Prezent si viitor in transportul feroviar de calatori in Romania (II)
Data: 1-15 iunie 2017
În numărul precedent, am publicat prima parte a sintezei „Studiului de piaţă în transportul de călători pe calea ferată", elaborat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), organism independent care funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei. Este de remarcat că diagnoza aprofundată este însoţită, la fiecare capitol, de recomandări fundamentate tocmai pe stările de fapt şi de orientările generale stabilite prin documente ale Uniunii Europene. Este vorba, deci, despre o racordare la tendinţele moderne ale unui sector de activitate care, în alte ţări, are asigurată o evoluţie în consonanţă cu progresul ştiinţifico-tehnic şi cu cerinţele calităţii vieţii în secolul al XXI-lea.
Confruntări cu realități nefavorabile și cu oportunități insuficient valorificate
Documentul pe care îl prezentăm, în continuare, a „inventariat" numeroasele deficienţe cu care se confruntă transportul feroviar de călători din ţara noastră. Astfel, rezervă un loc important şi situaţiei parcului de material rulant aflat în prezent în exploatare. Este vorba despre un parc în mare parte învechit, poluant, generator de costuri foarte ridicate şi tarife pe măsura acestora şi mai puţin adaptat gradului de confort necesar a fi oferit călătorilor.
Potrivit datelor publicate de INS, în perioada 2000 - 2015, numărul de locomotive, diesel și electrice, s-a redus semnificativ, la aproape jumătate. Este totuşi de remarcat faptul că a crescut ponderea locomotivelor electrice în total, de la 30% la 38%.
Corelată cu diminuarea numărului de călători, aceeaşi tendinţă de scădere se observă şi în cazul numărului de vagoane, care s-a redus, cu până la 37%.
Potrivit celor declarate de Autoritatea de Reformă Feroviară, în anul 2017 va fi organizată o licitaţie pentru achiziţionarea a câteva sute de trenuri, vagoane şi automotoare noi (automotoare diesel şi electrice, locomotive şi vagoane). Acestea vor fi moderne, cu aer condiţionat şi internet, capabile să ruleze la 160 km/h, viteza maximă a liniilor modernizate.
Un alt domeniu la care se consemnează grave deficienţe priveşte forța de muncă în transportul feroviar de călători. În România, forţa de muncă din acest sector este caracterizată de o prezenţă foarte slabă a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). De altfel, în marea majoritate a statelor membre, ponderea personalului cu vârsta sub 30 de ani este considerabil mai mică decât proporția tinerilor din populația activă totală.
Ponderea persoanelor cu vârsta sub 30 de ani este cea mai scăzută în statele Europei de sud. În schimb, ponderea personalului feroviar cu vârsta peste 50 de ani depășește proporția corespunzătoare din populația activă totală în toate statele membre studiate, cu excepția României.
În 13 state membre ale UE, personalul cu vârsta de peste 50 de ani reprezintă o treime sau chiar mai mult din total, indicând o îmbătrânire generală a forței de muncă din sectorul feroviar, fapt ce ar putea conduce la o penurie de personal atunci când personalul actual va ajunge la vârsta de pensionare la nivelul întregii Europe.
În majoritatea statelor membre, procentul de personal recrutat în ultimii ani este scăzut, în general din cauza reducerii ofertei pentru forța de muncă, în concordanță cu alte sectoare economice. Doar în trei state membre, ponderea personalului cu mai puțin de cinci ani de experiență este superioară ponderii personalului cu peste 30 de ani de experiență, printre acestea numărându-se și România.
Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă și a nivelului redus de înlocuire a personalului pot interveni efecte negative pentru sector. Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea şi motivarea forţei de muncă. În următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă faţă unor provocări complexe, de a atrage personal nou pentru a înlocui acea treime din forţa de muncă ce se va pensiona, adaptându-se, în acelaşi timp, unui mediu nou şi competitiv.
