„Pentru a se redresa situatia de la CFR este nevoie de o viziune strategica, de vointa politica, de masuri subordonate interesului national“
Data: 16 - 30 septembrie 2012
Convorbire cu ing. dipl. Octavian Udriste
Alexandra Rizea: Cunoscadu-va ca feroviar „din tata in fiu“, cu o experienta de peste 50 de ani in domeniu, va intreb direct daca sunteti multumit de situatia in care se afla astazi Calea Ferata Romana?
Octavian Udriste: Tocmai pentru ca am fost martor ocular si de multe ori implicat efectiv in diferite actiuni si programe de dezvoltare si modernizare ale cailor noastre ferate, precum dizelizarea, electrificarea, dotarea cu instalatii de siguranta si multe altele, sunt in masura sa fac comparatii si sa constat ca astazi, cei care lucreaza in domeniul numit candva „a doua armata a tarii“ se confrunta cu o situatie greu de imaginat.
Al.R.: Va rugam sa argumentati.
O.U.: Exemplele sunt extrem de numeroase, asa ca ma voi limita la principalele componente ale infrastructurii. Astfel, la inceputul anului 2011, se aflau cu termenele scadente la reparatii capitale depasite in urmatoarele proportii: linii curente si directe - 43%, poduri - 93% (din care 907 cu durata normata de viata expirata), podete - 87%, terasamente cu puncte periculoase - 36%, tuneluri - 40%, linii electrice de contact - 82%, substatii de tractiune electrica - 77%, instalatii de semnalizare, centralizare si bloc de linie - 100%.
Al.R.: Cifrele vorbesc de la sine.
O.U.: Va rog sa retineti ca situatia prezentata este cea din urma cu circa 20 de luni. Intre timp, lucrurile s-au agravat.
Al.R.: O simt in cel mai direct mod posibil clientii cailor ferate. S-ar impune sa se prezinte cauzele si, evident, remediile.
O.U.: Avem toata indreptatirea sa punem cel putin o intrebare esentiala: Ce au facut cei responsabili pentru intretinerea acestui patrimoniu strategic? Ca sa doarma cat de cat mai linistiti, gestionarii de infrastructura au redus permanent viteza de circulatie admisa si, implicit, capacitatea de trafic, in special pe liniile principale, astfel ca transportul feroviar, din punct de vedere al duratei de parcurs, a devenit neatractiv. Consecinta: „onor clientela“ s-a indreptat spre alte sisteme de transport, precum cel rutier sau aerian. Situatia este similara si pe liniile „secundare“. Spre exemplu, pe relatia Bucuresti - Pitesti (110 km) deplasarea cu autobuzul dureaza circa o ora si biletul costa 18 lei, iar cu trenul deplasarea dureaza circa doua ore, iar biletul costa 34 lei. Este de la sine inteles incotro se indreapta calatorii. Subliniez importanta starii infrastructurii deoarece de aceasta depinde, in primul rand, calitatea serviciilor oferite de operatori si chiar veniturile acestora.
Al.R.: Tocmai doream sa va referiti la ansamblul conditiilor in care se desfasoara activitatea feroviara. Bineinteles, tot in ideea identificarii cauzelor.
O.U.: Explicatii se pot gasi, dar sunt greu de inteles si mai greu de acceptat mai ales ca, dintre toate sistemele de transport terestru, cel feroviar este cel mai sigur, eficient energetic si prietenos fata de mediul inconjurator. Este suficient sa amintim ca pe soselele tarii isi pierd viata, in accidente rutiere, circa 2500 de oameni anual si alti aproape 9000 sunt grav raniti. Ceea ce despre calea ferata nu se poate spune.
Al.R.: Cu atat mai mult se impune a se mentiona cauzele, fara a se omite, insa, si responsabilitatile.
