FACEM METROU!
Data: 1-15 septembrie 2009
Recurs la memorie
In cursul lunii octombrie 1975, la solicitarea intreprinderii nou-infiintate Metroul Bucuresti, Centrala Industriala de Masini si Aparate Electrice (CIMAE) Craiova infiinteaza, in cadrul Institutului de Cercetari Åžtiintifice si Inginerie Tehnologica pentru Masini, Transformatoare si Aparataj Electric, un colectiv de Echipamente Complexe, in scopul proiectarii substatiilor de tractiune ale metroului bucurestean.
Discutiile purtate in vederea stabilirii unei teme de proiectare cu reprezentantii intreprinderii Metroul se extind, prin cooptarea si a specialistilor ÃŽntreprinderii de Transport Bucuresti (ITB), care solicita, la rindul lor, substatii de tractiune urbana.
Cererile au cazut pe un teren virgin, atelierele de cercetare si proiectare existente in institut erau specializate pe anumite produse, bine definite, si nu pe echipamente complexe. Termenele solicitate nu permiteau planificarea inceperii lucrarilor printr-o etapa de cercetare. Sa ceara licenta? Nici nu se stia bine ce se dorea. Relativ mai bine stateau ITB-istii, avind experienta exploatarii substatiilor de tractiune urbana. Pentru documentare s-a propus efectuarea unei vizite de catre viitorii beneficiari impreuna cu reprezentantii institutului de proiectare, in citeva orase din lume, in care metroul dispunea de traditie. Restrictiile legate de iesirea in tarile capitaliste au determinat alegerea „marilor capitale“ din tarile socialiste: Moscova, Leningrad, Berlinul de Est, Praga si Budapesta. Şi... la drum! Delegatia a fost formata din partea Metroului – ing. Agrigoroaiei si ing. Enoescu, din partea ITB – ing. Nicolae si din partea institutului din Craiova – ing. Chitucea Eugen si subsemnatul. Deplasarea a reprezentat o adevarata aventura. În Bucuresti era frumos si relativ cald in primele zile ale lui noiembrie 1975. Am aterizat la Moscova seara la ora 8; era intuneric si frig.
La baza proiectelor, o documentare solida
Am luat primul autobuz care ne-a lasat undeva in centrul Moscovei. Era chiar linga un hotel. Stringeam pasapoartele si ne indreptam spre ghiseul hotelului. Omul de la ghiseu aproape ca nu se invredniceste sa se uite la pasapoartele noastre si ni le impinge inapoi. Omul de la ghiseu ne scrie o adresa pe hirtie. Am inteles din cuvintele lui si gesturi ca este vorba de un birou de repartitii, un birou care urma sa ne repartizeze la un hotel. Ajungem la ora 23:00 la o casa ce fusese odata frumoasa si impunatoare. O usa masiva de lemn sculptat, peste care tronau un grilaj de fier sudat rudimentar si un oblon. Într-un ochi de grilaj se vedea un oblon mic. Ce bucurie! Am batut in oblon. S-a deschis. Din palma ce a iesit pe jumatate din oblonul deschis am dedus ca trebuie sa dam pasapoartele. În loc sa le primeasca, mina s-a facut pumn si un glas a cerut ceva. Cu greutate am dedus ca mai trebuie o hirtie de la ambasada. Deci, ca sa ajungi la hotel, traseul este: aeroport – ambasada – birou de repartitie – si, in sfirsit, hotel. Hai, la drum! Ambasada se afla pe strada Mosfilmmoscaia. Am luat un taxi si am ajuns. Era deja fix 24:00. Un gard frumos, mare, de fier forjat, lasa sa se vada o vila frumoasa, impunatoare, cu o intrare cu 3-4 trepte, monumentala, cu peron, in interiorul unei gradini frumos ingrijite. Portile mari erau larg deschise. Am intrat, am urcat treptele si am sunat, si, intr-un sfirsit, usa s-a deschis si un domn m-a intrebat: „Cum ati ajuns pina aici?“ Ca raspuns la mirarea exprimata de fetele noastre, a continuat: „Paza, garda, nu v-au oprit?