Leacuri impotriva uitarii. Reconstituirea epopeii de la Portile de Fier
Data: 1 - 15 octombrie 2011
Convorbire cu ing. Nicolae Manescu, fostul director general al santierului si, apoi, al Complexului Hidroenergetic
si de Navigatie „Portile de Fier“
Teodor Brates: Cine vede si revede impresionanta constructie de la Portile de Fier nu poate sa nu fie captivat de frumusetea imaginii si, in consecinta, in majoritatea cazurilor, un gand bun (chiar de recunostinta) apare firesc, ca semn de respect fata de autorii unei asemenea opere ingineresti (si nu numai), marturie a fortei constructive a generatiilor care au lasat urme de nesters in peisajul tarii. Am considerat ca este necesar sa prefatam, astfel, convorbirea cu dvs., domnule inginer Nicolae Manescu, intrucat v-ati legat, pentru totdeauna, numele de grandioasa constructie.
Nicolae Manescu: Aprecierea va apartine. Nu vreau sa ma pronunt in legatura cu valabilitatea ei. Ceea ce pot sa impartasesc cititorilor se refera la date si fapte pe care - sunt convins - ei insisi le vor evalua asa cum se cuvine.
T.B.: In ceea ce ma priveste, o relativ indelungata activitate de ziarist mi-a permis sa va cunosc - cum se spune - in exercitiul functiunii, si imi asum integral aprecierea.
N.M.: Va multumesc. Cu toate ca nu se obisnuieste, imi incep participarea la convorbire cu un mare regret: Hidroelectrica - Sucursala Portile de Fier si, intr-o anumita masura, SC Hidroconstructia SA nu dispun de o arhiva adecvata pentru a avea marturii de specialitate privind constructia complexului de la Portile de Fier.
T.B.: Cu atat mai valoroasa este marturia dvs. Sunteti - ca sa ma exprim asa - „o arhiva vie“.
N.M.: (zambeste) Deocamdata. Unele lucruri mi le amintesc in detalii, altele, insa...
T.B.: Orice veti povesti are - cel putin din unghiul de vedere al redactiei - valoare de document. Cu aceasta remarca va propunem sa intram in fondul temei.
N.M.: De acord. Reamintesc ca avem de-a face cu o constructie comuna romano-iugoslava. Spun astfel intrucat, pe vremea aceea, anii ’60 din secolul trecut, exista Iugoslavia. Am fost reprezentantul partii romane in Comisia mixta Portile de Fier. La inceput s-a desfasurat o intensa activitate de documentare privind stadiul tratativelor la nivel statal si stadiul proiectarii marelui obiectiv. Acesta a reprezentat un capitol extrem de interesant, insa consider ca ar fi bine sa-l abordam cu un alt prilej. Vreau, insa, din capul locului, sa precizez ca am avut o colaborare foarte buna cu partea iugoslava de-a lungul intregii perioade de constructie si exploatare in care m-am aflat in postura de director general.
T.B.: Este, intr-adevar, un capitol de istorie remarcabil, inclusiv in materie de colaborare intre vecini.
N.M.: In numele interesului comun. Am respectat, ambele parti, principii si reguli bazate pe valori comune. A fost o adevarata paritate. Noi am avut, insa, un anumit atu, si anume o vasta experienta nationala in domeniul constructiilor hidrotehnice si hidroenergetice. Se poate vorbi - in acest sens - despre o scoala romaneasca de mare valoare. Dar, ceea ce aveam de realizat la Portile de Fier depasea, din toate punctele de vedere, tot ceea ce se construise pana atunci. Calitatea proiectului a reprezentat tocmai fructificarea, la un nivel superior, a amintitei experiente. Sigur, proiectul a incorporat si contributia importanta a partii iugoslave, insa nu pot sa nu remarc rolul exceptional al specialistilor romani, inclusiv in gasirea si aplicarea de solutii care vizau zona iugoslava.
T.B.: Bunaoara...
