea prilejul să ne referim şi în alte capitole ale documentului elaborat de Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar.
Reţeaua feroviară acoperă relativ uniform teritoriul României, deservind o parte importantă din centrele urbane şi economice. Lungimea totală a infrastructurii feroviare aflată în exploatare este de aproximativ 20 730 km, dintre care 13 800 km reprezintă linii curente şi directe, iar 6920 km, linii aflate în staţii. Lungimea reţelei feroviare efective este însă de 10 700 km, circa 2920 km constituind calea ferată dublă, formată atât din secţii interoperabile, cât şi din secţii neinteroperabile, în timp ce diferenţa de 7715 km, reprezintă calea ferată simplă.
Acestor coordonate, care situează România pe locul şapte în Uniunea Europeană, li se adaugă circa 4030 km de linii electrificate (40% din totalul de 10 700 km), 900 de staţii şi halte de mişcare şi 176 de tuneluri.
Din punct de vedere operaţional, reţeaua feroviară este structurată în infrastructura interoperabilă - 6804 km şi 729 de staţii şi halte de mişcare şi în cea neinteroperabilă/non-interoperabilă - 3754 km şi 189 de staţii şi halte
Infrastructura feroviară interoperabilă este administrată în concordanță cu prevederile privind accesul liber al operatorilor feroviari și dezvoltată în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european. Aceasta este conectată, în prezent, la reţeaua feroviară europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările vecine: Ungaria (MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) şi Ucraina (UZ).
Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parţial la cea interoperabilă, este reţeaua aferentă traficului local, fiind administrată și dezvoltată pe baza unor reglementări specifice interne.
Pe secţiile/liniile interoperabile statul își păstrează responsabilitățile în ceea ce privește întreținerea, exclusiv prin CFR SA, dar și operarea, preponderent prin CFR Călători.
Liniile neinteroperabile au fost transferate, în marea lor majoritate, către sectorul privat, inclusiv din punct de vedere al gestionării lor. În acest sens, în urma unor licitații publice, CFR SA a încheiat contracte de închiriere cu mai mulţi gestionari de infrastructură feroviară autorizaţi. Contractele de închiriere se încheie pentru o perioadă de patru până la zece ani, ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care operatorul economic/gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii capitale şi/sau investiţii pentru fiecare secţie şi/sau pentru materialul rulant necesar operării trenurilor pe secţiile respective.
Pe liniile interoperabile, peste 90% din secţii sunt operate de CFR Călători. Pe liniile neinteroperabile, raportul este inversat, compania de stat operând o singură secţie, restul fiind operate de întreprinderile private de transport feroviar de călători din piaţă.
Compania de stat, poziţie dominantă în domeniul de profil
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA (denumită, în continuare, CFR Călători) este, cum se ştie, persoană juridică română, organizată ca societate comercială pe acţiuni, în care drepturile statului, în calitate de acţionar unic, sunt exercitate prin Ministerul Transporturilor.
Materialul rulant motor deţinut de compania de stat, constând în locomotive, automotoare și rame electrice, deşi semnificativ ca număr de unităţi, are o vechime medie de peste 30 de ani. Din parcul total, de aproximativ 1090 de unităţi, CFR Călători utilizează, în prezent, în jur de 800. Dintre acestea, circa jumătate au fost modernizate în ultimii 15 - 20 ani. Printre achiziţiile relativ recente se află 120 de automotoare DESIRO, cunoscute ca „Săgeata albastră" şi 11 automotoare AM tip ADH11. Cu ocazia redeschiderii, în anul 2014, după modernizare, a tronsonului Bucureşti - Constanţa, CFR Călători a achiziţionat de la producătorul român de material rulant din Craiova, Softronic, trei locomotive electrice, care pot circula cu viteză de până la 200 km/h.
