SECTIUNE IN TIMP SI SPATIU "SOARTA" INDUSTRIEI ROMANESTI DE AUTOMOBILE - INTRE INCERTITUDINI SI SPERANTA
Data: 1-15 septembrie 2003
De la "povesti de succes" la spectrul falimentului * Nu este pentru cine se pregateste, ci pentru cine se nimereste * Raspunsuri inadecvate la sfidarile tehnologice *Regulile concurentei se invata numai cu lectii dure
Ne-am decis sa ne ocupam de industria autohtona de automobile sub impulsul unor evenimente de actualitate. Iata cateva dintre ele. La intreprinderea ARO din Campulung au avut loc recent confruntari dramatice intre patronat si salariati, zeci de concetateni riscandu-si viata prin declararea grevei foamei. Dupa o perioada de relativa acalmie, la Daewoo Automobile Craiova este pe cale sa se declanseze un acut conflict de munca in urma refuzului administratiei de a majora salariile peste nivelul ratei inflatiei. In revista franceza "Capital" a aparut un amplu reportaj in care a fost descrisa in culori negre situatia de la DACIA-RENAULT, ceea ce este de natura a aduce mari prejudicii importantei uzine de la Colibasi-Pitesti. Tot in industria autovehiculelor, de asta data in cea de autocamioane si autobuze, ROMAN - Brasov si respectiv ROCAR - Bucuresti, activitatea productiva a incetat, practic, de mai multe luni.
Aceste elemente de actualitate genereaza ingrijorari legitime nu numai ale celor implicati direct, ci ale intregii populatii a tarii. Candva, mandria industriei nationale, intreprinderile producatoare de autovehicule se afla, in marea lor majoritate, in criza. Cel putin asa se prezinta lucrurile prin informatiile sintetizate in randurile de mai sus.
Cum era normal, o asemenea situatie - cu un puternic potential de tensiuni sociale - nu putea sa nu fie luata in seama de autoritati. Premierul Adrian Nastase a declarat transant ca Romania nu-si poate permite sa aiba un numar relativ mare de intreprideri producatoare de autovehicule in conditiile in care, sub aspect economic, nu se justifica astfel de activitati. Un semnal venit de la un asemenea nivel de decizie nu poate sa nu aiba un ecou pe masura.
Credem ca dupa "inventarierea" catorva argumente nu mai este nevoie sa motivam cu alte elemente optiunea noastra pentru subiectul enuntat.
Spatiul nu ne permite sa abordam exhaustiv tema, asa ca ne vom ocupa, in special, de trei intreprinderi: DACIA-RENAULT, DAEWOO AUTOMOBILE si ARO, in proportiile dictate de datele disponibile la aceasta ora.
Trei decenii si jumatate
La 20 august 2003 s-au implinit trei decenii si jumatate de la iesirea de pe banda de montaj a primului autoturism DACIA. Gazetarii cu mai vechi state de serviciu au asistat la acest eveniment. DACIA 1.100 cu numarul 1 l-a avut la volan pe Nicolae Ceausescu. Aceasta doar pentru filmul de televiziune. Momentul nu s-a bucurat, insa, de mediatizarea dorita deoarece in noaptea 20 spre 21 august, trupele Pactului de la Varsovia, minus ale Romaniei, au invadat Cehoslovacia.
Faptul istoric ramane fapt. Industria romaneasca se ridica pe o treapta superioara de calitate prin asimilarea, in serie, a unui autoturism.
Documente de necontestat atesta ca Romaniei i-au fost facute mai multe oferte in legatura cu fabricarea de autoturisme. S-a optat pentru colaborarea cu Renault, in primul rand din motive politice. Nu este locul aici pentru aprofundarea acestui subiect. Este putin probabil ca generalul De Gaulle ar fi vizitat Romania, in vara anului 1968 (cand avea atatea probleme in tara sa) daca n-ar fi existat contractul cu Renault. Principiile ca principiile, dar interesul material primeaza!