“ Întorcind capul spre poarta, am vazut ca intr-adevar exista o ghereta, dar paznicul nu se vedea; probabil dormea in ghereta. Eram, pot spune, multumiti, sperind ca, in miezul noptii, gasisem totusi un adapost la ambasada, unde puteam sa ne odihnim, urmind ca, a doua zi, sa rezolvam problema hotelului. N-a fost sa fie, ni s-a spus foarte direct ca nu avem voie sa raminem in ambasada si in consecinta ni s-a completat pe loc o adresa catre biroul de repartitii, si, din nou la drum! Nu mai povestesc cit am carat bagajele ca sa gasim un taxi in noapte, si, in final, sa ajungem la un hotel. Aici, o tovarasa de la receptie, foarte bine dezvoltata, ne-a luat pasapoartele si ne-a invitat sa luam loc in hol, dupa care a disparut. Dupa citva timp auzim zgomote de usi care se deschid si se inchid si citeva personaje barbatesti, in camasi de noapte sau in pijamale, cu valizele in mina, coboara de la etaj. În urma lor era tovarasa care ne-a inminat o cheie cu numarul camerei. Camera, care ne-a amintit de o camera de internat, nu ne-a deranjat prea mult, dar faptul ca WC-ul era comun, la capatul culoarului, iar pe jos in toate incaperile WC-ului era apa, ne-a determinat sa apelam din nou la ambasada. Un functionar al ambasadei care parea mai binevoitor ne-a intrebat ce suntem. Am raspuns, mirati, ca suntem ingineri proiectanti. Fata omului s-a luminat, intrebindu-ne: „Pe adresa catre biroul de repartitii a fost trecuta aceasta functie? Da, bineinteles!“ Figura omului exprima bucuria unei descoperiri epocale. Urmarea a fost ca ne-a dat o noua adresa in care apareau functii de oameni grei. Unul era secretar de stat in minister, altul sef de serviciu in minister s.a.m.d. Reluarea traseului a facut ca valizele noastre sa ajunga la hotel Rossia. Ce diferenta! Ce contrast! Ce lux! Comunisti, comunisti, dar totusi, nu suntem chiar toti egali!
ÃŽn fine, am contactat impreuna cu un reprezentant al ambasadei firma de comert exterior in profilul careia intrau substatiile de tractiune si am ajuns impreuna cu el la directia Metroului din Moscova. Cind am spus scopul vizitei noastre, pentru ca dorim sa executam metrou in tara, raspunsul a fost prompt: nu! Ne dau cu placere oferta si sunt dispusi sa discutam termene de livrare, dar nu ne pot arata nicio substatie. Ne-au spus, prieteneste, ca trebuie sa ne gindim foarte bine ce vrem, ca a mai existat un stat socialist care a vrut sa-si produca singur substatiile si s-au pomenit cu ei in ultima clipa, disperati sa fie ajutati sa li se ofere termene cit mai scurte.
Dupa un astfel de raspuns, intr-un stat socialist, am renuntat sa ne mai deplasam si la Leningrad. Era clar ca si acolo raspunsul ar fi fost acelasi. Şi astfel ne-am luat zborul spre Berlin. Hotel Stadt Berlin ne-a primit fara sa fi avut nevoie de etapele de tranzit parcurse la Moscova. Cei de la metrou ne-au fixat un loc de intilnire pentru a doua zi si am ajuns in subsolul Berlinului sa vedem o substatie de tractiune. Nu a existat nicio ezitare sau retinere. Au fost discutii ca intre colegi. La fel de bine ne-au intimpinat si la Praga si in final la Budapesta. Nu numai ca au fost amabili in a ne arata si explica, dar pot spune ca au fost prietenosi. „Daca ati uitat sa vedeti ceva sau n-ati notat tot ce va intereseaza, reveniti oricind. Ne dati un telefon si va asteptam cu placere!“ Din fericire nu a fost nevoie. Ne-am lamurit, unii, ce sa ceara, altii, ce au de facut.
Apel la resursele proprii
Åžtiam ce probleme ne asteapta, puteam sa anticipam cit de cit volumul de munca si modul in care se putea aborda. Acum problema era in cit timp se va constitui colectivul de proiectare, se va forma si va colabora. S-a apelat la Institutul de Cercetari si Proiectari Electrotehnice Bucuresti (ICPE), care dispunea de specialisti in domeniul substatiilor urbane si s-a comandat o metodica de calcul care a fost realizata de dr. ing. Ion Dan si ing. Bianca Åžerbanescu, carora le aduc multumiri si pe aceasta cale.
