Chiriac Avadanei, inginerul care a proiectat Canalul Dunare - Marea Neagra si Canalul Bucuresti - Dunare

Crezul unei intregi vieti, un mesaj pentru prezent si viitor

Ne-a parasit, la varsta de 87 de ani, unul dintre cei mai mari ingineri proiectanti romani, Chiriac Avadanei. Nascut in 1927, la Targu Trotus, jud. Bacau, a urmat cursurile Liceului Internat din Iasi si ale Universitatii din Timisoara, unde a obtinut diploma de inginer constructor. A fost repartizat pe santierul din Bucuresti al Directiei Generale de Constructii din Ministerul Cailor Ferate si apoi la Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA). In lunga si prodigioasa sa activitate, pe care a continuat-o pana in urma cu cateva luni, cand boala l-a impiedicat sa mai lucreze, a inscris doua proiecte pe care nu ezitam sa le numim de anvergura nationala: Canalul Dunare - Marea Neagra si Canalul Bucuresti - Dunare. Primul a fost dus pana la capat, al doilea continua sa faca obiectul unor controverse, care, insa, nu diminueaza cu nimic valoarea unei opere ingineresti de exceptie.
Cititorii nostri isi amintesc, desigur, ca in toamna anului 2012 a aparut, in doua numere consecutive ale publicatiei noastre Univers ingineresc, o convorbire cu ing. Chiriac Avadanei. Intr-un anumit sens, putem considera aprecierile sale drept un mesaj lasat generatiilor actuale si viitoare, al carui sens este de natura a stimula toate demersurile creative ale inginerilor constructori romani. Convorbirea a vizat cu precadere „soarta“ proiectului destinat noii cai navigabile Bucuresti - Dunare. Reluam, in cele ce urmeaza, cateva fragmente din aceasta ampla convorbire, cu precizarea ca ideea construirii acestui canal a aparut cu mult timp in urma, primul proiect fiind elaborat in anul 1882. Proiectarea a inceput la 10 iulie 1973, echipa din IPTANA condusa de ing. Chiriac Avadanei, formata din 225 specialisti, realizand in timp record un proiect de o amploare deosebita. Se intregea, astfel, o vasta activitate menita sa valorifice resursele de apa din sudul si estul tarii. In anii 1982 - 1983 s-au definitivat o serie de studii care au permis precizarea traseului caii navigabile si a amplasamentului portului Capitalei. In acest sens, ing. Chiriac Avadanei a furnizat unele amanunte de mare interes.

„Chiriac Avadanei: Am colaborat, pe baza de contracte si teme precise, cu 33 de institute de studii, cercetare si proiectare de specialitate din intreaga tara. Documentatia tehnica si economica a inclus studiile de teren si de laborator, incercarile pe modele, schemele hidrotehnice, sectiunile transversale, gabaritele, traficul, traseul senalului navigabil, excavatiile, digurile, amenajarile pentru aparari - protectii, pe taluzurile sectiunii udate, etansarile, nodurile hidrotehnice, descarcatorii de ape mari, ecluzele, centralele hidroelectrice, porturile amenajarii, porturile de asteptare de la ecluze, constructiile si instalatiile pentru exploatarea si intretinerea obiectivelor, echipamentele, fluxul informational, refacerea lucrarilor afectate.
Teodor Brates: Enumerarea este de-a dreptul impresionanta.
C.A.: Aprecierea va apartine, tin doar sa precizez - in aceasta ordine de idei - ca pentru fiecare domeniu exista un volum considerabil de documentatii tehnice si economice. Va propun sa nu trecem la exemplificari, deoarece ar fi necesare foarte multe ore pentru convorbirea noastra.

T.B.: Este o tema vasta, care se cere tratata detaliu cu detaliu.
C.A.: Deocamdata, mentionez doar cateva date care se constituie si in repere ale proiectului de care ne ocupam. La 4 iulie 1986, prin Decretul nr. 242, a fost aprobat traseul amenajarilor de pe raul Arges, amplasamentul si principalele caracteristici tehnice ale obiectivelor ce urmau sa fie realizate (porturile, nodurile hidrotehnice, traversarile peste calea navigabila etc.). Lucrarile de executie au inceput in septembrie 1986 si au continuat pana la finele lunii decembrie 1989. Ele s-au efectuat pe baza proiectelor si detaliilor de executie elaborate pe obiecte si categorii de lucrari de catre proiectantul general si de catre proiectantii de specialitate. Tot in anul 1986, prin Decretul nr. 245, a luat fiinta Administratia Canalului Dunare - Bucuresti (ACDB), in subordinea Departamentului Transporturilor Navale din MTTc - beneficiarul investitiei, precum si Intreprinderea Antrepriza Canal Dunare - Bucuresti (IACDB), aflate in subordinea Centralei Antrepriza Generala de Constructii Hidrotehnice Constanta (CAGCH), in calitate de antreprenor general. Mai precizez ca ultima varianta a documentatiei generale, alcatuita din 88 volume, insotita de expertizele si avizele organelor centrale si locale, a fost transmisa spre aprobare conducerii statului la 16 martie 1989. Aceasta varianta nu a primit decret de aprobare pana la finele anului 1989. Pentru o mai concludenta informare a cititorilor, reamintesc ca, in perioada 1986 - 1989, au fost elaborate foarte multe proiecte si detalii de executie pentru unitatile de constructii care au participat la edificarea obiectivului, unitati din MTTc, MApN, din 40 de judete ale tarii, alte formatiuni specializate.