DACIA 1.100 era evident un tip depasit sub toate aspectele. S-a pus piciorul pe "accelerator" si, astfel, in timp record, s-a lansat pe piata DACIA 1.310. La conditiile de atunci, mai ales in ceea ce priveste cererea solvabila, a fost posibila cresterea continua a productiei. In statisticile oficiale se mentionau "autoturismele de oras" reprezentate aproape exclusiv de produsele "DACIEI".
In 1970 se produsesera 16.000 de automobile, iar in 1989 circa 123 de mii.
La implinirea a trei decenii si jumatate de existenta, de pe banda de montaj a uzinei DACIA-RENAULT a iesit automobilul cu numarul de fabricatie 2.353.000. Este un numar care spune multe despre dimensiunile unei activitati productive, caracterizata prin rezultate notabile, prin contributii de necontestat, in special la ridicarea gradului de civilizatie din tara noastra.
De la OLTCIT la CIELO
O istorie nu mai putin interesanta a avut si uzina de automobile de la Craiova. Construita in colaborare cu o alta firma franceza, CITROEN, aceasta intreprindere a constituit, la un moment dat, un sector de varf al industriei romanesti. Automobilele OLTCIT s-au bucurat - si ele - de interesul cumparatorului roman, cel cu venituri mai modeste. In orice caz, OLTCIT a venit in intampinarea unor nevoi reale si, astfel, productia pe care o realiza se justifica, atat din punct de vedere economic, cat si social.
Fapt este ca si aici, ca si la DACIA, volumul tot mai redus de investitii, izolarea in care intrase Romania in ultima perioada a regimului trecut (din motivele cunoscute, pe care nu le mai reamintim acum), au determinat o sensibila ramanere in urma sub aspect tehnologic. Cu toate eforturile de modernizare depuse de specialistii nostri, tipurile produse, in special in anii '80, n-au mai raspuns unor exigente indreptatite ale clientilor reali si potentiali. Exportul modest sta marturie.
Intreprinderea de la Craiova a trait o noua viata o data cu preluarea ei de catre marea companie sud-coreeana DAEWOO, in 1994. De atunci s-au facut investitii la DAEWOO AUTOMOBILE in valoare de 850 milioane de dolari. Chiar daca ne rezumam la aceasta cifra si tot va fi suficient pentru a ne da seama ca am avut de-a face cu ceea ce se numeste, in termeni gazetaresti, "o poveste de succes". Autoturismele cu denumirea CIELO au inceput sa fie fabricate la Craiova la parametri tot mai buni, demonstrandu-se - si in acest fel - viabilitatea intreprinderii. Au fost asimilate si alte tipuri care s-au bucurat si se bucura de pretuirea cumparatorilor din tara si, intr-o masura mai redusa, a celor din strainatate, avand in vedere posibilitatile mult mai largi de care dispun acestia pentru cumpararea de automobile.
Drumul de la OLTCIT la CIELO a fost marcat de trecerea la folosirea unor tehnologii superioare, ceea ce a insemnat si o noua calitate a muncii. Nucleul colectivului de ingineri, tehnicieni si muncitori de la DAEWOO AUTOMOBILE -CRAIOVA a fost pregatit in uzina-mama din Coreea de Sud si, astfel, nu numai ca a devenit promotorul metodelor moderne de lucru, ci si al unei noi mentalitati, adecvate cerintelor economiei de piata.
Pe orizontala
Aparitia si dezvoltarea unor relativ mari intreprinderi producatoare de automobile a determinat un proces de asimilare in tara a unui numar tot mai mare de piese si subansambluri de catre intreprinderi (fie noi, fie mai vechi) situate in aproape toate judetele. In acest mod a avut loc o dezvoltare industriala "pe orizontala". Asa s-a ajuns, la DAEWOO - Craiova, de exemplu, ca aproximativ 60 la suta din piesele si subansamblurile componente ale automobilului sa fie realizate in intreprinderi din tara, in mare parte IMM-uri. La unele tipuri, cum ar fi CIELO si NUBIRA, s-a ajuns la 64 - 67 la suta componente fabricate in Romania.
In ceea ce priveste DACIA, in perioada de varf a avut nu mai putin de 301 furnizori de piese si subansambluri produse in tara.