O.U.: Este vorba, in primul rand, despre o competitie neloiala. Un intreprinzator privat isi poate lua prin leasing un numar de autobuze sau camioane cu care demareaza o afacere de familie, pentru transport de calatori si/sau de marfuri, cu costuri minime, gasind la dispozitie o retea de drumuri in care nu a investit niciun ban si pe care nu trebuie sa o intretina singur. Vigneta, prin valoarea ei redusa, nu poate echilibra situatia fata de calea ferata. Cu alte cuvinte, legislatia nu creeaza cadrul minim necesar unei competitii in conditii egale. Ca urmare, transportul rutier este mai atractiv fata de cel feroviar, prin tariful mai mic, durata de parcurs mai redusa si predictibilitate.
Al.R.: Dar si in celelalte tari europene se inregistreaza o concurenta puternica intre sistemul rutier si cel feroviar, bunaoara in Austria, Germania, Spania, dar situatia nu este nici pe departe atat de grava ca in tara noastra.
O.U.: Aveti dreptate. Dar in tarile amintite, in ciuda unei concurente acerbe din partea industriei automobilelor si, implicit, a transportatorilor rutieri, statul a sprijinit caile ferate cu fonduri de investitii pentru dezvoltare si modernizare. Pentru exemplificare, in tarile amintite, la care putem adauga Turcia, s-au facut si se fac mari eforturi, nu numai pentru modernizarea si sporirea vitezelor maxime de circulatie pe liniile existente, pana la 230 - 250 km/h, dar si pentru construirea de linii noi, cu viteze de pana la 350 km/h. Aceasta a determinat cresterea atractivitatii sistemului feroviar si, ca atare, marirea spectaculoasa a cotei de piata a acestuia in dauna celui rutier si aerian.
Al.R.: Sunt comparatii deosebit de utile, care contin, in esenta lor, elemente de politica publica in domeniul economico-social. Aici, cred, trebuie sa avem in vedere si stadiul general de dezvoltare a statelor respective. Pretutindeni sunt probleme legate de sursele de finantare, mai ales in conditii de criza...
O.U.: Fara indoiala, conditiile pe care le evocati au o importanta de necontestat. Trebuie, insa, adaugat ca aici avem de-a face cu o relatie in dublu sens: stadiul de dezvoltare influenteaza starea sistemului feroviar, dar si sistemul feroviar poate sa aiba o contributie de prima dimensiune la progresul intregii economii, cu efecte sociale, la randul lor, benefice. In context, se poate remarca, intre altele, ca, la noi, nu numai ca nu s-a pus, pana de curand, problema unei linii de mare viteza, dar au fost neglijate chiar liniile existente, „clasice“. Asa cum a rezultat din cifrele prezentate la inceputul convorbirii, majoritatea elementelor infrastructurii feroviare au termenele de revizii si reparatii depasite, iar o mare parte au chiar durata de viata expirata. Cu atat mai mult este greu de inteles cum a fost posibil ca fondurile alocate pentru reparatiile capitale (RK) sa fie, in toti acesti ani, cu mult sub nivelul necesar.
Al.R.: Prin urmare, este vorba despre modul in care sunt gestionate resursele financiare ale statului, fiind vorba despre anumite optiuni cu caracter strategic.
O.U.: Exact. As vrea sa mai exemplific tocmai cu tema enuntata de dvs. In perioada 1996 - 2011, de la bugetul de stat s-au alocat sume cu mult mai mici pentru necesitatile reale, fapt deosebit de evident, mai ales in privinta lucrarilor de reparatii capitale. Am inceput cu 1996, deoarece a fost anul care a prefatat asa-zisa reformare a CFR. Atunci, 2468 km linii erau scadente in privinta reparatiilor capitale. Era nevoie, pentru respectivele reparatii, de o suma totala de 185 milioane lei. S-au aprobat 30,6 milioane lei. In consecinta, s-au finalizat reparatii capitale doar pe 327 km de linii. In anul urmator, scadenta s-a ridicat la 2650 km linii. Era nevoie, pentru reparatii capitale, de 210 milioane lei. S-au aprobat 68,7 milioane lei, iar numarul kilometrilor de linii finalizate a coborat la 300. Pentru a nu incarca textul supus atentiei cititorilor cu prea multe cifre, precizez ca, an de an, a crescut numarul de kilometri de linii scadenti, ajungand, in 2010, la 5708 km. Normal, necesarul de fonduri a sporit la 775 milioane lei, dar s-au aprobat numai 56,4 milioane. Drept urmare, reparatiile capitale s-au finalizat pentru 32,7 km linii. Au fost doi ani - 2008 si 2009 - cand s-au finalizat reparatii capitale la... 0 km linii.