Îmi permit sa amintesc ca colectivul de proiectare constituit pentru echipamente complexe a inceput proiectarea cu „Dispozitiv tip A“, realizat la inceput in sase exemplare, si continuind sa se execute pe parcurs, in functie de necesitate. Aceasta denumire ascundea de fapt proiectul unui birou simplu si cochet ce nu putea fi obtinut pe cai obisnuite intr-un timp asa de scurt.
Oamenii? De unde? Din cei aflati pe platforma Electroputere si din afara. Oricum, a reprezentat cea mai importanta si dificila problema. Din fericire, s-au gasit ingineri, care contribuisera la programul de dotare-dezvoltare a standurilor de probe din Electroputere, iar experienta lor s-a dovedit deosebit de benefica, alaturi de cei care lucrasera in cadrul atelierului de proiectare electrovehicule si mai apoi de locomotive. Calitatea de proiectant general presupunea gasirea subproiectantilor, fie din cadrul institutului, fie din cadrul intreprinderilor de specialitate din tara. Din cauza faptului ca importurile de completare reprezentau o adevarata problema, nu o solutie, trebuia sa-ti asumi riscul de a le asimila. Timpul ne presa. Daca la finele lui 1975, Atelierul de proiectare echipamente complexe dispunea de 7 ingineri si 3 tehnicieni, in 1976 s-a ajuns la 12 ingineri si 6 tehnicieni, iar numarul de produse asimilate se ridica deja la 8, printre care prima substatie de tractiune metrou, statia SEMĂNĂTOAREA, livrata la un an de la vizita in „marile capitale“. Nevoia te invata, spune intelepciunea populara, si asa este. De nevoie, a aparut si prima inventie in 1976: Dispozitiv de reanclansare automata rapida (RAR). Se poate spune ca nu numai pe platforma Electroputere sau Centrala Industriala de Masini si Aparate Electrice (CIMAE) Craiova a existat un spirit de intrajutorare, de emulatie pentru rezolvarea problemelor, ci in toate intreprinderile din industria electrotehnica romaneasca. Dovada ca s-au asimilat motoare ultrarapide de curent continuu de 1250-3150 A la Electroaparataj, tiristorul de 700 A, dispozitiv de comanda pe grila pentru tiristoare la IPRS – Baneasa si condensator de 1 μF si 0,56 μF, 1400 V (cercetarea pentru asimilarea tiristorului fiind suportata de noi).
Doresc sa mentionez ca aplicatiile electronicii de forta reprezentau, la acea data, un domeniu relativ nou pentru noi. Îmi amintesc, cu multa placere, bucuria pe care am simtit-o impreuna cu membrii colectivului Echipamente Complexe, cind, pe unul din birouri, am reusit sa aprindem un tiristor de 700 A primit „cadou“ de la ICPE Bucuresti.
Astfel, intr-un spirit de adevarata colegialitate cu conducerile fabricilor de pe platforma Electroputere si ale intreprinderilor colaboratoare din Ministerul Industriei Electrotehnice, s-au livrat toate substatiile de tractiune ale metroului bucurestean. Raminind la domeniul substatiilor, imi permit sa amintesc categoriile de substatii de tractiune asimilate in afara substatiilor de metrou:
– substatie de tractiune urbana cu automatizare electromagnetica, 1977;
– substatie de tractiune urbana cu automatizare electronica, 1977;
– substatie miniera, 1981;
– substatie miniera mobila, 1988;
– substatie urbana prefabricata transportabila, 1989.
Timpul, care ne presa, nu a putut sa ne faca sa renuntam la cercetare. Am facut-o in paralel, din mers. Numai cine a trecut prin asemenea faze poate aprecia efortul depus pentru procurarea materialelor necesare cercetarii, pentru procurarea instrumentelor necesare, ca si pentru obtinerea spatiului necesar desfasurarii activitatilor specifice.
Membrii colectivului Echipamente Complexe au avut satisfactia datoriei implinite.