60 de ani de la reluarea modernizarii tractiunii diesel in Romania, 1959 - 2019

La 13 august 1959, au intrat în țară primele două locomotive diesel-electrice seria 060-DA-001 și 002, produse de un consorțiu elvețian, condus de firma Sulzer din Winterthur. Considerăm că acest moment, care a marcat un nou început în acțiunea de modernizare a tracțiunii diesel din România, trebuie să fie evocat, avându-se în vedere impactul pozitiv avut nu numai asupra sistemului feroviar, ci și asupra industriei orizontale și, implicit, a economiei naționale, prin preluarea licenței de fabricație.

După cum este cunoscut, la sfârșitul celui de-Al Doilea Război Mondial, o mare parte din materialul rulant feroviar a fost distrusă, iar cea rămasă utilizabilă, cu mici excepții, era uzată fizic și moral. Ca urmare, a fost necesară luarea unei decizii privind modernizarea sistemului de transport feroviar, respectiv a infrastructurii și a materialului rulant motor și remorcat, inclusiv a sistemului de tracțiune.

Astfel, în anul 1956, autorităţile de atunci, inclusiv conducerea Ministerului Căilor Ferate, au luat decizia de a contracta cu firma elvețiană Sulzer, firmă dintr-o țară „capitalistă", achiziționarea unor locomotive diesel moderne, odată cu licența de fabricare a acestora în România. Decizia a fost cu atât mai surprinzătoare/spectaculoasă, cu cât, la acea vreme a regimului comunist, cei mai mulţi miniştri şi conducători ai compartimentelor din subordine erau numiți în funcţie de criterii de „clasă" dintre foști muncitori ilegaliști, membri ai partidului comunist, iar politica și deciziile importante erau influențate, la mijlocul deceniului al şaselea din secolul trecut, de consilieri sovietici, prezenți la toate nivelurile.

Dacă ar fi să identificăm cel puțin două explicații plauzibile, care au determinat o astfel de decizie curajoasă, luată „contra vântului" din acele vremuri, putem să formulăm o primă explicație, aceea a performanțelor locomotivei diesel electrice de 4400 CP, achiziționată de la firma Sulzer, în anul 1938.

O a doua explicaţie este legată de faptul că unii dintre noii conducători din calea ferată, exponenți ai regimului, proveneau din sistemul feroviar și au manifestat respect față de profesorii lor, pe care i-au păstrat ca adjuncți sau consilieri, chiar dacă nu erau membri de partid. Astfel, directorul general al Căilor Ferate Române, Gheorghe Covaci, și directorul direcției de tracțiune, Constantin Stoian, erau foşti mecanici de locomotivă, unul de la Sf. Gheorghe (devenit ulterior inginer prin cursuri paralele), iar celălalt de la Buzău. Aceștia, oameni cu bun simț, l-au păstrat și consultat, printre alții, pe directorul tehnic, ing. D. Ghițescu, fiu de preot din Podul Rizii și ne-membru de partid (devenit, câțiva ani mai târziu, membru de partid, la indicația și cu sprijinul ministrului Florian Dănălache - fost strungar la Atelierele Grivița). În toate unitățile centrale ale căii ferate au fost păstrați specialiști cu experiență și care au avut un cuvânt de spus în luarea deciziilor importante. Din păcate, astăzi, acest respect pentru specialiști, atâția câți au mai rămas, nu mai există. Deciziile sunt luate, în marea lor majoritate, fără consultarea specialiștilor, pe baza altor „criterii".

În conformitate cu contractul încheiat, primele șase locomotive 060-DA (Co-Co) de 2100 CP, realizate în Elveția de un consorțiu condus de firma Sulzer din Winterthur, consorțiu din care mai făceau parte firmele Brown Boveri Co - (BBC) - Baden și Schweizerische Lokomotiven und Maschinenfabrik (SLM) Winterthur, au fost livrate, în semestrul doi al anului 1959, în stare de funcționare.

Așa cum am menționat, primele două locomotive diesel electrice (LDE) 060-DA-001 și 002 au intrat în țară la 13 august 1959, fiind însoțite de mecanicul pensionar Octavian Moraru, același care a adus în țară, în anul 1938, și locomotiva Sulzer de 4400 CP. Din partea furnizorului, locomotivele au fost însoțite de montatorul Ernst Ott (în vârstă de 23 de ani), de la Sulzer, și de electro-tehnicianul Robert Baur (31 de ani), de la BBC, fost mecanic de locomotivă la calea ferată elvețiană - SBB. Depoul Braşov (Timiș Triaj) a fost depoul în care au fost alocate și exploatate primele locomotive diesel electrice din noua generație.

