„Comemorarea“ a 22 de ani de la destructurarea SNCFR

La 1 octombrie se împlinesc 22 de ani de la destructurarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române (SNCFR), ca urmare a deciziei ministrului Transporturilor de la acea vreme, Traian Băsescu. Ea a fost descompusă în cinci părți:

▪ Compania Națională CFR SA (Infrastructură);

▪ Societatea Națională CFR Călători;

▪ Societatea Națională CFR Marfă;

▪ Societatea de Management Feroviar;

▪ Societatea de Administrare a Activelor Feroviare.

Între timp, Societatea de Management Feroviar s-a dizolvat, administrarea bugetelor fiind preluată, cum este normal, de societățile respective.

Motivația destructurării, și anume Directiva Uniunii Europene privind liberalizarea accesului pe infrastructura feroviară și pentru alți operatori, nu este plauzibilă. Acest acces se putea permite și în condițiile organizării SNCFR, așa cum este în toată Europa.

În condițiile în care sistemul de transport feroviar este conceput, structural și funcțional, ca un tot integrat, dar cu gestiuni separate pe societăți, această destructurare a condus la unele aberații, care complică exploatarea. Iată câteva dintre ele:

▪ În stațiile mari sunt câte doi sau chiar trei șefi de gară, câte unul pentru fiecare societate; clădirile din stații aparținând infra-structurii, cei din celelalte societăți plătesc chirie pentru spațiile ocupate;

▪ Tot în stațiile mari sunt câte două revizii de vagoane, una pentru călători și una pentru marfă, în condițiile în care osiile ce trebuie revizuite și ciocanele folosite nu diferă;

▪ Depourile sunt specializate. Astfel, mecanicul unui tren de marfă care ajunge la Suceava și trebuie să intre în odihnă nu folosește dormitorul din depoul din apropiere (Ițcani), deoarece trebuie să plătească, depoul aparținând SN CFR Călători. În aceste condiții, ia un tren sau merge la autostop pe şosea, ca să se deplaseze la depoul Pașcani, care aparține Societății CFR Marfă, unde poate să se odihnească gratis. La fel se petrec lucrurile cu mecanicul unei locomotive de călători, care nu are voie să folosească depoul societății CFR Marfă;

▪ Similară este situația locomotivelor care trebuie să remizeze sau să intre în depou pentru revizie sau alimentare cu motorină, în cazul locomotivelor diesel. Trebuie să folosească numai depoul societății de care aparține locomotiva.

Am trăit pe pielea mea o astfel de situație, anul trecut, la Brașov, unde, la data de 13 august, am organizat sărbătorirea a 60 de ani de la sosirea în țară a primelor două locomotive diesel electrice, din noua generație, livrate de firma Sulzer din Elveția. În acest scop, am apelat la cei din depoul Dej, rugându-i să aducă locomotiva 060-DA-001 la Brașov. Eu am ajuns la Brașov în seara zilei de 12 august de unde am telefonat la depou, să mă asigur că a sosit locomotiva. Mi s-a răspuns că nu a sosit. Speriat, l-am sunat pe domnul Nan de la Dej, întrebându-l de locomotivă. Mi-a răspuns că se află la Brașov. Am revenit cu întrebarea: unde la Brașov, că nu este în depou? Răspunsul primit m-a șocat: suntem în triaj. În depou trebuie să plătim!!! Exemplele cu situații aberante pot continua.

La fel de trist este și faptul că, în toți acești 22 de ani, nu s-a inițiat o analiză menită a constata modul în care a evoluat sistemul feroviar, ce efecte a avut  destructurarea, care este organizarea căilor ferate din celelalte țări europene. S-ar fi constatat că suntem singura cale ferată destructurată. Toate celelalte căi ferate, precum BDJ din Bulgaria, OBB din Austria, DB din Germania etc. sunt organizate sub formă de grup, concern sau holding. Aceste administrații de cale ferată dețin institute de proiectare, societăți de reparații infrastructură, ateliere de reparat material rulant etc., așa cum am avut și noi. Culmea, la noi, materialul rulant CFR se repară la operatorii privați, care dețin fostele ateliere CFR, precum Remarul 16 Februarie Cluj, Pașcani etc.

În altă ordine de idei, mă întreb, oare de ce, în ultimii 30 de ani, noi n-am electrificat niciun kilometru de cale ferată. Nici măcar porțiunea Rădulești (Videle) Giurgiu frontieră, de 58 de km. Este singura „gaură neagră" de pe traseul Londra - Istanbul, care complică activitatea operatorilor care, pentru această porțiune, trebuie să-și mențină locomotive diesel.

Întrebarea pe care o pun, în final, este următoarea: până când va mai dura această situație de destructurare și neglijare a Căilor Ferate Române, instituție strategică, sigură, eficientă energetic, indispensabilă unei țări de mărimea României?