30 DE ANI DE EXPLOATARE A METROULUI BUCURESTEAN
Data: 1-15 septembrie 2009
Un alt exemplu de decizie de neinteles a fost cea privind statia Piata Romana, care, asa cum am aratat anterior, exista in planurile initiale, dar a fost eliminata ulterior. Doresc totusi sa amintesc discutia purtata in cabina de conducere, la data de 24 octombrie 1987, cu ocazia inaugurarii tronsonului Pipera – Piata Unirii 2, de pe Magistrala 2, cind, la plecarea din statia Universitatii spre Unirii 2, eu, aflat, ca de obicei, in calitate de director tehnic, in cabina de conducere, spun: „Urmeaza statia Piata Unirii 2, distanta cca 1000 m, ultima statie a calatoriei noastre“.
De pe taburetul din stinga mecanicului, se aude vocea „tovarasei“: „Prea aproape“!
Eu: „Aveti dreptate ca, in comparatie cu intervalul anterior de cca 2500 m, acesta este mult mai scurt, dar noi avem interesul ca statiile sa fie amplasate in zone aglomerate si de interes pentru public, precum Universitatea si Piata Unirii, ca sa intre cit mai multi calatori in metrou, iar prin incasarile mai mari sa reducem efortul statului, adica subventia“. N-am primit niciun raspuns. Profitind de imprejurare, cer si obtin din partea „tovarasului“ permisiunea sa raportez: „Tovarase secretar general, cetatenii din zona Oltenitei – Brincoveanu ne roaga sa depunem toate diligentele pentru deschiderea statiei Brincoveanu, deoarece distanta dintre Piata Sudului si Pieptanari este de 2400 m si pierd mult timp sa mearga pe jos“. A urmat un racnet: „Lasa, nu acuma!“ Eu: „Am inteles, va rog sa ma iertati, am ajuns la Piata Unirii 2”. La coborire, ministrul transporturilor, Pavel Aron, m-a intrebat ce i-am spus de a urlat asa de tare. Am relatat discutia.
– Ma, tu esti nebun.
– Nu sunt nebun, cineva trebuie sa-i spuna.
Imediat ma abordeaza si primarul general, Constantin Olteanu, cu aceeasi intrebare. Aflind cum au decurs lucrurile, a spus: „Foarte bine ai facut, ca si eu i-am spus de vreo doua ori si m-a plesnit la fel. Sa vezi insa ca a bagat la cap ideea si o sa reactioneze“.
N-a trecut multa vreme si s-a primit ordinul de deschidere a statiei Brincoveanu si mai apoi si cel de realizare a statiei Piata Romana (aprobata la 4 martie 1988), care, din pacate, este cred unica in lume cu peroanele in afara peretilor mulati!
Nu pot incheia seria amintirilor neplacute fara sa mentionez taierea completa, in anii 1988 si 1989, a subventiilor pentru exploatare, cind se faceau mari eforturi pentru lichidarea datoriei externe. Ca urmare, am fost nevoiti sa „canibalizam“ vagoane si instalatii pentru a le folosi ca piese de schimb, astfel ca, in anul 1990, parcul de vagoane apte pentru exploatare reprezenta putin peste 50% din parcul inventar. ?i iata cum am mai dat „o noua lovitura capitalismului“, asa cum obisnuiam sa spun ori de cite ori se luau decizii neeconomice sau contrare bunului simt.
Cum anul acesta se implinesc si 20 de ani de la revolutia sau „evenimentele“ din decembrie 1989, ma simt dator sa relatez si ce s-a petrecut la metrou in acele zile.
Ma aflam singur la conducerea intreprinderii de exploatare – IEMB si aflasem, pe calea undelor, ce se petrecuse la Timisoara. În dimineata zilei de 21 decembrie a trebuit sa trimitem salariati la mitingul din Piata Palatului, iar cei ce au revenit speriati la serviciu au relatat cele intimplate.
Dupa-amiaza, cind la Universitate se adunau multi cetateni, am primit telefon, in mod repetat, de la maiorul Gheorghita, seful Militiei Metrou, care imi transmitea ordinul generalului Bucurescu, ca trebuie sa inchid metroul. Am refuzat, motivind ca generalul nu este seful meu. Maiorul Gheorghita a inteles si s-a scuzat.
L-am informat si pe ministrul Pavel Aron despre discutia avuta si refuzul meu. N-am primit alta dispozitie, astfel ca metroul a functionat normal, pina la ora inchiderii. Pe parcursul serii, eram in legatura telefonica de la birou cu dispeceratul si cu impiegatul de miscare din statia Universitatii, care imi relatau cam ce se petrecea la suprafata. Scurt timp dupa miezul noptii, ma suna acasa operatorul de serviciu cu stirea ca au patruns manifestanti in statia Universitatii. Am intrebat care este problema.