N.M.: O mare problema a fost cea legata de diguri cu inaltimi de aproape zece metri. Cand in incinta indiguita se ridica nivelul apei, infiltratiile erau foarte mari in zonele adiacente. Atunci s-a gasit solutia care consta in saparea unor puturi pentru drenare. Intrucat puturile se executau pe malul vecinilor, intervenise tema costurilor, pe care le suporta numai partea iugoslava. Adica, sa se stabileasca, pe baza paritara, costurile. Au cerut de doua ori pretul oferit de noi. Nu intru nici aici in detalii, insa trebuie precizat ca am documentat ca puturile se puteau realiza cu pretul nostru. Pana la urma, ne-am inteles, iar partea romana s-a oferit sa efectueze lucrarea respectiva la pretul pe care noi l-am propus. Bineinteles, cu efecte economico-financiare pozitive. O buna colaborare am avut si in perioada desfasurarii migaloase a activitatilor pe santier. Au fost elemente comune, dar si specifice legate de numeroase aspecte de ordin tehnic, dar si economico-social.
T.B.: Va rugam - si aici - sa exemplificati.
N.M.: Partea cea mai grea a fost organizarea incintei in care urmau sa se execute principalele lucrari. Este vorba despre centrala electrica si ecluza romaneasca. Intrucat talvegul era foarte aproape de malul romanesc, noi nu mai aveam posibilitatea sa ridicam diguri. Specialistii de la Trustul de Constructii Hidroenergetice au studiat aceasta tema si au propus mai multe solutii. Intre ei, un adevarat titan - nu ma sfiesc s-o spun - Ion Rusmanica. A fost numit director tehnic imediat ce fusese scos din detentie.
T.B.: Fusese detinut politic?
N.M.: Intr-un anumit sens. In timpul razboiului, era director pe santierul de cale ferata Bumbesti - Livezeni si, in conditiile de atunci, lucrau acolo si prizonieri sovietici. I s-a imputat acest lucru. Va dati seama ce absurditate! Dar, cum aratam, in calitatea pe care o avea la Trust, a participat la elaborarea solutiilor. Era de o perseverenta exceptionala. In cursul documentarii, el si colegii lui au aflat ca in Franta se afla in constructie o hidrocentrala maree-motrice in localitatea Rance, care urma sa foloseasca energia potentiala a fluxului si refluxului, centrala la care se folosesc instalatii complexe navale asemanatoare platformelor petroliere. Cu ajutorul acestor instalatii, s-a construit, la Portile de Fier, un batardou la circa 300 de metri de mal si 2 km lungime, un dig format din insiruirea unor celule metalice cu diametrul de 18 metri (cilindri umpluti cu balast si cu pereti din planplanse metalice). In spatiul dintre acest dig si mal, care a fost pus la uscat, prin evacuarea apelor cu statii de pompare speciale, s-au construit cladirea centralei, ecluzele si portul aval al ecluzei. La noi, diferenta de nivel a apei era mai mare decat la francezi. La ei, 7 metri, la noi 12 - 13 metri. La noi, viteza apei era mult mai puternica. De aici, doza de originalitate a lucrarii. Proiectele platformelor plutitoare autoridicatoare au fost elaborate de francezi si incorporau elemente propuse de proiectantii romani, potrivit specificului la care m-am referit. Ei s-au angajat intr-o asemenea operatiune pentru ca reprezenta una de palmares.
T.B.: Ca, de altfel, intreaga constructie de la Portile de Fier.
N.M.: Exact. In perioada respectiva am participat, in Turcia, la un congres consacrat marilor baraje, iar personalitati de anvergura internationala mi s-au adresat, in numar foarte mare, pentru a afla cat mai multe despre constructiile de la Portile de Fier. Mi s-a acordat o foarte mare atentie. Era o tema de interes stiintific si tehnic la scara internationala.
T.B.: Inteleg ca francezii au elaborat proiectul amintitelor platforme.
N.M.: Da, iar in urma unei intelegeri realizate la Paris de primul-ministru roman de atunci, Ion Gheorghe Maurer, am beneficiat si de elementele fizice de inalta tehnicitate, verine speciale cu ajutorul carora platformele erau ridicate din pozitia de plutire pe patru coloane metalice ce se sprijineau pe fundul Dunarii. Operatia era reversibila. Francezii le supravegheau, iar noi asiguram restul, inclusiv intretinerea. Repet, insa: la conditiile de la noi, adaptarea s-a facut cu participarea proiectantilor romani, iar platformele au fost realizate la santierele navale Galati.
T.B.: In calitate de ziarist, am avut posibilitatea sa urmaresc nu numai modul in care s-au desfasurat lucrarile propriu-zise, ci si cele anexe, cu implicatii sociale considerabile. Au avut loc stramutari deloc neglijabile. In ce masura santierul era implicat in aceste operatiuni complicate, delicate, dificile?