În materie de vagoane, CFR Călători deţine circa 2290 de unităţi, 90% fiind vagoane clasă (I sau II). Dintre acestea, 304 sunt de construcţie nouă (fabricate în perioada 1996 - 2011), fiind climatizate şi apte de circulaţie, cu viteze de până la 160 - 200 km/h.
Din cele 929 vagoane modernizate în intervalul 1997 - 2013, 406 nu sunt dotate cu instalaţii de climatizare, 164 sunt vagoane etajate individuale şi 28 sunt vagoane etajate, grupate în şapte formaţii fixe de câte patru vagoane, aşa numitele trenuri etajate. Vagoanele speciale includ 227 unităţi cu locuri de dormit, 22 vagoane restaurant, modernizate în intervalul 2002 - 2008 şi două vagoane seria 9883, destinate transportului de automobile în trenuri de călători.
Cea mai mare parte a vagoanelor clasă sunt de tip salon, cu spaţii pentru depozitarea bagajelor. Totodată, există vagoane prevăzute cu spaţiu amenajat pentru transport biciclete şi echipamente sportive, precum şi cu instalaţii destinate transportului de persoane cu mobilitate redusă.
Cu circa 12 535 de salariaţi, principalul operator feroviar de călători din România activează în prezent pe 316 secţii inter- operabile, dintre care 62 de secţii în regim de Interregio, 242 în regim de Regio şi 12 secţii în regim mixt (atât Interregio, cât şi Regio) și pe o singură secţie neinteroperabilă, în regim Regio.
La nivelul anului 2015, CFR Călători furniza servicii de transport feroviar de călători alături de alţi operatori feroviari, pe mai multe rute, cele mai frecventate fiind: Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa, Craiova - Bucureşti Nord - Constanţa; Timişoara Nord - Braşov, Oradea - Cluj-Napoca, Piteşti - Goleşti - Bucureşti; Bucureşti - Ploieşti Sud - Buzău, Iaşi - Ploieşti Sud.
Gradul de ocupare a locurilor disponibile deţinute de CFR Călători pe total trenuri, Regio şi Interregio, se situează încă sub 50%, cu un nivel ceva mai ridicat la trenurile Interregio.
În continuare, studiul se referă la operatorii din sectorul privat, respectiv Regiotrans (cu circa 10 - 15% cotă de piaţă), Transferoviar Călători (cu 3,5 - 5% cotă de piaţă), Interregio- nal Călători (cu 1,1 - 1,6% cotă de piaţă), Softrans (cu 1% cotă de piaţă).
Parcursul în piaţă al principalului operator de transport feroviar de călători a înregistrat, preponderent, o scădere constantă, cu foarte mici variaţii de creştere, până la nivelul anului 2014, an în care a avut loc o majorare cu circa 16% a numărului de călători transportaţi.
Din datele existente se remarcă faptul că, deşi piaţa este dominată în mod categoric de operatorul de stat, urmat, la mare distanţă, de cei patru operatori privaţi, din punctul de vedere al rentabilităţii, pe secţiile interoperabile, operate în regim de Interregio, atât de CFR Călători, cât şi de operatorii privaţi, cel mai bine se situează aceştia din urmă, cu o medie a gradului de ocupare a locurilor de peste 70%.
Numărul total al locurilor puse în circulație în perioada analizată a depășit cererea, excepții fiind înregistrate pe anumite trasee de navetă sau pe unele care au deservit destinații de vacanță cu caracter sezonier.
În perioada de referinţă 2011 - 2015, numărul de trenuri puse în circulație de CFR Călători s-a redus cu circa 9,5 %, la aceasta adăugându-se şi o diminuare a numărului de vagoane din compunerea trenurilor, fapt care a determinat o scădere a capacităţii de transport, exprimată în locuri/km, cu 15,5%, în timp ce, în cazul operatorilor privați, se remarcă o creştere, chiar dacă redusă, a acestui indicator.