Această situaţie ar trebui să genereze o monitorizare atentă din punct de vedere statistic, pentru a stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de îmbătrânire.
Experienţa statelor membre care şi-au deschis pieţele spre concurenţă arată că acest lucru ar trebui să ducă la crearea de locuri de muncă noi şi mai bine plătite. În conformitate cu cadrul de reglementare al Uniunii Europene, statele membre vor avea posibilitatea de a-şi proteja lucrătorii, obligându-i pe noii contractanţi să-i preia în caz de transfer al contractelor de servicii publice.
În România, principalul operator de transport de călători pe calea ferată, CFR Călători, are un număr total de circa 13 000 salariaţi. Din informațiile oferite de operatorul naţional, rezultă că meseriile deficitare sunt: mecanic de locomotivă, revizor tehnic vagoane, lăcătuş montator agregate energetice pentru mijloace de transport, electrician și electronist întreţinere şi reparaţii vagoane, strungar şi conductor de tren.
Dacă se ţine seama de numărul de salariaţi care au urmat cursurile de perfecţionare/calificare pentru toate aceste meserii specifice domeniului în ultimii ani, se constată că, în viitor, meseria de mecanic de locomotivă va fi slab reprezentată.
Siguranța circulației: concept complex, obiectiv prioritar
Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea de către operatorii care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a cerinţelor obligatorii prevăzute în actele normative şi în reglementările specifice sistemului de transport pe căile ferate. Din punct de vedere instituţional, siguranţa circulaţiei feroviare constituie pilonul activităţii Autorității de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), instituţie organizată în baza Legii nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară. Este un organism independent sub aspect funcţional şi decizional, în cadrul Autorității Feroviare Române (AFER). O altă instituţie importantă cu atribuţii în domeniul siguranţei circulaţiei feroviare este Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER), autoritate independentă, începând din anul 2015, în urma divizării parțiale a Autorităţii Feroviare Române. Principalele atribuţii ale AGIFER, preluate de la fostul Organism de Investigare Feroviar Român (OIFR), au în vedere: investigarea accidentelor feroviare grave, a altor accidente și incidente care, în condiții uşor diferite, ar fi putut duce la accidente grave, a defecțiunilor tehnice ale subsistemelor de natură structurală sau ale constituenților de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau convenționale europene. De asemenea, autoritatea poate cere sau oferi asistență organismelor de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Agenției Feroviare Europene pentru oferirea de competențe ori pentru desfășurarea de inspecții tehnice, analize sau evaluări.
Conform portalului european de statistică, Eurostat, situaţia accidentelor feroviare în cele 28 de state membre ale Uniunii Europene arată că, în anul 2015, cele mai multe accidente, respectiv 639, au avut loc în Polonia, urmată de Germania (363) şi Ungaria (158). În România au avut loc 141 accidente, ceea ce reprezintă o scădere semnificativă faţă de anul 2006, când s-au înregistrat 419 accidente.
Este evident că desfășurarea activităţii în domeniul feroviar trebuie să fie realizată de un personal care, în exercitarea atribuţiilor de serviciu, are obligaţia să respecte, fără abatere, reglementările specifice. Din cele mai recente informaţii publicate de AGIFER, precum şi din datele colectate de la operatorii de transport feroviar, se remarcă faptul că, în continuare, principalele cauze ale unor asemenea evenimente nedorite, atât pe liniile electrificate, cât şi pe cele neelectrificate, constau în deteriorarea suprastructurii căii sau a instalaţiilor feroviare, care determină deraierea materialului rulant învechit (8 accidente în anul 2015 şi 13 accidente în anul 2016), degradarea materialului rulant utilizat, care a cauzat, în ultima vreme, incendii la locomotivele/automotoarele trenurilor de marfă sau călători (4 accidente investigate de AGIFER în prezent), la care se adaugă nesemnalizarea corespunzătoare a trecerilor la nivel cu calea ferată.
