S.O.S – Calea Ferata Romana (III)
Data: 1-15 septembrie 2010
(Urmare din numarul trecut)
– Tratamentul discriminator la care a fost si este supusa calea ferata, chiar in interiorul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, manifestat in principal prin inechitatea distribuirii fondurilor de investitii. Astfel, numai circa 5 la suta din totalul fondurilor alocate MTI revin caii ferate, majoritatea fiind alocate sistemului rutier, contrar dorintelor Uniunii Europene, incluse in Cartea Alba pe care am mentionat-o. Nu trebuie exclusa nici resemnarea specialistilor si a conducerii CFR.
– Subfinantarea cronica a investitiilor in infrastructura feroviara, asa cum rezulta din evolutia cheltuielilor de capital pentru investitii CNCF CFR S.A. intre anii 1998 – 2009, prezentate in Tabelele 4 si 5.
Observatii Tabel 4:
? De neinteles perioada 1998 – 2003, in care se pare ca s-a „convenit“ ca sa nu apara diferente intre sumele necesare, alocate si realizate?! Sa fie oare o oficializare a „furatului caciulii“ proprii?
? Intervalul 2004 – 2009 se caracterizeaza prin diferentele foarte mari dintre sumele necesare si cele alocate (in medie, numai 22 la suta) dar si prin diferente – ce-i drept, mai mici – intre sumele realizate si cele alocate.
Observatii Tabel 5:
? „Regula generala“ rezulta a fi alocarea unor sume mult mai mici decit cele necesare (circa 40 la suta, in medie, in intervalul 2004 – 2009), cu exceptia anului 2003, cind alocatia a fost mult mai mare!
? De asemenea, rezulta ca in intervalul 2004 – 2009, nici sumele alocate n-au fost cheltuite decit in medie de numai 45 la suta?!
Din nefericire, nici in anul 2010 alocatiile care revin caii ferate nu sunt satisfacatoare. Ele reprezinta numai 6 la suta din sumele destinate investitiilor in Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, astfel ca nu se intrevede o imbunatatire a situatiei, numeroase lucrari neprimind niciun leu (vezi Tabelul 6).
– Accesarea nesatisfacatoare a fondurilor europene
Prioritatile investitionale in urmatorii ani au fost fixate in colaborare cu Comisia Europeana, prin definitivarea documentului Programul Operational Sectorial de Transport POS-T 2007 – 2013. Bugetul total al acestui program este de aproximativ 5,7 miliarde de euro, din care: Fondul de Coeziune si Fondul European de Dezvoltare Regionala – 4,57 miliarde de euro, bugetul de stat – 1,09 miliarde de euro.
Din toate aceste fonduri, care erau preconizate a se imparti in mod echilibrat intre transportul rutier si cel feroviar, CFR SA nu a reusit sa acceseze pina la ora actuala decit 60 000 de euro pentru un proiect minor.
Situatia este generata de lipsa fondurilor necesare CFR SA pentru a intocmi studiile de fezabilitate si proiectele tehnice in avans, astfel incit licitatiile pentru lucrarile de modernizare sa poata fi lansate conform unui calendar coerent, care sa permita executarea lucrarilor pe sectoarele de cale ferata fara intrerupere.
– Lipsa de capacitate a formatiilor insarcinate cu pregatirea proiectelor si a documentatiilor de finantare din fonduri europene
CFR SA nu are la ora actuala definite norme tehnice care sa fie impuse la lucrarile de reabilitare si care sa asigure un grad de tehnicitate corespunzator asigurarii interoperabilitatii retelei de cale ferata romane, norme care sa fie referinta tehnica de la care se pleaca in modernizarea infrastructurii feroviare. Aceste norme ar trebui imbunatatite in permanenta de un colectiv format din cei mai buni specialisti in domeniul feroviar. Impunerea standardelor tehnice la reabilitarea lucrarilor sa fie rolul directiei tehnice a CFR SA si nu lasata la mina unor asa zisi specialisti care nu au nimic in comun cu activitatea feroviara.