Ambele intreprinderi au inceput sa manifeste o exigenta tot mai mare fata de calitatea pieselor si subansamblurilor, fata de preturile la care se achizitionau, asa ca s-a derulat si un proces de selectie. Astazi, DACIA are numai 220 de furnizori. In plus, a adus pe platforma de la Colibasi 12 firme straine de prestigiu care realizeaza o parte dintre piesele si subansamblurile necesare. Tot la initiativa conducerii DACIA s-au initiat colaborari intre furnizorii autohtoni cu firme de prim rang de peste hotare. Bunaoara, la ELBA Timisoara, la UAMT - Oradea, la Fabrica de Pompe de Frana de la Satu Mare s-au consolidat colaborari fructuoase cu firme de profil din Europa Occidentala si SUA, ceea ce a determinat o imbunatatire considerabila a calitatii, reducerea costurilor si, implicit, a preturilor.
Din faptele prezentate se desprinde - credem - clar ce inseamna, pentru o tara, existenta si dezvoltarea unei industrii de autovehicule. Practic, o asemenea industrie "da de lucru" nu numai celor din uzinele respective, ci unui mare numar de alte entitati economice.
Dificultati si mijloace de depasire a acestora
A fost nevoie sa treaca o perioada relativ indelungata pentru a intelege ca in conditiile economiei de piata se cere actionat in mod specific. Clientul este, in prima si ultima instanta, cel care decide "soarta" unei intreprinderi.
DACIA ajunsese in perioada 1997-1998 in prag de criza. Resursele de care dispunea nu-i permiteau sa faca investitii masive pentru retehnologizari, pentru asimilarea de tipuri adaptate la exigentele in crestere ale clientilor. Solutia s-a gasit, in 1999, prin cumpararea intreprinderii de catre compania RENAULT. In pofida a tot felul de informatii contradictorii, unele marcate de o evidenta rea-credinta, momentul 1999 a insemnat renasterea uzinei pitestene. Contractul cu RENAULT prevedea ca pana in 2004 sa se efectueze investitii in valoare de 219 milioane de dolari. In realitate, investitiile RENAULT au fost de 352 milioane de dolari. In acest mod s-au creat premise pentru asimilarea cunoscutelor noi tipuri de automobile si pentru asimilarea unuia numit, deocamdata, de 5.000 de euro.
Au fost efectuate studii de piata care au relevat ca in Romania, in viitorul previzibil, peste 60 la suta din posibilitatile de desfacere a automobilelor sunt reprezentate de tipuri care sa nu coste mai mult de 6.000 de euro. Pornind de aici, s-au conceput strategiile, astfel incat exista sanse reale de afirmare, mai puternica, a viabilitatii DACIEI RENAULT.
Nu a fost lesne sa se ajunga la stadiul amintit; intre altele, retehnologizarile au impus reducerea numarului de angajati. De la 27.560 in 1999 s-a ajuns in prezent la 14.000. O parte dintre cei disponibilizati - cca 2.000 - au fost angajati la firmele furnizoare. S-a incercat si crearea altor locuri de munca alternative. In plus, au fost angajati peste 1.400 de tineri absolventi pe care uzina se bazeaza in realizarea proiectelor pentru perioadele urmatoare.
Intrucat au fost puse in circulatie, inclusiv de catre revista franceza CAPITAL, stiri potrivit carora noul tip de 5.000 de euro nu se va mai fabrica la Pitesti, conducerea uzinei a precizat oficial ca respectivul tip va fi produs la intreprinderea romaneasca, dar firma RENAULT intentioneaza sa-l produca si in alte patru tari, pe baza a ceea ce se realizeaza in Romania, in conditiile cresterii productiei autohtone.
In ceea ce priveste DAEWOO - Craiova, dificultatile sunt de alta natura. Compania-mama din Coreea de Sud a intrat, in urma cu cativa ani, intr-o situatie extrem de dificila, determinata si de evolutiile de pe piata internationala de automobile. Solutia a fost gasita prin cumpararea companiei de catre marea firma americana GENERAL MOTORS. Potrivit contractului de vanzare-cumparare, licenta pe baza careia lucreaza intreprinderea DAEWOO AUTOMOBILE Craiova inceteaza sa mai fie valabila in 2005. Practic, aceasta inseamna ca se contureaza perspectiva, deloc placuta (sa spunem doar asa) incheierii "povestii de succes" de la Craiova. Tot potrivit contractului, se vor executa comenzile pana in 2006. De asemenea, va continua productia de piese de schimb si se va derula, in continuare, activitatea de service.