T.B.: Cand au inceput lucrarile?
C.A.: In 1988. Ca si in cazul amenajarilor de pe raul Arges, lucrarile pentru navigabilizarea cursului inferior al raului Dambovita au fost realizate pe baza proiectelor si detaliilor elaborate pe obiecte si categorii de lucrari de catre ICPGA, cu solutii constructive avizate de IGSIC.

T.B.: Care era obiectivul principal al intregului proiect?
C.A.: Analizele noastre anticipau ca, la nivelul anului 2000, traficul urma sa atinga circa 7 milioane t/an, iar la nivelul anului 2030, circa 16 milioane t/an.

T.B.: In ce stadiu s-au aflat lucrarile la inceputul anului 1990?
C.A.: Pana la data mentionata de dvs., au fost realizate urmatoarele categorii de lucrari: 73% din volumul total de 96,9 milioane m3 al excavatiilor; 69% din volumul total al digurilor, care insuma 47,8 milioane m3; 39% din cantitatea de betoane de 2125 mii m3; 36% din suprafata apararilor si protectiilor de talazuri de 4,6 milioane m2; 24% din cantitatea totala a echipamentelor hidromecanice de circa 11,4 mii tone. Pana la finele anului 1989, au fost realizate, in proportie de aproximativ 90%, urmatoarele lucrari: infrastructura platformelor porturilor de la Oltenita si Bucuresti - 1 Decembrie; podurile de sosea la traversarile peste Argesul amenajat; traversarea liniilor electrice si conductelor peste raul amenajat.

T.B.: Ce s-a intamplat in urma sistarii lucrarilor?
C.A.: Dat fiind pericolul inundarii unor importante suprafete de teren si a localitatilor limitrofe, prin HG nr. 784/1994 s-a decis ca sectiunea de scurgere si digurile pe Arges sa fie aduse in situatia de a permite tranzitarea viiturilor...

T.B.: ... deci, abia dupa aproximativ patru ani, s-a luat o masura la nivel guvernamental privind soarta constructiilor...
C.A.: ...da, ati sesizat un aspect extrem de important, si anume faptul ca lucrurile au fost lasate „in voie“, cu toate consecintele extrem de grave care au decurs de aici. In amintitul act normativ din 1994 s-au prevazut mai multe masuri, intre care: realizarea conditiilor pentru ca in aval de lacul Mihailesti-Cornetu sa poata fi tranzitate viiturile calculate pentru debite, cu asigurarea de depasire de 5%. In acest scop, urmau sa fie inchise bresele existente in diguri, iar depozitele de pamant/balast existente in albie sa fie evacuate. Se mai prevedeau executarea unor lucrari de protectie si aparare pe talazuri, precum si praguri de fund in zona nodurilor hidrotehnice pentru prevenirea eroziunilor.

T.B.: Aceste masuri au fost aplicate?
C.A.: Doar in mica proportie. Bunaoara, nerealizarea pragurilor de fund la niciunul din nodurile hidrotehnice dintre Oltenita si portul Bucuresti - 1 Decembrie, precum si extractiile masive de balast din albie sunt cauza principala a producerii unor eroziuni de 3 - 4 m pe tot cursul raului. O situatie dificila se constata si la podul de cale ferata de la Gradistea de pe linia ferata Bucuresti - Giurgiu, unde una dintre pilele vechiului pod aflat in circulatie s-a inclinat puternic. In consecinta, circulatia feroviara a fost intrerupta. In continuare, in anul 2011, tablierul metalic a fost rostogolit in albie, taiat si „valorificat“. Mai precizez ca talpa radierului uneia dintre pilele noului pod de cale ferata, nefinalizat, se afla suspendata pe coloane. Odata cu restabilirea circulatiei pe linia ferata Bucuresti - Giurgiu, fundatiile acestui pod urmeaza sa fie reabilitate de Administratia CFR. (...) Lucrarile executate anterior au suferit, in timp, importante degradari si distrugeri. Iata cateva: demontarea si «valorificarea» ca fier vechi a liniilor de cale ferata de acces la porturile Bucuresti - 1 Decembrie si Oltenita, a cailor de rulare ale macaralelor portuare si a macaralelor turn folosite la constructia nodurilor hidrotehnice; distrugerea elementelor din beton armat realizate pentru constructia avanposturilor de la ecluze, spargerea grinzilor, precum si a unor coloane din beton armat pentru extragerea («recuperarea») fierului beton; o parte din dalele de beton armat realizate pentru protectia talazurilor interioare au fost sustrase pentru a fi folosite in alte scopuri (pavarea unor curti, drumuri de acces, alei etc.); podul de cale ferata peste Sabar de pe linia de acces la portul Bucuresti - 1 Decembrie a fost transformat in pod rutier pe un drum agricol.