Pe lângă delimitarea şi semnalizarea adecvată a trecerilor de nivel cu cale ferată dublată de alocarea fondurilor bugetare necesare efectuării modernizărilor şi investiţiilor pentru automatizarea acestora, una dintre principalele măsuri necesare a fi implementate are în vedere introducerea unor parametri de performanţă în cadrul contractelor de servicii publice încheiate între Ministerul Transporturilor şi fiecare operator de transport feroviar călători privind starea și exploatarea corespunzătoare a materialului rulant.
Comparații utile la nivel continental
Analizele conţinute în document relevă că, pe distanţe medii sau lungi, călătoria cu trenul este preferată de majoritatea europenilor. Potrivit datelor înregistrate în Raportul Eurobarometru Special al Uniunii Europene, aproximativ 55% dintre europeni călătoresc cu trenurile naționale sau regionale:
▪ cel puțin săptămânal - 6%,
▪ de mai multe ori pe lună - 4%,
▪ de mai multe ori pe an - 19%,
▪ cel mult o dată pe an - 26%.
Transportul feroviar de călători este utilizat, în proporţie de circa 70%, pentru călătoriile de agrement, doar 10% din călători folosind acest mod de transport pentru a se deplasa la locul de muncă sau în călătorii de afaceri. Cei mai mulţi pasageri care preferă călătoriile de agrement provin din Grecia (82%), Finlanda (81%) și România (80%), la polul opus aflându-se Ungaria (51%), Slovacia (55%) și Belgia (57%).
Principalele motivaţii care ar putea determina pasagerii din cele mai multe state ale Uniunii Europene să folosească mai des transportul feroviar privesc, de la preţuri mai atractive, punctualitate, mai multe rute şi staţii (dezvoltarea reţelei), până la servicii de calitate mai bună, în ansamblu.
Parcurgerea călătoriei într-un timp cât mai scurt este invocată, preponderent, de respondenţii din Grecia, România şi Slovenia, în timp ce trenuri mai curate şi un grad de confort sporit sunt remarcate în răspunsurile celor din Republica Cehă, Ungaria, Italia, Slovacia, precum şi România.
Este de remarcat faptul că percepţia călătorilor sau potenţialilor călători cu trenul din România este concordantă cu stările de fapt, viteza medie comercială extrem de redusă la care circulă trenurile de călători şi confortul precar întâlnit încă în multe situaţii determinându-i să opteze pentru alt mod de transport.
Eficienţa transportului feroviar de călători poate fi exprimată printr-o serie de indicatori statistico-economici. Dintre aceştia, se remarcă indicatorul călător/km, un indicator de volum utilizat la nivel internaţional, ce cuantifică numărul de kilometri parcurși de totalul călătorilor într-o anumită zonă geografică. În 2014, în România s-au înregistrat 4971 milioane călători/km, în timp ce media în UE a fost de 16 748 milioane călători/km.
În intervalul 2000 - 2014, ponderea transportului feroviar de călători în totalul transportului de persoane din România a avut o tendinţă descrescătoare faţă de toate celelalte moduri de transport. Astfel, de la 39% în anul 2000, a ajuns la finalul anului 2013 la doar 18%, urmând ca abia în 2014 şi 2015 să înregistreze o uşoară creştere.
Această reducere a ponderii transportului feroviar de călători, în favoarea, în special, a transportului rutier, a fost pusă, în principal, pe seama creşterii numărului de automobile înmatriculate, reducerii numărului de navetişti, introducerii transportului de călători cu mijloace auto (autocare, microbuze, maxi-taxi) pe rute paralele cu magistralele şi liniile de cale ferată, scăderii populaţiei totale a României cu aproximativ 0,42%/an, reducerii numărului de trenuri pe fondul lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare.