Al.R.: Pacat ca ironia amara din glasul dvs. nu poate fi receptata de cititori. Va rugam, in continuare, sa comentati cifrele respective.
O.U.: Fara sa subapreciez nici macar o clipa dificultatile bugetare cu care s-a confruntat tara noastra in perioada amintita, trebuie avute in vedere cel putin doua fapte de necontestat: in materie de investitii publice s-au irosit fonduri imense, inclusiv pentru inavutirea clientelei politice, iar o viziune conforma cu interesul national a presupus si presupune ca, din resursele limitate, sa se recurga la alocari in functie de prioritati reale. Nu s-a procedat, de regula, asa cum se cuvenea, iar consecintele se vad, lucrarile neefectuate la timp determinand o continua agravare a situatiei. As mai da un exemplu. Linia Valcele - Ramnicu Valcea, dupa ce a fost aproape de a fi data in exploatare, s-a abandonat si, in mod firesc, cum se intampla la noi, „descompletata“. Ce sa mai spunem despre electrificarea liniei Barbosi - Tecuci (92 km), inceputa in anul 1989 si nefinalizata dupa 23 de ani?!
Al.R.: Inteleg ca dvs. va referiti in special la deficitul de vointa politica atunci cand abordati cauzele situatiei evocate.
O.U.: Exact. Cum altfel se poate explica neglijarea sectorului feroviar decat prin faptul ca marea majoritate a factorilor de decizie, fie au fost ignoranti, fie au avut alte interese? Inclin sa cred ca ambele explicatii sunt valabile. O confirma absenta unui masterplan si a unei strategii pe termen mediu si lung care sa asigure o continuitate si care sa fie urmarite si aplicate indiferent de schimbarile si culoarea politica a conducatorilor. Poate ar mai trebui spus ca noi, romanii, avem un obicei prost. Negam eventualele idei sau initiative bune ale predecesorilor. Astfel ca, de cate ori se schimba regimul, guvernul, ministrul sau directorul, se anuleaza tot ceea ce eventual au gandit bine predecesorii. Apoi, lipsa de continuitate a sefilor si politizarea excesiva. Cred ca si in acest domeniu CFR SA detine un record. In cei 14 ani care s-au scurs de la „reorganizarea“ SNCFR, din toamna anului 1998, la CN CFR SA, gestionara infrastructurii, s-au „perindat“ 15 directori generali. Apreciati dumneavoastra daca a fost bine sau nu.
Al.R.: Pentru ca ati evocat „reorganizarea“, se cuvine amintit ca, in toate tarile din Uniunea Europeana, societatile de cale ferata au fost supuse unor schimbari organizatorice, ca urmare a Directivei UE nr. 440/1991.
O.U.: Asa este. Directiva UE a impus separarea gestiunii infrastructurii feroviare de cea a operatorilor de stat si deschiderea accesului pe aceasta tuturor operatorilor, inclusiv celor privati, daca indeplinesc conditiile necesare. Ca urmare, fosta societate SNCFR s-a divizat in trei alte societati, si anume: Compania Nationala „CFR“ SA, gestionara infrastructurii, „CFR Calatori“ SA si „CFR Marfa“ SA, fara sa se pastreze o „umbrela“, alta decat ministerul.
Al.R.: De ce considerati ca era necesara o „umbrela“?
