30 DE ANI DE EXPLOATARE A METROULUI BUCURESTEAN

Anul acesta, la 16 noiembrie, se implinesc 30 de ani de la darea in exploatare, experimental cu public, in anul 1979, a primului tronson al liniei 1 de metrou, intre statiile Semanatoarea si Timpuri Noi, in lungime de 8,1 km, cu sase statii si un depou - Ciurel.
Aniversarea acestui eveniment ne ofera prilejul trecerii in revista a principalelor etape ale istoriei acestui sistem de transport bucurestean, asa cum au fost ele cu adevarat, fara ca prin aceasta sa diminuam importanta si succesul realizarii lui. Pentru cei care nu stiu sau poate au uitat, trebuie amintit ca, in Epoca de Aur, istoria adevarata a fost renegata si in privinta metroului, aceasta trebuia sa inceapa numai din anul 1972 cind, la initiativa tovarasului, Comitetul Executiv a hotarit „sa instituie un colectiv care sa elaboreze propuneri in legatura cu dezvoltarea transportului in comun in municipiul Bucuresti, indeosebi construirea unor cai de comunicatii dotate cu mijloace electrice de mare capacitate si viteza, precum si constructia metroului“.
Ca sa vedem unde ne plasam, trebuie spus ca primul metrou din lume, Metropolitan Railway, a fost dat in exploatare la Londra, in data de 10 ianuarie 1863, sub forma unor trenuri subterane tractate de locomotive cu abur. Tot la Londra s-a dat in exploatare, la 4 noiembrie 1890, City & South London Railway, prima linie de metrou actionata electric.
Pe continentul european, primul metrou actionat electric a fost cel dat in exploatare la Budapesta, in anul 1896.
Primele incercari de abordare a construirii unui metrou in Bucuresti dateaza de la inceputul secolului XX, cind, in anii 1909 – 1910, se negocia cu firma Siemens & Halske din Belgia concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida si Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucurestiului (iata ca exista un astfel de consiliu cu personalitati de marca), propuneau construirea metroului, mai ales ca sumele cerute de firma belgiana pentru liniile de tramvai erau foarte mari si ar fi putut acoperi costurile metroului.
Propunerea a fost reluata in anii 1929 – 1930, cind se discuta Planul de sistematizare a Capitalei, in cadrul comisiei conduse de arh. Duiliu Marcu, dar a ramas fara efecte concrete.
Intre anii 1936 – 1940, cind Bucurestiul a fost supus unor ample lucrari de modernizare, precum amenajarea salbei de lacuri si planseul (astazi disparut) de peste Dimbovita din zona Palatului Justitiei, s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura solutie de preluare a fluxurilor de calatori intr-un oras cu aproape 1 milion de locuitori. N-a fost sa fie nici de aceasta data, probabil si datorita razboiului care batea la usa Europei.
In anul 1952 apare o hotarire a Consiliului de Ministri privind infiintarea Institutului de Proiectare si a Directiei Generale a Metroului din Bucuresti, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Studiile elaborate in cei doi ani de existenta, puternic influentate de scoala sovietica, in special in ceea ce priveste functia de aparare (adapost) a metroului, recomandau adincimi intre 20 si 40 m si implicit costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie subreda. Ca urmare s-a hotarit desfiintarea unitatilor create si aminarea constructiei.
Cum orasul se dezvolta continuu, in special ca numar de locuitori si cartiere dormitor, iar transportul public facea fata din ce in ce mai greu nevoilor de deplasare ale cetatenilor, nevoile de sistematizare a orasului au facut obiectul a numeroase analize la nivelurile superioare, soldate cu infiintarea, in anul 1971, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti (CPMB), a unei Comisii centrale, condusa de presedintele CPMB, D. Popa, precum si a unui colectiv de lucru, format din specialisti de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta si a prezenta studii pentru realizarea metroului.
În anul 1972 (februarie), la indicatia conducerii, s-a constituit colectivul la care m-am referit la inceputul articolului, compus din aproape 30 de specialisti, din diferite ministere, institute de studii si cercetari, invatamint superior si intreprinderi de constructii, colectiv condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor. Colectivul prezinta, in cursul anului 1972, propunerile sale, organelor de stat si in decembrie 1973, secretarului general.