Constatarea CNSDF este lipsită de echivoc: în ansamblu, gradul de ocupare a locurilor puse în circulație demonstrează o viteză de reacţie necorespunzătoare la nevoile pieței şi existenţa unor planuri de activitate bazate, mai degrabă, pe previziuni optimiste decât pe cererea efectivă.
O piaţă liberalizată, dar...nu prea
În continuarea analizei se apreciază că, fiind vorba despre o piaţă recent liberalizată şi avându-se în vedere modul în care evoluează acest sector, cotele de piață ale competitorilor sunt asimetrice şi, probabil, vor rămâne astfel multă vreme. De asemenea, cotele de piață nu au înregistrat fluctuații majore de la o perioadă la altă, ierarhia întreprinderilor pe piață păstrându-se relativ stabilă în ultimii ani. Elasticitatea cererii nu este uniformă la nivelul întregii pieţe, existând categorii de călători care manifestă grade diferite de sensibilitate la preţ. Inovarea se poate manifesta în mai multe moduri, pornindu-se de la serviciile conexe asociate serviciului de bază, până la aspecte de ordin tehnic, reflectate de obicei în calitatea materialului rulant. Cu toate acestea, dezvoltarea unor noi rame electrice sau garnituri este un proces de durată. Deși Softronic a lansat o nouă ramă electrică încă din 2014, având, în prezent, în operare, două asemenea trenuri, compania nu a intrat cu producția de serie pe piața românească. Se mai constată că ponderea transportului feroviar de călători în totalul transportului de persoane s-a redus semnificativ în favoarea celorlalte moduri de transport, în special cel rutier (public sau în scop personal). Piața se află, astfel, într-o contracție prelungită, neexistând stimulente pentru noi intrări. La rândul lui, gradul de transparență a pieței este unul moderat. Deși nivelul tarifelor poate fi observat de concurenți, iar o parte dintre costuri sunt simetrice, structurile de cost, chiar şi în condiţiile unui serviciu omogen, sunt dificil de estimat de ceilalți concurenți.
Una dintre principalele concluzii vizează faptul esenţial, şi anume că transportul feroviar de călători se află de multă vreme pe un trend descendent, în primul rând din cauza diminuării semnificative a calităţii serviciilor, ca urmare a deteriorării continue a infrastructurii de circulaţie aferente. Subfinanţarea lucrărilor de mentenanţă a acesteia şi degradarea parametrilor tehnici au determinat administratorul de infrastructură, CFR SA, să reducă permanent viteza de circulaţie maximă admisă. Deşi numărul de restricţii de viteză s-a redus de la 596 în anii anteriori, la 187 în 2016, durata mare de parcurs generează, în continuare, o atractivitate scăzută a acestui mod de transport.
Cu toate că reţeaua feroviară din România permite viteze de circulaţie convenţionale de la 70 km/h până la 160 km/h, viteza comercială medie a trenurilor de călători (în funcţie inclusiv de timpul de staţionare a trenurilor în gări şi halte), pe toate secţiile aflate în circulaţie (interoperabile şi neinteroperabile), se situează în jurul a 40 km/h, cu o valoare ceva mai mare în cazul secţiilor operate de CFR Călători (preponderent interoperabile), de circa 44 km/h.
Dacă luăm în considerare doar viteza de deplasare (fără timpul aferent staţionărilor), pe principalele douăzeci de secţii interoperabile, aceasta se apropie de o medie de circa 60 km/h.
În intervalul 1990 - 2011, numărul călătorilor pe calea ferată (expediaţi atât național, cât şi internaţional) a scăzut în mod constant, de la aproape 408 milioane în 1990, la jumătate în anul 2004, ajungând la circa 55 milioane de călători în 2011. Această scădere a continuat să se mențină, în ciuda liberalizării pieţei şi a intrării operatorilor privaţi, precum şi a creşterii compensaţiei pe călător-km cu 5% - 6% pe an, în special în perioada 2008 - 2011.