N.M.: Este o tema foarte interesanta. De regula, stramutarile se efectuau de catre autoritatile locale, regionale. Intrucat beneficiarul constructiei eram eu, directorul general al santierului, evident, am fost implicat. S-au mutat orasul Orsova, patru sate mari si cateva localitati mai mici. Santierul a executat cea mai mare parte a infrastructurii, precum si unele dintre cladirile publice. Unul dintre satele din zona era Svinita, cu o populatie majoritara de etnie sarba. Dupa reorganizarea administrativ-teritoriala din 1968, cei din Svinita, care, desi au apartinut de fosta Regiune Banat, au cerut sa se tina seama de faptul ca o parte din zona Clisurii Dunarii, inclusiv orasul Orsova, a fost „arondata“ judetului Mehedinti. Dar, fara satul Svinita, locuitorii au cerut sa fie „arondati“ si ei judetului Mehedinti, deoarece aveau relatii traditionale cu Orsova. Sustinandu-si propunerea, primarul din Svinita a zis: „Oltenii sunt de trei feluri: unii din nastere, altii sunt «facuti» de stat prin transferurile profesionale, iar noi suntem «facuti» de noi, prin vointa noastra, si de santierul de la Portile de Fier”.
T.B.: Dar, cu Insula Ada-Kaleh cum a fost?
N.M.: Pe insula aflata in mijlocul Dunarii erau circa 600 de locuitori, din care 500 de etnie turca. Restul erau romani, cei mai multi casatoriti cu turcoaice. Insula reprezenta o mare atractie turistica. In conditiile in care nu exista solutie pentru evitarea acoperirii insulei cu apa, s-a urmarit ca o parte cat mai mare din vestigiile de acolo sa fie transferate pe insula Simian, care putea deveni, astfel, si un important punct turistic. Pacat ca respectivul proiect a fost abandonat, dar aceasta-i o alta tema. O parte din populatia insulei Ada-Kaleh a fost stramutata langa Drobeta Turnu Severin - Schela Kladovei - iar o alta parte a optat pentru a trai in Turcia. Dar, o parte dintre acestia au revenit, dupa o anumita perioada, in Romania. Intrucat am facut liceul la Drobeta Turnu Severin, in acei ani am fost deseori la Ada-Kaleh si am cunoscut bine ce era acolo. Mai ales dulciurile reprezentau un mare punct de atractie.
T.B.: Rahat, sugiuc, baclavale, sarailii...
N.M.: Exact. Daca revenim la marea lucrare care a fost batardoul celular care ne-a permis sa desfasuram lucrarile la centrala si la ecluza romaneasca, trebuie spus, in continuare, ca - la cererea Comisiei Dunarii - s-a actionat astfel incat navigatia pe fluviu sa nu fie oprita decat un timp foarte scurt daca avem in vedere ceea ce s-a facut in respectivul interval. Este vorba despre sase zile.
T.B.: Ceea ce - dupa cate stiu - a impus o coordonare perfecta, o corecta esalonare a lucrarilor.
N.M.: Adica am inceput cu centrala si ecluza pentru a trece apoi la baraj. S-a lucrat din ambele maluri, ramanand la mijloc o zona care urma sa se inchida la un moment dat. Cum, insa, respectiva zona nu avea capacitatea de a asigura trecerea apei, pe teritoriul Romaniei s-au executat galerii provizorii enorme din beton armat prin corpul centralei, care au contribuit, in mare masura, la evacuarea apelor in perioada de inchidere finala a Dunarii. In ceea ce priveste barajul, trebuie sa spun, pe scurt, ca s-au aplicat solutii tehnice, la fel de ingenioase. In acest scop, a fost construit un pod provizoriu, lung de 110 m si lat de 30 m, travers pe Dunare cu fundatie in stanca de pe fundul fluviului, pe piloti forati din beton armat. Pe acest pod, s-au descarcat in Dunare de pe camioane cu o capacitate de 40 t, blocuri si stabilopozi uriasi. Viteza era atat de mare, incat stabilopozii si blocurile din roca aruncate in fluviu pluteau, pur si simplu, spre aval peste 100 m.
(Continuare in numarul viitor)