T.B.: Ce argumente pledeaza pentru realizarea proiectului?
C.A.: Oportunitatea continuarii lucrarilor rezulta din examinarea folosintelor obtinute prin aceste amenajari. Mi-as permite, tot pentru o informare corecta a cititorilor, sa ma refer la cateva date si fapte care atesta valabilitatea unei decizii in sensul amintit. Astfel, prin legarea Municipiului Bucuresti cu fluviul Dunarea, respectiv cu Coridorul Transeuropean de Transport nr. VII printr-o cale navigabila, vom obtine o capacitate de transport de peste 24 milioane tone/an.
T.B.: Ce alte argumente sustin o asemenea anticipare?
C.A.: Racordarea Capitalei tarii la principala artera de navigatie transeuropeana va permite o legatura directa a Bucurestiului cu alte capitale si mari centre orasenesti europene, precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg, Rotterdam. Totodata, se asigura accesul direct la portul maritim Constanta, iar prin canalul Rin - Main - Dunare la reteaua europeana de cai navigabile. Sub aspect ecologic, este de remarcat ca vom avea o cale de transport de mare capacitate, mai nepoluanta decat transportul feroviar si cu mult mai putin poluanta decat transportul rutier.

T.B.: Intrucat este vorba despre o amenajare complexa, cred ca proiectul prezinta interes si prin alte efecte pozitive.
C.B.: Cu siguranta. Avem in vedere punerea sub control si tranzitarea debitelor de viitura pe Argesul inferior, in aval de Acumularea Mihailesti - Cornetu, pana la Dunare si apararea de inundatii a unor suprafete de teren ce insumeaza peste 30 000 ha. De asemenea, se creeaza posibilitatea alimentarii cu apa a localitatilor limitrofe si se asigura apa necesara pentru irigarea in perspectiva a unor suprafete de teren agricol insumand pana la 150.000 ha. Sunt, apoi, premise pentru producerea a circa 126 GWh/an energie electrica regenerabila in hidrocentralele din nodurile hidrotehnice ale amenajarilor. Mai sunt de mentionat amenajarile pentru piscicultura pe o suprafata de circa 1250 ha. Totodata, se are in vedere dezvoltarea agrementului si a turismului in zona.

T.B.: Toate aceste argumente nu sunt suficiente pentru a-i convinge pe opozantii proiectului ca este nevoie de reluarea lucrarilor? Ce alte date si fapte ar putea fi aduse in atentia decidentilor?
C.A.: As aminti, in completare, o serie de influente ecologice favorabile privind microclimatul, data fiind realizarea unui luciu de apa de aproape 4000 ha intr-o zona cu deficit de precipitatii. Exista, apoi, surse de trafic care pot fi valorificate pe termen lung, pe baza unor scenarii logistice sofisticate. Acestea se afla in zona Marii Negre, Coridorului Traceca, SSS (Short Sea Shipping - Transport maritim pe distante scurte), servicii de livrare - colectare expresa cu utilizarea navelor rapide.
T.B.: Nu ma indoiesc ca seria argumentelor ar putea continua. Ceea ce, insa, nu se poate eluda sub nicio forma este cerinta primordiala de a se identifica sursele de finantare. Cine ar fi interesat sa puna banii «la bataie» pentru a obtine profituri semnificative, fie si numai pe termen lung?
C.A.: Potentialii investitori trebuie sa stie ca, in ceea ce ne priveste, am analizat mai multe scenarii de atragere a traficului catre noua cale navigabila, in functie de zona de influenta acceptata ca ipoteza de lucru. Coreland prognozele de trafic si capacitatea instalata, au rezultat urmatoarele concluzii: realizarea efectiva a traficului prognozat este restrictionata de capacitatea infrastructurilor aferente caii navigabile si zonei ei de influenta; pana la orizontul 2050, traficul converge, in majoritatea ipotezelor de evolutie, spre capacitatea caii navigabile. Indiferent de ipotezele acceptate pentru prognoza de trafic, capacitatea caii navigabile se afla sub potentialul generabil in zona logistica de influenta a acesteia; avand in vedere ca o sursa majora de trafic este cooperarea transportului fluvial cu celelalte moduri de transport. Strategia si conceptia tehnologica de echipare a caii navigabile consta in utilizarea pe scara larga a tehnologiilor intermodale: containere, cutii mobile, semiremorci, Ro-Ro si altele, ceea ce mareste semnificativ gradul de atractivitate a investitiilor.“

*
Nutrim speranta ca fragmentele prezentate din convorbirea cu regretatul inginer constructor roman Chiriac Avadanei contureaza o imagine clara a unui mod de gandire si actiune cu adevarat exemplar. In pofida tonului sobru caracterizat printr-o rigoare specific inginereasca, transpare ceea ce am numit un crez de viata care reprezinta, totodata, un incontestabil model de spirit creativ, de angajare competenta si responsabila in slujba interesului public. Este, intr-un anumit sens, „testamentul“ unui mare inginer patriot.