Ponderea transportului feroviar în totalul transportului de persoane continuă să se menţină sub 20%, în timp ce transportul rutier ocupă, în continuare, cel mai important loc în preferinţele consumatorilor, 77,5% în 2015.
Sub presiunea decalajului dintre cerere şi ofertă
La scăderea atractivității sistemului feroviar au contribuit, pe lângă întreținerea deficitară a rețelei de cale ferată, care a condus la obținerea unor timpi de călătorie prea mari, şi astfel necompetitivi, un orar de mers al trenurilor care nu a avut o orientare comercială (contractele de servicii publice s-au bazat în mare parte pe indicatorul tren-km și nu pe graficele de mers, care satisfac nevoile clienților), dar şi schimbările demografice, pe fondul relocării unor zone industriale, care au intervenit în ultimii douăzeci de ani şi care au determinat dispersii importante ale populației.
Investițiile anuale în calea ferată au scăzut considerabil și va fi din ce în ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea și o rată a profitabilității acestora, în condiţiile în care numărul de călători va continua să scadă.
Trebuie remarcat faptul că scăderea constantă a cererii de transport feroviar de călători nu a fost corelată cu evoluţia puterii reale de cumpărare sau a produsului intern brut. Practic, vorbim despre o scădere a cererii, atât în perioada de recesiune, cât şi după revenirea din criza economică. În aceste condiţii, se poate afirma că principalii factori care au contribuit la acest declin al cererii de transport feroviar nu au neapărat un caracter economic, ci mai degrabă unul tehnic, de calitate, demografic şi prăbuşirea unor sectoare economice.
Având în vedere aceste aspecte, s-a considerat necesară elaborarea unei strategii realiste care să definească viitorul transportului feroviar în România, pe baza posibilităţilor de finanţare disponibile la nivel naţional, a fondurilor europene care pot fi alocate şi a capacităţii administrative şi instituţionale.
Proiectul major de infrastructură constând în modernizarea liniei București - Constanța, prin creşterea vitezei maxime ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h la 160 km/h), iniţiat în aprilie 2006, a fost finalizat în vara anului 2014.
Pentru 2017, se preconizează creşterea vitezei de circulaţie pe Coridorul IV paneuropean (Coridorul IV paneuropean, lung de circa 2000 km, face legătura între oraşele germane Dresda şi Nürnberg şi metropola turcească İstanbul, cu trecere prin Cehia, Austria, Ungaria, România şi Bulgaria), de la 50 la cel puţin 120 km/h. În cadrul acestuia, pe tronsonul Sighișoara - Simeria, demarat în 2013, se are în vedere o creștere a vitezei de deplasare a trenurilor de călători la 160 km/h.
Alte proiecte de modernizare a serviciilor de transport feroviar de călători au în vedere, în principal, cele mai importante rute:
▪ Bucureşti - Arad/Cluj via
Braşov și Teiuș;
▪ Bucureşti - Arad via Craiova
şi Timişoara;
▪ Bucureşti - Iaşi via Bacău şi Buzău - Galaţi;
▪ Bucureşti - Sibiu via Pitești și Râmnicu Vâlcea;
▪ Cluj-Napoca - Iași;
▪ Cluj-Napoca - Oradea, inclusiv electrificare și dublarea
liniei;
▪ Oradea - Timișoara;
▪ Oradea - Baia Mare;
▪ Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.
În perioada 2011 - 2015 s-au derulat proiecte de modernizare a 15 de staţii de cale ferată, în timp ce, din cauza închiderii unor secţii de circulaţie, alte 12 gări au fost închise.
Pentru perioada 2016 - 2019 sunt propuse în vederea modernizării alte 14 staţii, printre care cele din oraşele Slatina, Giurgiu, Bistriţa, Zalău, Râmnicu Vâlcea, Botoşani, Piatra Neamţ, Vaslui, Sf. Gheorghe, Piteşti.
(Continuare în numărul viitor)
Alte articole