– Nu stiu ce sa fac, ca ultimele trenuri au trecut spre depou.
– Opreste-le si adu-le inapoi sa-i ia.
– Am inteles.
Dupa cca 10 minute suna iar telefonul de serviciu, de la operator:
– N-am putut sa aduc trenurile deoarece au intrat militienii in statie, dupa demonstranti, iar acestia au sarit in linie (calea ferata) si au fugit prin tunel, astfel ca am fost nevoit sa opresc trenurile si sa scot tensiunea, ca sa nu se accidenteze.
A doua zi, 22 decembrie dimineata, la birou fiind, sefa biroului de personal ma informeaza ca sectorul de partid solicita lista cu absentii de la serviciu. I-am spus sa raporteze ca nu lipseste nimeni.
La orele 9:00 primesc telefon de la ministrul transporturilor care, dupa ce ma mustruluieste ca din cauza mea a fost certat de „conducere si organe“, ca nu am inchis metroul, imi da ordin sa-l inchid. Initial refuz, dar, la insistentele sale, ii propun un compromis, si anume sa inchidem numai statiile Piata Unirii si Universitatii. A fost de acord, astfel ca la orele 9:05 am dispus: „Din ordin superior, se inchid cele doua statii“. Bineinteles ca populatia a fost nemultumita si a inceput sa se agite la accesele acestor statii.
La orele 9:15 ma suna din nou ministrul Aron si imi da ordin sa opresc tot metroul. N-am fost de acord, asa ca mi-a inchis telefonul nervos.
La orele 11:00 am vazut pe televizorul din birou transmiterea „Decretului Consiliului de Stat“, prin care se cerea tuturor presedintilor de consilii populare, tuturor directorilor de intreprinderi etc., sa ia masuri ca „activitatea sa se desfasoare normal“. Ca urmare, imediat, la orele 11:05, am dispus dispeceratului sa deschida usile de acces in cele doua statii.
La orele 12:05 am fost sunat din nou de ministrul Aron, care m-a intrebat de ce am incalcat ordinul dumnealui si am deschis statiile. Am raspuns ca am primit un ordin superior, respectiv comunicatul Consiliului de Stat, si ca pentru metrou, „desfasurarea normala a activitatii“ inseamna cu toate statiile deschise. M-a facut indisciplinat si mi-a trintit telefonul. Nu parea prea suparat.
Din acel moment am organizat functionarea metroului, zi si noapte fara oprire, timp de sapte zile, plecind de la starea generala de panica, provocata de „teroristi“ si considerind ca poate fi mai bine aparat in functiune, fara oprire, decit cu pauze de odihna pe timpul noptii.
Anul 1990 incepe prin modificari organizatorice. Întreprinderea Metroul Bucuresti trece din subordinea Guvernului in subordinea ministrului transporturilor, functia de director general fiind preluata provizoriu de ing. Costin Georgian, in locul generalului Petre Constantinescu, care s-a pensionat. Se reiau, in noul cadru, procedurile de avizare a diverselor proiecte, precum cele pentru racordurile 1 si 2, si se lanseaza tema de proiectare pentru Magistrala 5, Drumul Taberei – Universitate, iar in decembrie apare HG nr.1259 cu aprobarea Studiului tehnico-economic pentru aceasta linie.
Exploatarea metroului se confrunta in continuare cu deranjamentele produse de fiabilitatea scazuta a materialului rulant si de lipsa de piese si materiale care fac ca, la orele de virf, sa nu se poata asigura numarul de trenuri necesar.
De asemenea, ca o noutate, sindicatele ies din letargie si obtin de la noul guvern, fara o consultare prealabila a administratiei, diminuarea duratei zilei de munca, cresterea numarului de zile de concediu si alte drepturi financiare.
Totusi, optimismul general creste, bazat si pe speranta ca vom fi ajutati din afara ca sa redresam situatia din metrou, in special a materialului rulant, a carui stare tehnica devenise alarmanta. Pentru edificare, mentionez ca numai in anul 1991 s-au produs un numar de 67 de inceputuri de incendiu la vagoane, din fericire fara victime, care au impus retragerea trenurilor din circulatie.
Pentru a iesi din impas, am elaborat pentru materialul rulant o strategie de reabilitare in trei etape, si anume:
– pe termen scurt, o fiabilizare prin inlocuirea unor componente;
– pe termen mediu, o modernizare prin inlocuirea in principal a actionarii in curent continuu cu una in curent alternativ, cu recuperare de energie la frinare, si noi boghiuri;
– pe termen lung, o noua generatie de vagoane, precum si masuri de restructurare tehnologica, organizatorica si financiara, aprobate de Guvern.
