Transportul feroviar romanesc in fata unor cerinte urgente care impun masuri de larga perspectiva strategica
Data: 1 - 15 august 2014
Numai o schimbare structurala poate reprezenta un raspuns la provocarile actuale si viitoare
Fundatia Terra Mileniul III, in parteneriat cu SNSPA, a organizat seminarul Transporturile in contextul economiei cu emisii reduse de carbon. Manifestarea se inscrie in proiectul Spre o economie verde cu emisii reduse de CO2, cofinantat printr-un grant din partea Elvetiei prin intermediul Contributiei Elvetiene pentru Uniunea Europeana extinsa.
Foaie de parcurs pentru o mai puternica integrare europeana
Ing. dipl. Octavian Udriste, presedintele Tren Clubului Roman - TCR si presedinte onorific al Clubului Feroviar, s-a referit pe larg la politicile Uniunii Europene in domeniul transporturilor, cu accent pe evolutia emisiilor de gaze cu efect de sera. In acest sens, a formulat o intrebare fundamentala: Ce face Uniunea Europeana?
Raspunsul a vizat prevederile unui document de baza, intitulat CARTE ALBA - Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor. In acest document, dat publicitatii in 2011, se releva ca obiectivul principal il constituie realizarea unui „sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor“, prin se care propune pregatirea spatiului european al transporturilor pentru viitor.
Se promoveaza o viziune de larga perspectiva care sa asigure cresterea transporturilor si sprijinirea mobilitatii, atingand in acelasi timp obiectivul de reducere a emisiilor cu 60%. Provocarea consta in intreruperea dependentei de petrol a sistemului de transport, fara a sacrifica eficienta acestuia si fara a compromite mobilitatea.
Dezvoltarea urmeaza sa se bazeze pe mai multe componente:
- imbunatatirea performantei vehiculelor in materie de eficienta energetica pentru toate modurile;
- optimizarea performantei lanturilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea mai intensa a unor moduri inerent mai eficiente din punct de vedere al utilizarii resurselor;
- utilizarea mai eficienta a transporturilor si a infrastructurii; dezvoltarea completa a unei piete feroviare europene integrate etc.
Cartea Alba 2011 inscrie ca obiectiv principal realizarea unei retele primare eficiente pentru transportul si calatoriile interurbane multimodale, care ar consta in:
Transporturile de marfa pe distante scurte si medii (pana la circa 300 km) vor continua sa fie efectuate in mare masura cu ajutorul camioanelor;
Imbunatatirea eficientei camioanelor;
Incurajarea unor solutii alternative de transport prietenoase cu mediul (feroviar, naval);
Cresterea atractivitatii transportului intermodal.
Provocarea consta in a asigura o schimbare structurala, pentru a permite transportului feroviar sa concureze eficient si sa preia o proportie semnificativ mai mare din transportul de marfuri (si de pasageri) pe distante medii si lungi.
De asemenea, se are in vedere crearea de conditii echitabile la nivel mondial pentru calatoriile pe distante lungi si pentru transporturile de marfa intercontinentale. Aceasta idee este detaliata pe domenii. Bunaoara, se releva ca: transportul urban este responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de CO2 cauzate de transporturi; 69% din accidentele rutiere au loc in orase; o pondere mai mare a calatoriilor cu mijloacele de transport in comun; facilitarea mersului pe jos si a mersului cu bicicleta (ar trebui) sa devina o parte integranta a mobilitatii urbane si a designului infrastructurii etc.