– Lipsa motivatiei pentru atragerea specialistilor in formatiunile insarcinate cu pregatirea documentatiilor de finantare din fonduri europene;
– Lipsa unor obiective clare si a unor strategii, pe termen scurt, mediu si lung, care sa stabileasca prioritatile si caile de realizare a obiectivelor, iar in principalele lor prevederi, transpunerea in fapte sa fie urmarita si realizata cu consecventa, indiferent de fluctuatia factorilor politici si de decizie;
– Politizarea excesiva a posturilor de conducere si, ca urmare, fluctuatia, respectiv, lipsa de continuitate la nivelul factorilor de decizie. De la sfirsitul anului 2000 si pina la inceputul anului 2010, Compania Nationala CFR S.A. a avut 11 presedinti (Mihai Nicolaiciuc, Vasile Tulbure, Florentina Stan, Traian Preoteasa, Grigore Suciu, Constantin Manea, Constantin Axinia, Viorel Scurtu, Ion Garoseanu, Viorel Scurtu si Emil Sabo). Ce continuitate in aplicarea unor strategii poate sa mai existe in aceasta situatie?
Argumentul ca specialistii din esaloanele inferioare n-au fost inlocuiti la noi nu functioneaza, pentru ca subalternii vor actiona tot timpul conform ordinelor primite de sus.
Ca sa nu fim suspectati de subiectivism in ceea ce priveste aprecierea facuta asupra situatiei actuale a Cailor Ferate Romane, ne permitem sa citam parerea unor personalitati de prestigiu in domeniu:
„Care este actuala situatie a caii ferate din Romania, este o prima intrebare care se impune in cadrul acestei reuniuni? Daca priviti ritmul dezvoltarii cailor ferate din Romania din ultimii ani, situatia este dezastruoasa, cota de piata si traficul pe calea ferata au scazut considerabil si continua sa scada, iar transportul rutier se situeaza mult deasupra celui feroviar. Din pacate, transportul feroviar in Romania este pe acelasi punct de plecare pe care se afla transportul rutier acum 20 de ani“, a punctat, la 6 octombrie 2009, Johannes Ludewig, directorul executiv al Comunitatii Companiilor Europene de Cale Ferata si Infrastructura (CER), fost presedinte al cailor ferate germane – DB AG, prezent in Romania cu prilejul dezbaterilor Summit-ului Zilele Feroviare, aflat la cea de-a IV-a editie, organizat de catre Club Feroviar, alaturi de Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF).
Domnul Johannes Ludewig a criticat dur, dar extrem de obiectiv, actuala situatie a transportului feroviar roman, precum si actiunile intreprinse de factorii decidenti in ultimii ani.
„Cum a fost posibila si ce a cauzat degradarea caii ferate din Romania, ce a dus la situatia deplorabila in care se afla in prezent? (...) Calea ferata din Romania este intr-o stare critica, Guvernul roman ar trebui sa recunoasca faptul ca nu impartaseste obiectivele UE, ar trebui sa spuna ca nu vrea sa sprijine calea ferata, ci transportul rutier, pentru ca de fapt asta se intimpla, Guvernul sprijina sectorul rutier in defavoarea celui feroviar, iar asta nu este strategia vizata de UE. Este o totala contradictie intre ce se intimpla in Romania in sistemul feroviar si ceea ce se intimpla in UE. Sper ca ministrul de transport si noul guvern sa sprijine calea ferata, sa arate mai multa bunavointa, pentru ca in aceasta maniera nu se mai poate continua. CER este in favoarea liberalizarii pietei feroviare si favorizeaza competitia si dezvoltarea infrastructurii, iar noi dorim sa sprijinim Romania, dar daca nu veti continua in directia europeana de dezvoltare a caii ferate, sa nu va asteptati decit la un colaps total al sistemului de cale ferata“, a concluzionat Johannes Ludewig.
„Sper ca la viitoarea noastra reuniune sa putem discuta despre adevaratele intentii din tara asta, pro sau contra caii ferate“.
De prisos sa reproducem si parerea celorlalte personalitati, precum cea a domnului Jean-Pierre Loubinoux, actualul director general al UIC (Uniunea Internationala a Cailor Ferate), sau a domnului Grillo Pasquareli, director pentru transportul terestru din DG TREN, care, poate cu alti termeni, mai diplomatici, au spus acelasi lucru (sunt de gasit in revista Club Feroviar nr. 11, din noiembrie 2009, pag 15 – 17 ).
De curind, mai exact la Conferinta organizata de Clubul Feroviar, in zilele de 25 – 26 februarie a.c., cu tema Proiecte si solutii pentru construirea unei retele interoperabile in Europa Centrala si de Est, domnul Johannes Ludewig a reluat prezentarea critica a situatiei Cailor Ferate Romane, invocind politica guvernelor din ultimii ani, care, prin legislatie si subfinantare, au defavorizat calea ferata, aducind-o in starea de astazi.