Sprijinul acordat de Guvernul Romaniei, prin garantarea unui imprumut BIRD, a permis achizitionarea din import a unor piese si materiale (intrerupatoare automate, cabluri etc.) pentru imbunatatirea fiabilitatii si a asigurat mentinerea in functiune a metroului. Necesitatea sprijinirii financiare in continuare a fost relevata si in Studiul privind asistenta tehnica si importurile critice, realizat in anul 1994, la cererea Bancii Mondiale. ?i tot atunci s-au demarat negocierile cu Banca Europeana de Investitii (BEI), pentru asigurarea finantarii modernizarii trenurilor si a programului de restructurare.
Tot in acesti ani s-a incercat cresterea eficientei exploatarii prin schimbarea sistemului de taxare, respectiv utilizarea cartelelor magnetice in locul monedelor, si cresterea numarului de calatori prin realizarea, sub exploatare, in conditii grele, a statiei Gorjului, plasata intre statiile Armata Poporului si Pacii, situate la 2,4 km una de alta.
De asemenea, am oficializat propunerea transformarii „metroului urban“ intr-un „metrou regional“, prin prelungirea liniilor la suprafata, pina in localitatile suburbane, incepind cu linia Gara de Nord – 1 Mai – Baneasa – Otopeni-Aeroport, eventual Snagov, apoi linia Laromet – Mogosoaia – Buftea etc. Se avea in vedere eventual si utilizarea infrastructurii feroviare, acolo unde ar fi fost posibil.
Din nefericire, in aceasta perioada de tranzitie, insuficienta fondurilor alocate investitiilor in infrastructura a facut ca ritmul de dezvoltare a retelei de metrou sa scada dramatic, de aproape 10 ori, fata de inainte de 1990. Astfel, in ultimii 20 de ani s-au dat in exploatare numai cca 8 km de tunele sau galerii si 9 statii, care linii si statii, cu exceptia statiei Gorjului, au fost incepute inainte de 1990! Este singurul motiv pentru care regret acele timpuri.
Nu pot sa inchei aceasta cronologie a celor mai importante momente din „istoria metroului bucurestean“, fara sa ma refer la o mare dezamagire traita in aceasta ultima perioada.
Este vorba despre programul de modernizare a ramelor de metrou, cuprins in programul de restructurare a metroului, mai sus amintit. Modernizarea avea in vedere mentinerea carcaselor, confectionate din otel, la acea vreme in foarte buna stare, dar inlocuirea actionarii in curent continuu cu una in curent alternativ si a boghiurilor monomotor cu altele bimotor, precum si transformarea unei rame din doua vagoane in una cu trei vagoane, prin introducerea intre ele a unui vagon intermediar, nemotorizat. Modernizarea urma sa se realizeze, incepind cu anul 1996, cu sprijinul industriei autohtone, chiar daca unii „specialisti“ au considerat-o „un morman de fiare vechi“, din import urmind a se aduce, in prima etapa, actionarea in c.a. si eventual boghiurile. Astfel, ASTRA Vagoane Calatori – Arad urma sa livreze vagoanele intermediare, Faur Bucuresti ar fi asimilat eventual boghiurile, iar Electroputere Craiova, coordonator al proiectului, ar fi executat asamblarea vagoanelor. Ei bine, nu s-a vrut. De ce nu s-a vrut, este greu de explicat dar si mai greu de inteles. Am sarit dintr-o extrema in alta. Înainte de 1990 a trebuit sa realizam metroul, inclusiv vagoanele, fara importuri si fara sprijin tehnic extern. Dupa 1990 s-au dorit vagoane numai din import! Iata ca, in loc sa preocupam industria autohtona, am dat de lucru altora. Daca decizia a fost buna sau rea, va las pe dumneavoastra, cititorii acestor rinduri, sa apreciati. În sprijinul formarii unei opinii, va intreb daca stiti ce mai produce astazi Faur – Bucuresti sau chiar Electroputere Craiova.
Ma opresc aici, la nivelul anului 1996, an in care am parasit Metrorexul, deoarece devenisem incomod pentru cei ce-si urmaresc interesul personal inaintea celui general.
Sper ca factorii de decizie si cei ce raspund de destinele acestui indispensabil sistem de transport, nepoluant si eficient energetic, sa depuna toate diligentele pentru a-i asigura o dezvoltare continua si intr-un ritm mai mare, astfel ca acesta sa raspunda cerintelor de deplasare ale cetatenilor si de decongestionare a orasului, dar si pentru crearea de locuri de munca, in special in aceasta perioada de criza.
Tot ce am mentionat in aceasta „istorie“ rezulta din evenimente, in mare parte traite de subsemnatul, iar altele, precum cele privind cronologia decretelor si a vizitelor de lucru, au fost consemnate cu sprijinul S.C. Metroul S.A., careia ii multumesc pe aceasta cale.