În anul 1974 (octombrie), in sedinta Comitetului Executiv „se aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de constructia metroului in Capitala. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrarile de constructie a primei linii de metrou sa inceapa in cursul anului 1975“.
În sfirsit, anul 1975 poate fi considerat ca anul in care s-au declansat efectiv lucrarile de constructie a metroului bucurestean, precedate de citeva masuri si decizii organizatorice.
Astfel, pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de constructia metroului“, Consiliul de Stat al RSR emite, in data de 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, privind infiintarea Intreprinderii Metroul Bucuresti (IMB), care urma sa fie proiectant general, antreprenor general si beneficiar al investitiei.
La 15 februarie 1975 apare HCM nr.132, privind numirea generalului locotenent Petre Constantinescu in functia de director general al IMB, iar in data de 18 februarie 1975 se emite Decretul nr. 18, privind inceperea in regim derogatoriu a lucrarilor la prima linie de metrou Magistrala 1 Militari-Titan! Regimul derogatoriu se referea la lipsa avizelor si chiar a proiectelor de executie etc., care, in conformitate cu legislatia in vigoare, erau necesare demararii lucrarilor. Dar, intr-o dictatura, in care „forta conducatoare“ era partidul (unic), in frunte cu secretarul sau general, totul era posibil.
La 22 februarie 1975 se emite HCM nr. 147, privind unele masuri pentru proiectarea si executarea metroului din Bucuresti, iar la 22 martie apare Nota de Cancelarie a Conducerii cu privire la tehnologiile de executie si traseul primului tronson Semanatoarea-Abator.
Abia la data de 30 mai 1975 se publica HCM-ul nr. 479 din 27 mai 1975, privind numirea ing. Ion Malcoci ca sef al programului de studii, cercetari, proiectari si experimentari pentru realizarea metroului in municipiul Bucuresti, aceasta dupa ce la data de 22 martie 1975 aparuse Nota de Cancelarie din 19 martie 1975, mai sus mentionata, cu privire la tehnologiile de executie si traseul primului tronson. Aparent, succesiunea actiunilor este inversa fata de cea logica. În realitate, colectivul de lucru exista in cadrul RATB-ului si milita de mai multi ani pentru realizarea metroului.
Am enumerat acesti pasi pentru a oferi posibilitatea cititorilor mai tineri sa afle in ce stil se lucra in vremea res-pectiva, precum si de a evidentia graba care se manifesta pentru inceperea si derularea lucrarilor.
Acest stil, al „notelor de Cancelarie“, urmate de decrete si HCM-uri, emise de regula in urma deselor „vizite de lucru“, au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformata intr-o goana dupa „succese“, durata de realizare fiind uneori mai importanta decit calitatea lucrarilor.
De asemenea, distanta dintre statii, numarul de calatori si eficienta in ansamblu a metroului nu erau parametri de interes pentru „tovarasul si tovarasa“. Asa a fost posibil ca in plin centrul Capitalei sa se construiasca statii la distanta de 2500 m, cum a fost cazul pe linia II, intre statiile Universitatii si Piata Victoriei. Cu toate ca proiectul initial prevedea statia de la Piata Romana, la prezentarea, in data de 31 mai 1985, a detaliilor liniei II, „indicatiilii“ conducerii au fost sa se renunte la aceasta statie, deoarece „acolo nu se vede o circulatie frecventa si studentii de la ASE sunt tineri si pot merge pe jos“, a spus „tovarasa“ (dupa unii martori rezulta ca s-ar fi exprimat ca „studentii au facut burta, sa mearga pe jos!“) Lipsa de interes a „tovarasilor“ pentru eficienta metroului mi-a fost confirmata si de o discutie, avuta pe santierul de la Piata Unirii 2, cu viceprim ministrul Ion C. Petre. Dupa ce, sub un copac, s-a asigurat ca nu ne aude nimeni, mi-a spus: „Ma! Tu vorbesti ca un popa de tara. Nu te asculta nimeni si ar putea sa te si coste. Sa stii ca acolo, sus, nu intereseaza pe nimeni distanta dintre statii, numarul de calatori etc. Un singur lucru este important, si anume ca avem un metrou construit de romani si ca functioneaza“.