Cererea pentru transportul feroviar de călători este influenţată de o multitudine de factori, care pot fi grupaţi în două mari categorii:
a) factori endogeni sistemului feroviar, care ţin fie de infrastructura feroviară, fie de modul în care operatorii de transport gestionează serviciile oferite, precum: densitatea reţelei de cale ferată, conectivitatea, calitatea serviciilor de transport, politica de preţ etc.
Densitatea reţelei de cale ferată, calculată ca raport între lungimea căilor ferate și suprafața unei ţări, este unul dintre factorii endogeni determinanţi pentru cererea de transport feroviar de călători. Situaţia acestui indicator este neuniformă la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene, înregistrând valori cuprinse între 17,5 km/100 km2 (în Finlanda) şi 119,8 km/100 km2 (în Republica Cehă).
Cu o densitate a liniilor de cale ferată la nivel naţional de 45 km/1000 km2, România se află sub media europeană de 54 km/1000 km2 şi la distanţă mare de două ţări foste comuniste - Cehia, cu 120 km/1000 km2, respectiv Ungaria, cu 85 km/1000 km2.
Cu circa 38% din linii electrificate, deşi înaintea unor ţări precum Marea Britanie, Danemarca, Grecia şi Cehia, România se situează sub media europeană de 55%.
b) factori exogeni, de natură demografică (numărul de locuitori, gradul de ocupare a forţei de muncă, nivelul veniturilor, structura pe vârste etc.), activitatea comercială (numărul de locuri de muncă, intensitatea activităţii de turism etc.), preferinţa populaţiei pentru o anumită modalitate de transport etc.
Din punct de vedere demografic, cu 536 locuitori la un km de cale ferată, România, se situează, de asemenea, sub Cehia, cu 908 locuitori/km şi Ungaria, cu 816 locuitori/km de cale ferată.
Toate aceste elemente de natură demografică, geografică şi economică reflectă sensibilitatea cererii de transport feroviar de călători la anumite evoluţii economice, la implementarea diferitelor politici şi proiecte publice, evidenţiind, astfel, necesitatea unei perspective de ansamblu în evaluarea problemelor cu care se confruntă, în prezent, acest sector şi în construirea strategiilor de reformare.
Dinamica transportului feroviar de călători şi a transportului terestru, în ansamblu, relativ la evoluţia economiei, evidenţiază manifestarea unor tendinţe diferite în Uniunea Europeană. Astfel, la nivelul transportului terestru, în ansamblu, creşterea numărului de călători/km a fost mai lentă decât cea a produsului intern brut, această evoluţie fiind în concordanţă cu obiectivul comunitar de decuplare a transportului de călători de evoluţia economică, obiectiv bazat, cu precădere, pe considerente ce ţin de protejarea mediului. În schimb, la nivelul transportului feroviar de călători, o variantă mai puţin poluantă relativ la alte modalităţi de transport, tendinţa din ultimii ani este inversă, respectiv de creştere mai rapidă a cererii relativ la PIB.
Din punctul de vedere al gradului de liberalizare a pieţei de transport feroviar de călători şi al pătrunderii capitalului privat în această industrie, în Uniunea Europeană şi în Spaţiul Economic European există trei stadii de realizare, România situându-se, alături de majoritatea statelor europene, pe o poziție intermediară, şi înaintea unor ţări precum Franţa, Spania sau Irlanda.
Documentul a abordat, în continuare, principalele aspecte ale gradului de mulţumire a călătorilor cu trenul atât la nivelul Uniunii Europene, cât şi în ţara noastră. Potrivit unui sondaj Eurobarometru, 58% dintre respondenţi s-au declarat foarte mulţumiţi sau destul de mulţumiţi de serviciile feroviare, în ansamblu. În ceea ce priveşte România, există diferenţe sensibile între călători în funcţie de frecvenţa utilizării trenurilor şi de distanţele parcurse cu acest mijloc de transport. În general, gradul de mulţumire este, la toate capitolele, sub cel mediu din UE. Cele mai multe nemulţumiri au fost şi sunt provocate de gradul de curăţenie generală atât în trenuri, cât şi în gări.