Cu alte cuvinte, viitorul intreprinderii craiovene nu este deloc roz. Se fac tatonari pentru atragerea unui investitor strategic, reprezentantii guvernului angajandu-se sa actioneze in acest sens. E greu de anticipat ce se va intampla, dar am dorit sa subliniem ca lucrurile nu sunt lasate sa se desfasoare de la sine.
In atare imprejurari, solicitarile angajatilor de la DAEWOO de a li se mari considerabil salariile apar cat se poate de "ciudate". Dar, noi suntem "originali" sub toate aspectele. In timp ce in alte tari, pentru evitarea inchiderii intreprinderilor salariatii accepta multe sacrificii, la noi lucrurile stau "pe dos". Ma rog, aceasta-i situatia si o consemnam ca atare.
Un caz aparte: ARO Campulung
In orice tara care se declara ca are economie de piata, o intreprindere care lucreaza in pierdere de aproape un deceniu (exact din 1994) ar fi ceva de neconceput. La noi, ca la nimeni. ARO Campulung continua sa figureze ca entitate productiva in conditiile in care a acumulat pierderi de sute si sute de miliarde de lei. Cum a fost si cum este posibil sa se intample asa ceva?
Raspunsul este lesne de dat. Fiind o intreprindere cu capital majoritar de stat, ARO a fost mentinuta prin "respiratie artificiala" cu banul public. Adica, din impozitele si taxele platite de noi, contribuabilii onesti.
In conditiile in care aveau "spatele asigurat" (citeste: bugetul de stat), conducerile succesive ale acestei intreprinderi s-au complacut intr-un trai comod (ca sa nu spunem mai mult). Poate ca - intr-o perioada rezonabila - se va gasi cineva dintre responsabilii industriei tarii care sa studieze serios, competent ce s-a intamplat la ARO pentru a se stabili chiar si vinovatiile in legatura cu situatia care s-a creat.
Merita, intre altele, sa se examineze legitimitatea unor comenzi de stat (adica, tot din banul public) prin care s-a incercat asigurarea supravietuirii intreprinderii. {i aici, este vorba despre responsabilitate. Comenzile de stat, prin insasi natura lor, au si un caracter politic, reprezentand o abatere de la regulile pietei libere.
La ARO s-au adoptat si aplicat, chipurile, masuri de restructurare. Din pacate, acestea s-au rezumat la disponibilizari, astfel incat personalul s-a cam injumatatit, ajungand - in prezent - la 2.200 de salariati.
Pana se va elabora studiul despre care vorbeam, sa mai mentionam un fapt. {titi la ce pret sunt livrate autoturismele de teren destinate Ministerului Administratiei si Internelor? La 30.000 de euro. Este incredibil! La calitatea produsului respectiv, o asemenea suma atesta - fara drept de apel - ca numai pe seama banului public este posibil sa se vanda (chipurile) un produs de calitate inferioara la preturi de autovehicule de lux. Prin astfel de "artificii financiare", in contul bugetului public, a fost sprijinita intreprinderea ARO Campulung.
Despartirea de iluzii
Sigur, angajatii de la ARO nu pot fi facuti responsabili pentru situatia la care s-a ajuns. Nici actiunile lor de protest nu pot fi condamnate deoarece oamenii nu-si mai primisera salariile de luni de zile si n-aveau ce pune pe masa copiilor lor.
Sindicatele au continuat sa solicite rezolvari urgente in cazul platii salariilor si de fond in cazul stabilirii unor obiective de perspectiva. APAPS a dat publicitatii un comunicat prin care precizeaza ca se deruleaza negocieri cu un investitor strategic americano-brazilian, CROSS LAENDER, in vederea vanzarii uzinei. Acest investitor are si posibilitati de asigurare a unei piete externe importante, ceea ce ar asigura desfacerea produselor intreprinderii din Campulung. Marea problema ramane produsul acestei intreprinderi, uzat moral si fizic. Este nevoie de mari investitii pentru retehnologizari, pentru modernizari. Deocamdata, sa retinem ca exista o mica raza de speranta.