Cu toate pacatele si consecintele acestor imixtiuni permanente ale „conducerii“ in stabilirea traseelor, a numarului de statii, a acceselor etc., care au afectat costurile initiale si afecteaza inca eficienta in ansamblu a sistemului, trebuie recunoscut ca metroul bucurestean a fost si este o realizare de succes, cu atit mai mult cu cit conditiile subsolului nisipos si a pinzei freatice ridicate au creat numeroase dificultati proiectantilor si constructorilor.
Anul 1976 incepe si el cu Nota de Cancelarie a Conducerii, din 19 februarie, prin care se aproba constructia vagonului de metrou, tehnologiile de executie, traseul si amplasamentul statiilor tronsonului 2, Abator-Republica. Tot in anul 1976 s-au mai produs citeva evenimente importante si care merita a fi consemnate, precum:
– La 18 august, Nota de Cancelarie a Conducerii din 16 august, privind insarcinarea Consiliului de Ministri „sa prezinte propuneri de infiintare a intreprinderii de exploatare a metroului in subordinea MTTc“;
– Lansarea, in luna octombrie, la Centrul Titan, a primului scut mecanic, fabricat de Uzinele 23 August Bucuresti, pentru saparea tunelelor;
În ianuarie 1977 se realizeaza, la Centrul Titan, primii metri de tunel circular cu boltari de beton.
Cutremurul produs la 4 martie nu afecteaza constructiile metroului, acestea fiind concepute pentru un cutremur de 9 grade pe scara Richter;
– La 22 iunie apare Decretul nr. 175, de infiintare a Întreprinderii de Exploatare a Metroului Bucuresti – IEMB – constituita efectiv la data de 1 august 1977, dintr-un colectiv de cinci feroviari, si anume: Tudorica Grama – director general, Virgil Jidveian – director tehnic, Vasile Marghescu – contabil sef, Mihai Nitescu – sef serviciu instalatii si Octavian Udriste – sef serviciu material rulant.
Sarcinile acestui nucleu au fost axate, in prima perioada, in principal pe documentarea privind principiile de organizare si functionare a metrourilor, recrutarea si scolarizarea personalului de exploatare si intretinere a instalatiilor si materialului rulant, elaborarea instructiunilor de serviciu etc., respectiv pregatirea exploatarii acestui sistem, care odata pornit nu trebuia sa se mai opreasca;
– La data de 12 august 1977 se lanseaza, cu o macara, in galeria dintre Palatul Justitiei si Piata Unirii, prototipul vagonului de metrou, realizat la Intreprinderea de Vagoane Arad, produs care, prin complexitatea sa, a depasit experienta intreprinderii, specializata pe constructia de vagoane de cale ferata.
Anul 1978 este si el marcat de citeva evenimente importante pentru istoria metroului. Astfel:
– La 7 februarie apare Decretul nr.14, privind aprobarea principalilor indicatori tehnico-economici, precum si unele masuri pentru realizarea Magistralei 1 Militari – Titan-Bucuresti, la trei ani de la inceperea lucrarilor („in conditii derogatorii“), pe aceasta linie;
– La 25 februarie se lanseaza in galerie a doua rama de vagoane, sosita de la Arad;
– La 5 septembrie, cu ocazia unei noi vizite de lucru, se efectueaza si o deplasare cu trenul compus din cele doua rame, intre Piata Unirii si Izvor. „Sa vezi, draga, ca nu-ti merge jucaria“, spune cu rautate „tovarasa“. Dupa ce trenul se pune in miscare, inginerul Caius Miculescu, membru al colectivului de la IMB care a realizat proiectul tehnic al ramelor, spune, intr-o liniste mormintala: „Sic ca merge“!
Anul 1979 incepe cu Nota de Cancelarie din 28 februarie, cu privire la realizarea Magistralei 2 de metrou IMGB-Pipera, prin care se aproba si amplasarea statiilor.
Activitatea principala desfasurata in acest an s-a concentrat insa pe fiabilizarea ramelor (vagoanelor) de metrou, pentru a li se asigura o exploatare cit de cit sigura. Trebuie spus ca ramele constituiau veriga cea mai slaba din lantul sistemului de metrou. Concepute si construite in varianta cu actionarea in curent continuu, cu reglajul tractiunii si frinarii prin reostat (rezistenta), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat aminarea darii in exploatare a metroului. Aceasta n-a putut avea loc nici la 1 Mai si nici la 23 August, asa cum se dorea. La actiunea de fiabilizare a lucrat o comisie in care, in afara celor din metrou, au fost cooptati si o serie de specialisti din diferite institute de cercetare, invatamintul superior, industria furnizoare de echipamente electrotehnice etc., comisie condusa de directorul ICPE-ului, dr. ing. Florin Tanasescu. Au fost efectuate numeroase teste si masuratori pentru depistarea cauzelor, precum si pentru verificarea eficientei modificarilor propuse.