Prezentăm imaginea locomotivei 060-DA-001, în gara veche din Brașov, în august 1959, alături de care se află reprezentanții ministerului, ai firmelor furnizoare, ai conducerii Căilor Ferate Române, ai Regionalei CFR Brașov și ai personalului din Depoul Timiș Triaj (Brașov).

Aceste prime două locomotive 001 și 002, după ce, la sfârșitul lunii august 1959, au fost prezentate la Eforie „conducerii de partid și de stat", aflată în concediu, au fost supuse unei serii de probe în sarcină, cu trenuri de marfă, pe principalele linii cu declivități mari, precum: Braşov - Predeal, Turnu Severin - Balota, Suceava - Vatra Dornei etc.

Contribuția Uzinei Electroputere Craiova și a industriei orizontale

Comform contractului, au fost livrate și zece seturi de subansamble și echipamente care au fost asamblate, începând din anul 1960, la Uzinele Electroputere, în carcasele realizate în uzina din Craiova.

Prima locomotivă asamblată la Electroputere, cu componente importate, 060-DA-007, a fost livrată în luna aprilie 1960. În paralel, s-au asimilat, tot pe bază de licențe, toate subansamblele, începând de la accumulatori și până la motorul diesel, producând o adevărată revoluție în industria orizontală din ţară.

În anul 1961, a ieșit de pe porţile uzinelor Electroputere - Craiova, prima locomotivă 060-DA-017, produsă integral în România. Motorul diesel și boghiurile au fost asimilate la UCM Reșița, boghiurile fiind ulterior produse la Caromet Caransebeș. Mașinile electrice au fost produse tot la Electroputere, aparatajul electric la Electroaparataj București, radiatoarele la Radiatorul Brașov etc.

La început, locomotivele au fost prevăzute și cu comandă de tracțiune multiplă (care permitea conducerea a două sau mai multe locomotive dintr-un singur post de comandă), prin intermediul unor prize electrice de cuplare. Însă, din cauza faptului că administrația CFR nu a agreat această soluție, s-a renunțat la ea, în locul prizelor electrice pentru tracțiunea multiplă a fost montată o priză electrică de 170 V, pentru alimentarea cu curent electric a WIT-urilor (vagoane de încălzit trenul), care realizau încălzirea cu aburi a trenurilor de călători.

Succesul primelor locomotive diesel românești, proiectate inițial pentru trenurile de marfă, a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100 la 120 km/h.

Fabricația acestei familii de locomotive a continuat până în anul 1993, dată până la care au fost construite circa 2500 de locomotive, fiind seria cu cel mai mare număr de locomotive de același tip, pentru ecartamentul normal (1435 mm), din Europa. Dintre acestea, 1407 locomotive au fost livrate la CFR. Restul au fost livrate căilor ferate industriale din țară (160 bucăți) și la export: 420 locomotive la PKP - Polonia, 130 la BDZ - Bulgaria și 379 la CR - China.

O șansă ratată

La 8 martie 2004, la Palatul Victoria, în prezența prim-ministrului de atunci Adrian Năstase și a ministrului economiei din Germania, Wolfgang Clement, s-a semnat acordul de colaborare între Siemens și Electroputere Craiova, privind realizarea a 40 de locomotive diesel Hercules pentru Societatea Națională CFR Marfă, ca urmare licitației câștigate de firma Siemens. Acordul semnat de AVAS și CFR Marfă prevedea, pentru intrarea în vigoare, plata avansului de către CFR Marfă. Din păcate, acest lucru nu s-a produs, astfel că s-a ratat ocazia retehnologizării fabricii de locomotive. Dedesubturile acestui rateu nu s-au făcut publice. Cunoscută este însă poziția sindicatelor din Electroputere. Acestea au obstrucţionat acordul, solicitând ca „firma Siemens să preia toată uzina, adică și fabricile de transformatoare, mașini rotative și aparataj de înaltă tensiune ori să nu preia nimic". Degeaba am încercat să explicăm că Siemens nu este o societate filantropică și nu poate prelua fabricile fără a avea asigurate contracte. Că trebuie să avem răbdare, să se facă acest prim pas, care, în timp, ar putea să fie urmat și de alții.

Din nefericire, nici conducerea de atunci a uzinei n-a părut să fie interesată de acest proiect și implicit de salvarea uzinei. Curios este și faptul că nici guvernul n-a promovat acordul încheiat. Oare de ce? Ce produce astăzi fabrica de locomotive? Nimic. Mare păcat.