Nu putem incheia "cazul ARO" fara situarea acestuia intr-un context mai larg. Pentru o mai buna informare a cititorilor, redam integral fragmentul din alocutiunea premierului Adrian Nastase rostita la recenta videoconferinta cu prefectii, fragmentul care se refera la ARO Campulung.
"Noi am luat acum o anumita decizie in legatura cu ARO si cu finalizarea unei productii de masini de teren care vor fi folosite de Ministerul de Interne si de Ministerul Educatiei, dar ramane o problema de decizie, aceea daca populatia va continua sa subventioneze locuri de munca in anumite intreprinderi care nu au reusit sa se viabilizeze in acesti ani, pentru diferite ratiuni si care, in final, nu conteaza, pentru ca ceea ce este pana la urma evident este faptul ca trebuie transferate in continuare sume de bani. Nu vreau sa ma pronunt asupra solutiei viitoare. Exista o varianta de privatizare? Foarte bine. Daca, insa, aceste lucruri nu se vor realiza - si nu ma refer doar la ARO, sunt si alte zone - si nu intelegem ca, practic, piata pentru astfel de produse realizate in Romania s-a ingustat foarte mult, autoturisme de teren noi putem sa vindem gradual la Ministerul Apararii, Ministerul de Interne, Ministerul Administratiei, la Paduri. Bun, si pe urma? Pentru ca toate acestea inseamna, pana la urma, comenzi de stat. Trebuie sa se inteleaga, o piata adevarata este aceea in care populatia cumpara aceste masini, dar in momentul in care masina are motorul din Japonia, cutia de viteza din Brazilia. In sfarsit, pot sa nu ma refer la ARO, ma refer la altele. Unele dintre ele sunt foarte costisitoare si pe o piata libera nu mai pot fi achizitionate. Repet, nu vreau sa ma pronunt. Analizele le-am facut de zeci de ori, le-am facut si cu oamenii din fabrica. Sigur ca unii vor sa pastreze in continuare anumite tipuri de iluzii. Economia de piata nu mai permite. Cine vrea sa se joace cu aceste proiecte trebuie sa dea bani. Vrea judetul, vrea localitatea? Daca au bani, sigur, este in ordine, dar altfel banii trebuie sa vina de la buget si aceste lucruri nu le mai putem accepta, pentru ca sunt intrebari legitime din partea cetatenilor de ce acesti bani se duc, preferential as spune, pentru anumite tipuri de locuri de munca si nu pentru toate. Putem sa facem, in mod transparent, anumite proiecte de sustinere pentru o anumita ramura sau pentru un anumit produs, dar trebuie sa existe o perspectiva pentru acestea. De aceea, eu va rog sa tratati si la nivel local cu maxima atentie aceste probleme, sa cautam impreuna cele mai bune solutii. Dar va repet, in permanenta sa avem formule alternative, locuri de munca, pentru ca, in final, ceea ce ne reproseaza cei din Campulung, spre exemplu, este faptul ca nu le-am pus la dispozitie alte locuri de munca sau locuri de munca care sa le permita sa-si intretina familia."
Cum se vede, lucrurile sunt complicate, iar judecatile de valoare, aprecierile si, mai ales, solutiile se cer bazate pe luarea in considerare a tuturor faptelor si datelor relevante. Nu este rolul nostru sa propunem formule de rezolvare. Exista specialisti care se pot pronunta. Ne referim, in special, la colegii nostri ingineri, a caror contributie la crearea si dezvoltarea industriei romanesti de automobile a fost decisiva. Acum s-a intrat intr-o alta etapa. Am mentionat o parte dintre dificultatile care trebuie depasite. Nu va fi usor, dar nici imposibil. Credem ca aceasta remarca - sugerata de extrem de numeroase experiente de la noi si din alte locuri din lume - poate constitui si principala concluzie a tuturor celor consemnate in aceste pagini.