Tot cu acest prilej, domnul Teodor Gradinariu, Senior Technical Adviser, din Departamentul de Infrastructura al Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC), si-a exprimat opinia ca: „repartitia sumelor de la bugetul de stat poate ar trebui putin schimbata intre transportul feroviar si cel rutier. Mesajul pe care doresc sa-l transmit se indreapta catre factorii de decizie politica, spre cei care ar trebui sa inteleaga ca este nevoie de dezvoltarea infrastructurii feroviare“.
De mentionat ca, in seara zilei de 24 februarie a.c., domnul Ludewig a fost primit de data aceasta de catre domnul secretar de stat Constantin Dascalu, din Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (deoarece in toamna anului 2009 n-a fost posibila o intilnire cel putin la acest nivel), caruia i-a prezentat ingrijorarea forurilor europene privind situatia cailor ferate din Romania. În sprijinul afirmatiilor de mai sus, a prezentat unele date statistice comparative referitoare la caile ferate din Europa, date edificatoare, de necontestat, elaborate de organisme internationale de prestigiu, precum UIC, Comisia Europeana, CER. Puteti consulta aceste date in Tabelul 7 (date din 2006).
Avind si aceasta apreciere obiectiva asupra starii de fapt a Cailor Ferate Romane, suntem datori sa incercam sa raspundem la intrebarile puse atit de noi, cit si de specialistii straini.
Unde ne situam, dupa 20 de ani de „tranzitie“? Ce s-a facut gresit sau poate (mai grav) intentionat, in administrarea si organizarea caii ferate? Care sunt cauzele acestei situatii? Dar, mai ales, ce trebuie facut pentru redresarea sistemului feroviar din Romania, cit mai urgent posibil, pina nu este prea tirziu?
Propunerile pe care le mentionam acum nu vor a contura o lista exhaustiva, ci numai o punctare a masurilor urgente si, consideram, accesibile, care ar putea schimba situatia cailor ferate in scurt timp.
Infrastructurii feroviare trebuie sa i se acorde prioritate, deoarece de starea ei depind atit performantele operatorilor de calatori si marfa, de stat sau privati, cit si atractivitatea sistemului. Cu cit „viteza“ si calitatea lucrarilor de modernizare vor fi mai ridicate, cu atit mai repede se va putea pune la dispozitia operatorilor o infrastructura modernizata, care va putea fi valorificata de catre acestia, atit prin cresterea numarului de trase, respectiv a volumelor de transport, cit si prin reducerea duratei de parcurs, cu rezultate benefice reflectate in cresterea veniturilor, implicit si pentru CNCF CFR S.A.
Ministerul Transporturilor si Infrastructurii trebuie sa acorde importanta cuvenita sectorului de transport feroviar, in principal prin:
– includerea in buget a sumelor necesare lucrarilor de intretinere si de reparatie capitala a infrastructurii feroviare, care sa asigure stoparea degradarii ei;
– sustinerea cresterii volumului de investitii anuale alocate modernizarii infrastructurii feroviare, cu prioritate a coridoarelor paneuropene IV, IV A si IX, prin includerea in bugete a sumelor necesare finantarii acestor lucrari;
Depunerea tuturor diligentelor pentru obtinerea, inca din anul 2010 (eventual la o rectificare bugetara), a fondurilor necesare pentru:
– finalizarea electrificarii liniei Barbosi Tecuci – Doaga, suma necesara – circa 30 milioane lei;
– finalizarea podului nou de peste riul Arges, de la Gradistea, in vederea deschiderii circulatiei pe linia Bucuresti – Giurgiu, parte a coridorului IX paneuropean, suma necesara – circa 20 milioane euro.
(Sursele ar putea fi: fonduri de mediu, fonduri dezvoltare regionala, rezerva guvernului etc.);
Asigurarea ca in bugetul din anul 2011 al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, cel putin 50 la suta din fondurile prevazute pentru investitii sa fie destinate caii ferate. Aceasta, in paralel cu insistentele ce trebuie depuse ca, pentru investitiile aferente Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, sa se aloce cel putin 4 la suta din PIB.