„Drumul“ spre un transport competitiv si sustenabil
Cartea Alba indica zece obiective majore menite sa asigure, pana in anul 2050, reducerea cu 60% a emisiilor de gaze cu efect de sera (GES). Intre acestea, prezinta o importanta deosebita urmatoarele: ? 30% din transportul rutier de marfuri pe distante de peste 300 km ar trebui sa fie transferat pana in 2030 catre alte moduri de transport, cum ar fi cel pe calea ferata sau pe caile navigabile, aceasta pondere urmand sa depaseasca 50% pana in 2050; ? Finalizarea, pana in 2050, a unei retele feroviare europene de mare viteza; ? Triplarea lungimii retelei feroviare de mare viteza existente pana in 2030 si mentinerea unei retele feroviare dense in toate statele membre; ? Pana in 2050, majoritatea transportului de calatori pe distante medii ar trebui sa se efectueze pe calea ferata; ? Implementarea, pana in 2030, a unei „retele primare“ TEN-T multimodale si complet functionale la nivelul intregii UE, a unei retele de calitate inalta si de mare capacitate pana in 2050; ? Conectarea, pana in 2050, a tuturor aeroporturilor „retelei primare“ la reteaua feroviara, de preferinta la reteaua de mare viteza; ? Garantarea faptului ca toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzator la sistemul feroviar de transport de marfa si, acolo unde este posibil, la sistemul de cai navigabile interioare.
Atingerea acestor tinte implica angajarea Uniunii Europene in primul rand in procesul de finantare. Se vor asigura fondurile pentru 85% din necesar, in vederea realizarii in UE a unei retele unice de transport TEN-T competitive.
O diagnoza - semnal de alarma
O parte importanta a expunerii a fost consacrata starilor de fapt din domeniul feroviar, punandu-se accentul pe deficitul de viziune strategica, inclusiv in ceea ce priveste finantarea. Situatiile statistice care s-au constituit in puternice argumente arata ca, la inceputul anului 2013, s-au finantat, la un nivel situat intre 15% - 40% cerintele obligatorii de efectuare a reparatiilor capitale la linii curente si directe, poduri, podete, linii electrice de contact. Procesul de modernizare a fost, practic, stopat intrucat, de la 683 km in 1989, s-a ajuns in 2012 la numai 13 km. Numarul restrictiilor de viteza a crescut de la 245, in 2001, la 481 in 2012. Investitiile au fost finantate discriminatoriu in favoarea transportului rutier, in contrasens si contratimp cu orientarile la nivelul Uniunii Europene. Intre consecinte a fost mentionata scaderea atractivitatii si, implicit, a cotei de piata a transportului feroviar.
In expunere s-a mai mentionat ca au fost utilizate numai 27% din fondurile UE alocate pentru transporturi in cadrul exercitiului financiar 2007 - 2013. Ritmul modernizarilor pe coridoarele TEN-T este lent si uneori lucrarile sunt de slaba calitate. In 24 de ani nu s-a electrificat niciun kilometru de cale ferata (linia Barbosi - Tecuci este inceputa in 1989 si inca nefinalizata). S-a neglijat - cum s-a vazut - si mentenanta materialului rulant. A fost promovata o politica tarifara necorelata cu calitatea serviciilor oferite. Toate acestea au determinat intrarea intr-un cerc vicios.
Situatiile mentionate au fost recunoscute si in Master Planul General de Transport (MPGT), contractat de ministerul de profil, astfel incat concluzia principala este aceea ca sectorul feroviar din tara noastra este in criza, intreaga perioada postdecembrista fiind marcata de un declin sever.
Perspective sub semnul incertitudinilor
MPGT ia in considerare situatia potrivit careia nu se intrevad posibilitati financiare mai mari care sa sustina refacerea infrastructurii feroviare si a parcului de material rulant, astfel incat serviciile feroviare oferite sa devina atractive pe termen scurt si mediu. In acelasi timp, in mare parte, investitiile nu se justifica, prin prisma analizei cost-beneficiu. Totodata, se ia in considerare faptul ca, in viitorul previzibil, va creste gradul de motorizare a populatiei, implicit traficul rutier. In aceste conditii, propune, in principal, diminuarea cu circa 40% a retelei feroviare, prin concesionarea sau chiar inchiderea liniilor secundare cu trafic scazut.