O.U.: Trebuie sa va mai spun ca, odata cu disparitia SNCFR, s-au externalizat si privatizat o serie de activitati conexe, precum Institutul de Proiectari Cai Ferate - IPCF, Centrala de Constructii Cai Ferate - CCCF, Centrala Mecanica de Material Rulant - CMMR, respectiv atelierele de reparatii vagoane si locomotive. Mai trist este faptul ca, in toti acesti 14 ani care au trecut de la „reorganizarea“ (a se citi dezorganizarea) caii ferate, nu s-a initiat nicio analiza, la nivel ministerial sau guvernamental, care sa examineze evolutia, sa caute cauzele prabusirii si masurile de redresare. Cu aceasta ocazie s-ar fi putut arunca o privire si peste granita si sa se vada cum functioneaza, bunaoara, caile ferate din Germania, Austria, Franta. Aceste tari, respectand Directiva UE, si-au mentinut structura de holding. Iata exemplul Germaniei. Acolo, calea ferata (DB AG) si-a pastrat forma de concern mentinandu-si, in filiale specializate, toate activitatile, inclusiv pe cele „conexe“, precum proiectarea (DB-I), constructiile (DB-Bahnbau), casa de expeditii (DB-Schenker), atelierele de reparat material rulant. In mod special doresc sa subliniez ca si-au pastrat si filiala „DB-Bus“, inglobata de la 1 ianuarie 2011 in formatiunile „DB-Regio“ si care, cu cele 12 500 de autobuze, asigura transportul de calatori, in principal, pe soselele paralele cu unele linii de cale ferata, la orele cand nu se justifica circulatia unui tren. De asemenea, fac distributia si concentrarea calatorilor de la si spre statiile feroviare. Tin sa va amintesc ca, pana in anul 1948, CFR a avut autobuze proprii. Ce bune ar fi fost si astazi! Iata, spre exemplu, daca, in anul 2005, cand dupa inundatii si prabusirea podului de peste Arges, la Gradistea (linia Bucuresti - Giurgiu), CFR ar fi preluat traficul de calatori cu autobuzele proprii, si-ar fi fidelizat calatorii si si-ar fi mentinut si veniturile. In lipsa acestora, calatorii au fost abandonati si preluati de „sistemul microbuzelor“, in conditiile si cu riscurile specifice. Revenind la „umbrela“, la noi, aceasta ar contribui, printre altele, la realizarea si aplicarea unei strategii care sa tina seama de interesul general, ar urmari diminuarea conflictelor de interese dintre societati, ar stabili prioritatile in domeniul refacerii infrastructurii.
Al.R.: S-ar impune, poate - si aici - o argumentare.
O.U.: Sa presupunem ca CFR Calatori doreste sa imbunatateasca oferta serviciilor, introducand sistemul de circulatie in tacte, adica la o anumita perioada fixa de timp. Nu poate, insa, sa aplice sistemul deoarece CN CFR SA, in mod justificat, impune inchiderea liniei ziua, pe intervale de cateva ore, pentru reparatii. Cineva trebuie sa arbitreze si sa decida: „reparatiile se vor face pe timp de noapte, sub lumina reflectoarelor, iar trenurile sa circule in interesul publicului calator si, in final, in interesul gestionarului de infrastructura, care incaseaza taxa de utilizare a infrastructurii (TUI)“. Daca trenurile nu circula, nu-si incaseaza TUI-ul!
Al.R.: Pentru a fi in tema, va rog ca ideea concluziva sa fie un raspuns la intrebarea: se zareste, oare, lumina la capatul tunelului?
O.U.: Sunt optimist. Sper ca guvernantii sa realizeze ca este vorba despre un domeniu de activitate indispensabil, strategic si sa manifeste acea vointa politica - care acum lipseste - fara de care lumina la care va referiti nu are cum sa se zareasca. Optimismul meu se bazeaza si pe faptul ca Uniunea Europeana are, in acest domeniu, o politica clara si ca vom fi obligati sa ne aliniem la aceasta, mai ales ca majoritatea fondurilor provin de la Bruxelles.