Cauza principala a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendiu, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special cele de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, tip „oromax“, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit „petromax“, tocmai pentru usurinta cu care lua foc.
Pe baza unei note intocmite la inceputul lunii octombrie, in Depoul Ciurel, care consemna principalele imbunatatiri aplicate ramelor precum si conditiile restrictive propuse pentru inceput in exploatare (de exemplu, reducerea vitezei maxime admise de la 80 la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE, dr. ing. Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant, ing. Octavian Udriste, ministrul industriei constructiei de masini din acea vreme, Ion Avram, a raportat Conducerii ca metroul poate fi dat in exploatare „experimental cu public“!
Într-adevar, metroul a fost dat in exploatare experimental cu public (caz unic in lume), in ziua de 16 noiembrie orele 5:00. Inaugurarea oficiala a avut loc, insa, peste o luna, in data de 19 decembrie 1979, dupa ce Conducerea s-a convins, probabil, ca nu prezinta pericol, iar in data de 27 decembrie 1979 a fost semnat procesul verbal de „receptie a punerii in functiune“, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara.
?i tot asa, cu vizite de lucru, prezentari la «salita», note de cancelarie, care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, decrete si HCM-uri, s-au construit si dat in exploatare, pina la finele anului 1989, in total 56,8 km de cale dubla si 39 de statii (intr-un ritm mediu de 4 km de cale dubla si doua statii pe an), si anume:
– Magistrala 1: Semanatoarea – Republica – Pantelimon, cu ramificatia Eroilor – Militari, in lungime totala de 26,9 km si 17 statii;
– Legatura cu Gara de Nord, in lungime de 2 km si doua statii;
– Magistrala 2: IMGB – Pipera, in lungime de 18,9 km si 14 statii;
– Magistrala 3: Gara de Nord – Dristor 2, in lungime de cca 9 km, cu sase statii, iar in constructie se aflau cele doua „racorduri“, si anume:
? Racordul 1, de fapt o ramificatie a Magistralei 1, de la Nicolae Grigorescu la Linia de Centura, cca 4,7 km, cu patru statii;
? Racordul 2, de fapt primul tronson al Magistralei 4, de la Gara de Nord la 1 Mai – Laromet, de cca 7 km, cu sase statii.
Poate merita de amintit faptul ca solutiile si deciziile importante se modificau, in special cu ocazia vizitelor de lucru, chiar daca lucrarile au fost demarate pe baza unor proiecte prezentate si avizate anterior. Asa a fost cazul Magistralei 3, conceputa sa inceapa de la Gara de Nord si sa se termine la Pantelimon, unde incepuse, in „regim derogatoriu“, constructia Depoului Pantelimon. „Tovarasul“, aflind ca la Gara de Nord urmeaza sa fie doua statii suprapuse, s-a suparat foc si a indicat ca Magistrala 3 sa devina o prelungire a Magistralei 1, dar nu spre Basarab –Titulescu – Piata Victoriei –?tefan cel Mare – Pantelimon, ci direct, prin strada Polizu la Piata Victoriei si in continuare pe ?tefan cel Mare si Mihai Bravu, pina la Dristor. Modificarea a fost sustinuta de argumentul ca „am fost pe traseu cu masina si pe jos si se poate“! Astfel a ramas Depoul Pantelimon izolat, multa vreme, iar zidurile ingropate sub actuala statie Gara de Nord, o cheltuiala irosita. Mai mult, s-a opus demolarii Hotelului Bratu de pe Calea Grivitei colt cu Polizu (de care probabil ca il legau ceva amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou, la iesirea din statie, precum si la intrarea in statia Piata Victoriei, sa nu poata fi realizata decit cu o raza de curbura de 90 m, si ca urmare, trenurile circula cu o viteza de maximum 20 km/ora, cu efecte paguboase asupra uzurii rotilor si sinelor.