Pe o pozitie sensibil diferita se situeaza exponentii sistemului feroviar, care propun trei directii principale de actiune:
Revitalizarea Cailor Ferate Romane astfel incat ele sa redevina atractive si sa preia, din sistemul de transport rutier, cat mai multi calatori si volume cat mai mari de marfuri, asa cum solicita UE prin Cartea Alba;
Electrificarea intregii retele principale;
Organizarea unui transport urban si a unei navete curate, prin realizarea unor retele de transport public integrate si atractive, bazate pe sistemele electrice (cale ferata, metrou, tramvai, troleibuz), acolo unde este posibil, completate de autobuze si microbuze performante din punctul de vedere al protectiei mediului.
In legatura cu „realizarea tranzitiei catre o noua realitate economica, o economie verde cu emisii reduse de CO2“, se propun urmatoarele:
Unirea fortelor, astfel incat sa se actioneze coordonat, mai vocal si mai eficient in campania de promovare a „economiei verzi“ la nivelul factorilor decidenti;
Sensibilizarea acestora in vederea elaborarii unei viziuni si a unei strategii adecvate pentru sectorul de transporturi;
Perseverarea in actiunile initiate in vederea redresarii sectorului feroviar romanesc, in consonanta cu orientarile fundamentale ale Uniunii Europene.
Actiuni coerente intr-o viziune programatica
La manifestarea amintita, a mai luat cuvantul, intre altii, expertul de mediu Dumitra Mereuta, care a subliniat necesitatea unei viziuni coerente in planificarea actiunilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera (GES) cu precadere in domeniul transporturilor. De asemenea, a apreciat ca: „Documentele afisate in aprilie pe site-ul Ministerului Transporturilor, sub denumirea de Master Plan General de Transporturi, sunt stufoase. Exista ghiduri, se definesc problemele dar nu exista o planificare. Lipsa unei viziuni in domeniul transporturilor va bloca dezvoltarea economica a Romaniei“.
La randul sau, presedintele Fundatiei Terra Mileniul III, Lavinia Andrei, a evidentiat importanta masurilor de combatere a schimbarile climatice prin prisma noilor criterii de alocare a fondurilor europene, alocare ce trebuie sa tina seama de reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. „Este necesara o schimbare de comportament, trebuie sa ne concentram pe adaptarea la schimbarile climatice, iar fondurile destinate acestui scop sa nu le pierdem. Acestea vor reprezenta peste 20% din totalul fondurilor alocate Romaniei“, a precizat Lavinia Andrei.
Romania are a opta retea feroviara din Uniunea Europeana, dar procesul de modernizare nu a inceput inca
Dezbaterile care au loc in prezent se concentreaza pe masurile care trebuie adoptate la nivel national in vederea opririi declinului acestui segment esential al sistemului de transport al tarii. Cele mai multe dintre propuneri si recomandari vizeaza trecerea efectiva la procesul de modernizare.
Specialistii reamintesc cunoscuta zicala potrivit careia „cu o floare nu se face primavara“. Este o referire directa la modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti - Constanta. Dupa ce, de-a lungul unui deceniu, s-a investit un miliard de euro in vederea modernizarii infrastructurii feroviare pe acest tronson, trenurile au reusit sa ajunga la destinatie in numai doua ore. Este, evident, un exemplu demn de urmat. Celelalte rute se afla in „mare suferinta“. Pentru anul acesta, calea ferata are alocat pentru reparatii 840 milioane lei. Totodata, unele companii, intre care CFR Calatori, primesc subventii anuale de circa 1,3 miliarde de lei. Evident, este insuficient, dar ceea ce atrage atentia in mod deosebit este faptul ca nu exista prioritati care sa determine o mai buna folosire a resurselor. Pe ansamblu, deficitul de investitii in infrastructura la nivelul intregii retele a impus o viteza medie a trenurilor de pasageri de numai 45 km/h. Este una dintre explicatiile principale ale faptului ca a crescut considerabil ponderea transportului rutier de calatori, ceea ce, implicit, a avut drept consecinta diminuarea considerabila a veniturilor CFR Calatori.