Sectorul feroviar în contextul constituirii spaţiului unic european
După cum am mai informat, Comisia Europeană a lansat, la începutul anilor 90 din secolul trecut, procesul de liberalizare a sectorului feroviar, prin promovarea unei deschideri progresive pentru concurenţă. Adoptarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare a reprezentat un pas important pentru integrarea transportului feroviar comunitar, aceasta constituind o primă etapă în procesul de liberalizare şi creare a unei pieţe integrate a serviciilor feroviare. În Cartea Albă din 2011, Comisia Europeană a prezentat viziunea sa asupra unui spațiu feroviar unic european, cu o piață feroviară unică, în care operatorii de transport feroviar europeni să poată oferi servicii fără bariere tehnice și administrative inutile.
Plecând de la necesitatea unei mai mari integrări a sistemului de transport din Uniune, după o serie de modificări substanțiale ale reglementărilor din domeniu, a fost adoptată Directiva 2012/34/UE privind instituirea spațiului feroviar unic european. Cu această ocazie, s-a subliniat necesitatea aplicării principiului libertății de a presta servicii, ținându-se seama de caracteristicile acestui sector. De asemenea, s-a relevat că sporirea eficienței sistemului feroviar, în scopul integrării pe o piață concurențială, trebuie să se realizeze ținându-se cont de aceste caracteristici.
Începând cu anul 2015, Comisia Europeană a anunţat un nou plan de investiţii pentru trei ani (2015 - 2017), în scopul combaterii efectelor crizei și în vederea relansării creşterii economice. Prin antrenarea statelor membre, a băncilor naţionale de promovare a investiţiilor, a autorităţilor regionale şi a investitorilor privaţi, nivelul estimat al investiţiilor ar urma să ajungă la 315 miliarde de euro. Planul prevede instituirea unui Fond European pentru Investiţii Strategice (FEIS), care, pe lângă acoperirea riscurilor aferente investiţiilor pe termen lung, va asigura un acces sporit la finanţare. La acest fond (16 miliarde de euro din bugetul Uniunii Europene şi 5 miliarde de euro din partea Băncii Europene de Investiții) pot contribui, de asemenea, statele membre şi investitorii privaţi. În urma implementării acestui mecanism, conform estimărilor Comisiei Europene, va exista un efect multiplicator de 1:15. Astfel, fiecare euro utilizat pentru protecţia riscurilor va putea genera circa 15 euro în economia reală.
Unul dintre domeniile prioritare ale planului de investiţii la nivel european îl constituie infrastructura şi sistemele de transport, inclusiv transportul pe calea ferată.
Politica actuală a Uniunii Europene are în vedere crearea în Europa a unei reţele TEN -T centrală, care va fi susținută de o rețea de rute la nivel regional și național ce vor aduce trafic în rețeaua centrală. Scopul este ca, treptat, până în anul 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute de rețeaua globală.
În esență, rețeaua TEN-T este o rețea de transport multimodal, care urmează să determine trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul rutier la cel feroviar, precum și la alte moduri de transport, mai ieftine şi mai puţin poluante. Aceasta cuprinde zece coridoare pentru rețeaua centrală, fiecare coridor incluzând trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere.
Pe teritoriul României, rețeaua TEN-T va avea o lungime de 4496 km, dintre care 2514 km vor fi parte a reţelei centrale, iar restul de 1981 km vor fi împărţiți între actualul Coridor IV - 1363 km şi Coridorul IX - 618 km.
Coridorul IV traversează România de la vest la est, prin două ramificaţii. Pe ramura nordică străbate oraşe precum Arad, Alba Iulia, Sighişoara, Braşov, Bucureşti, până la Constanţa, iar pe ramura sudică, oraşele Timişoara şi Craiova, asigurând legătura cu Bulgaria prin noul pod peste Dunăre, din dreptul localităţii Calafat.