Reconsiderarea gradului de prioritate a implementarii sistemului de siguranta ERTMS nivel 2 si redistribuirea fondurilor spre modernizarea caii de rulare. Aceasta propunere este justificata de faptul ca reteaua de cale ferata din Romania este dotata, de multe decenii, cu instalatii de control punctal al vitezei, de tip Indusi (dupa licenta SEL – Germania), similare, deci, cu cele utilizate in Germania si Austria, eficiente pina la viteze de 160 km /ora.
Pregatirea formelor in vederea asigurarii in bugetul pentru anul 2011 a sumelor necesare reluarii lucrarilor de modernizare si electrificare a liniei Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor si de finalizare a liniei Vilcele – Rimnicu Vilcea.
Întarirea colectivului de pregatire a proiectelor si documentatiei pentru lucrarile finantate din fondurile europene:
– selectarea, inclusiv motivarea personalului din aceste compartimente (intr-o vreme aveau asigurat un spor la salariu, solicitat chiar de UE si suportat din proiecte, pentru asigurarea selectiei si motivarea specialistilor);
– scolarizarea personalului din aceste compartimente;
Studierea posibilitatilor de transfer la CNCF CFR S.A. a statiilor terminale din dotarea SNTFM CFR Marfa S.A., in vederea modernizarii lor (eventual in formula PPP) si a deschiderii pietei pentru transportul combinat, catre toti operatorii din traficul de marfuri;
Revizuirea tarifelor aplicate transportului combinat, in vederea stimularii utilizarii lui si cresterii in consecinta a volumelor de marfuri transportate pe calea ferata;
Se impune si adoptarea unor solutii de reabilitare a infrastructurii feroviare care sa aiba in vedere numai metode mecanizate de lucru si impunerea unor avansuri zilnice de lucru corespunzatoare, astfel incit sa se poata recupera intirzierile de pe coridoarele europene.
Reluarea negocierilor privind construirea unei linii de mare viteza pe teritoriul Romaniei, care sa fie conectata la reteaua de mare viteza dezvoltata de Uniunea Europeana. Este binecunoscut ca la 12 noiembrie 2007, Guvernul Romaniei si Guvernul Republicii Ungare au adoptat, la Sibiu, in sedinta comuna, doua declaratii privind realizarea unei linii feroviare de mare viteza, pe ruta Budapesta – Bucuresti – Constanta. În conformitate cu Planul de Actiune Comun, in cadrul reuniunii trilaterale romano-ungaro-austriece, desfasurata la Bucuresti (30 septembrie – 1 octombrie 2008), s-a semnat protocolul, componenta grupului de lucru si pasii de urmat. Cu aceasta ocazie s-a convenit ca, avind in vedere lungimea liniei de pe teritoriul Romaniei, partea romana sa fie coordonatoarea actiunii.
Partea austriaca si cea ungara s-au conformat programului, desemnind, la termen, persoanele care vor lucra pentru pregatirea acestui proiect, insa partea romana, respective MTI, nu?! Consecinta a fost auto-eliminarea partii romane („coordonatoare“) din intelegerea tripartita si includerea Slovaciei, pentru promovarea proiectului pentru linia Viena – Bratislava – Budapesta.
Consideram, astfel, ca o certitudine faptul ca distrugerea caii ferate din Romania este singura directie in care ne indreptam, iar intirzierea in luarea unor masuri va avea consecinte ireparabile. Abandonarea unei infrastructuri de transport strategice, a carei importanta de netagaduit este recunoscuta la toate nivelurile de coordonare politica internationala, pune Romania intr-o situatie de izolare evidenta.
In egala masura, consideram ca sunt ignorate avantajele economice pe termen scurt sau lung pe care transportul feroviar eficient le aduce unei tari, amintind aici atragerea de investitii, valorificarea rutelor de tranzit, crearea de locuri de munca. Aceste avantaje sunt clar scoase in evidenta de exemplele din alte state care au ales sa favorizeze decisiv transportul feroviar.
Intretinerea si dezvoltarea infrastructurii feroviare a Romaniei este responsabilitatea statului roman. Problemele expuse in acest memorandum sunt, in mare parte, consecinta ignorarii acestei obligatii. Asteptam ca Guvernul si Parlamentul Romaniei sa initieze masurile necesare pentru a readuce transportul feroviar la statutul corespunzator. Consideram ca, la momentul actual, sunt intrunite in acest sens toate motivele si mijloacele necesare. Nu trebuie exclusa nici reorganizarea CF sub forma unui „holding“, similar cu cele din Germania, Austria, Franta etc.