Procesul de modernizare implica si electrificarea retelei. ?ara noastra are cea de-a opta retea feroviara din Uniunea Europeana, dupa numarul de kilometric, respectiv 11 000. Se situeaza dupa Germania, Franta, Polonia, Italia, Marea Britanie, Spania si Suedia. Toate acestea au electrificate retelele feroviare in proportie de peste 50%. La noi, ponderea este de 37,4%.
Seful Departamentului de marketing al IMSAT, companie specializata in instalatii si automatizari industriale, a declarat: „Pe o cale ferata electrificata, consumul de energie este mai redus, poluarea este incomparabil mai mica. In Romania, dupa 1989, s-au facut foarte putine lucrari de electrificare. Transportul pe calea ferata nu a reprezentat o prioritate. In tarile din vest, se pune accentul pe modernizarea cailor ferate din mai multe motive: se degreveaza o mare parte din transportul auto, se micsoreaza emisiile poluante, iar costurile de transport sunt mai mici“. In acelasi timp, a precizat ca, in 25 de ani, in Romania s-au facut doar reparatii curente, iar modernizarea unui numar redus de segmente din culoarul 4 paneuropean nu s-a ridicat la standardele UE, care prevad o viteza maxima de 200 km/h. La noi, performantele se situeaza la circa 160 km/h.
Angajamente guvernamentale
Cum este cunoscut, multe dintre masurile guvernamentale din domeniul transporturilor, inclusiv in cel feroviar, sunt prevazute in angajamentele asumate prin Acordul stand-by de tip preventiv incheiat cu FMI. In centrul acestor angajamente se afla restructurarea, in termeni de urgenta, a companiei CFR Marfa, in conditiile derularii procesului de privatizare cu un investitor strategic. Reamintim ca acest angajament a fost asumat dupa ce, in luna iunie a anului trecut, compania GFR a fost declarata castigatoare in procesul de privatizare a companiei feroviare, oferind un pret de 202 milioane euro pentru 51% din actiuni. Tranzactia, insa, nu a fost finalizata pana la termenul limita, 14 octombrie 2013, intrucat unele banci creditoare ale CFR Marfa nu si-au dat acordul pentru schimbarea actionariatului, iar Consiliul Concurentei nu a avut timpul necesar pentru a se pronunta asupra operatiunii.
Preocuparile pe care le evocam decurg din faptul ca avem de-a face cu un segment al sistemului feroviar national de cea mai mare importanta: compania CFR Marfa este cel mai mare transportator feroviar de marfa din Romania, cu o cota de piata de peste 50%. Compania a incheiat anul trecut cu afaceri de 922,5 milioane de lei, in scadere cu 5% fata de 2012.
Un alt aspect important - relevat si in relatarea despre simpozionul organizat de Fundatia Terra Mileniul III - priveste reteaua feroviara. Directorul comercial al CFR Marfa, Ion Soare, a subliniat ca „reducerea lungimii sau inchiderea unor sectii de circulatie trebuie regandite, deoarece CFR Marfa, la ora actuala, este singurul operator care efectueaza transportul de vagoane izolate - ceilalti foarte, foarte putin, daca au 1% - 2%, efectueaza transporturi numai cu trenuri complete. Prin inchiderea sectiilor asa-zis secundare, probabil ca vor fi zone multe afectate - aici avem transport de ingrasaminte, de produse lemnoase, combustibil si multe altele, iar in eventualitatea inchiderii respectivelor linii nu vor mai fi efectuate aceste transporturi. Vor afecta negativ atat activitatea CFR Marfa - acest trafic de vagoane izolate reprezinta circa 18% din activitatea noastra - cat si activitatea in general a societatii“.
Tema prezinta o complexitate deosebita daca avem in vedere si considerentele expuse de Catalin Costache, director al Directiei Programare in cadrul Autoritatii de Management pentru POS Transport: „Nu exista linii de cale ferata profitabile; sunt foarte putine in Romania. Totusi, ne-am uitat la raportul de recuperare a costurilor, iar toate aceste linii care au fost propuse spre a fi reduse prezinta un raport de recuperare a costurilor de sub 10%. Reteaua care ramane - 60% din totalul liniilor de cale ferata - acopera peste 90% din transportul feroviar“. El a afirmat ca masurile de restructurare propuse prin Memorandumul aprobat de Guvern vizeaza atat reducerea retelei de cale ferata din administrarea statului, cat si cresterea investitiilor alocate lucrarilor de reparatii, imbunatatirea serviciilor si eficientizarea cheltuielilor.
In prezent, autoritatile vizeaza finalizarea obiectivelor specifice si a interventiilor necesare pe fiecare sector de transport, planul financiar, precum si scenariile de implementare, care contin lista finala de proiecte, un alt proces urmarind finalizarea procedurii de evaluare strategica de mediu.
Legat de Programul Operational Sectorial Transport, Catalin Costache a spus ca in acest an este necesara absorbtia a minimum 690 de milioane euro, pentru evitarea riscului de pierdere a acestor bani. ?inta asumata de autoritati a fost de 1 - 1,2 miliarde euro, dar, in semestrul I, obiectivul propus a fost realizat doar in proportie de 30%. Cauza principala invocata de Catalin Costache a fost deficitul de cereri ale potentialilor beneficiari ai programului.
Precizam ca POST 2007 - 2013, cu termen de finalizare in 2015 din punctul de vedere al eligibilitatii, a avut pe sectorul de transport o alocare de 4,28 miliarde euro, din care Comisia Europeana a rambursat pana in prezent 1,4 miliarde euro. Printre solutiile avute in vedere de autoritati pentru evitarea pierderilor de bani europeni se numara fazarea proiectelor, respectiv transferul unei parti catre urmatorul program de finantare, precum si introducerea unor lucrari incepute din alte fonduri.
Fondurile europene, de la alocari la rezultate
Sectorul de transporturi, mai ales cel feroviar, se afla printre ultimele in clasamentul accesarii fondurilor europene nerambursabile. Din acest motiv, multe dezbateri publice se centreaza pe analiza situatiei prezentate si pe modalitatile de imbunatatire radicala a acesteia. Una dintre obiectii vizeaza modul in care fondurile repartizate pentru domeniul feroviar se indreapta spre realizarea proiectelor de la metrou. Dupa unele estimari, este vorba despre 208 milioane euro „deturnate“ de la calea ferata la Metrorex. In acelasi timp, a avut loc o „deplasare“ de la Programul Operational Sectorial Transport (POST) la Programul Operational Regional (POR) si POS Mediu. Asa, de exemplu, in toamna anului trecut a avut loc acest transfer la nivelul a 250 milioane de euro.
Pentru ameliorarea starilor de lucruri, se impune, intre altele, constituirea unei companii de investitii si mentenanta a materialului rulant. De asemenea, pentru promovarea unor politici publice menite sa orienteze procesul investitional spre eficienta, este propusa infiintarea unei Autoritati de Reglementare a Activitatii Feroviare. Una dintre atributiile acestui organism ar consta tocmai in analizarea si organizarea procedurilor de licitare a serviciilor publice.
Potrivit evaluarii specialistilor, in vederea atingerii tintelor stabilite de UE in sectorul feroviar din tara noastra, este nevoie de o alocare de circa 15 - 20 miliarde euro pentru reabilitarea intregii infrastructuri. Se impune concentrarea pe lucrarile de modernizare pe cele doua culoare europene, astfel incat sa existe si o conexiune corespunzatoare cu celelalte state membre ale UE. Fondurile nerambursabile pot acoperi cea mai mare parte a necesarului, insa se impun masuri urgente pentru imbunatatirea intregii activitati din sectorul de transporturi pentru a se diminua cat mai mult din ramanerea in urma si de a se gestiona, la un nivel mai inalt de eficienta, fondurile destinate modernizarii sistemului feroviar national.
Bineinteles, nu este vorba numai despre reteaua publica de cale ferata, ci si despre domeniile in care actioneaza capitalul privat, fiind necesar, mai ales, sa se stimuleze productia interna de material rulant, de alte echipamente si instalatii pentru caile ferate.