50 de ani de la inceputul lucrarilor de electrificare a Cailor Ferate Romane

Scurt istoric
Problema „electrificarii“ Romaniei si, implicit, a cailor ferate, s-a pus inca de la inceputul secolului XX, fapt dovedit de studiile publicate de eminenti ingineri romani, precum: Dimitrie Leonida (Electrificarea Romaniei – Energia nr.4/5 – 1921), I. S. Gheorghiu (Problema tractiunii electrice – B.S.P. nr. 7/9 – 1922), I. Aprihaneanu (Asupra electrificarii – Publ. Soc. Electrica nr. 2 – 1924), D. Busila (La politique de l’energie en Roumanie – Londra 1924, la primul congres de energie), C. Budeanu (Centralizarea productiunii si distribuirea energiei – Bibl. AGIR nr. 15) etc.
In anul 1925, dr. ing. Dorin Pavel, asistent al „Scoalei Politehnica Zürich“, publica, in Buletinul AGIR, un „Studiu de electrificare“, in care prezenta avantajele tractiunii electrice, diferitele posibilitati de obtinere a energiei electrice, situatia electrificarii cailor ferate din Elvetia (care, in 1924, avea electrificat 44% din totalul retelei de c. f.), costuri etc.
O atentie deosebita este alocata, in lucrarea sa, „alegerii sistemului de electrificare“, in care, facand referire la lucrarea domnului I. Aprihaneanu, mai sus mentionata, face o comparatie intre avantajele celor doua sisteme aplicate in acea vreme, si anume sistemul in curent continuu (3000 V) si curentul monofazic (16 000 V si 16 ²/.³ „perioade“ ), ajungand la o foarte interesanta concluzie: „…Din consideratiile de mai sus conchidem ca deciderea pentru un sistem ne va fi grea. Nu sunt partinitor al sistemului monofazic cum s’a executat in Elvetia, dar cred ca prin o transformare a curentului trifazic de 50 de perioade in curent monofazic vom ajunge la solutia cea mai avantajoasa si economica” (sublinierea imi apartine).
Iata ca domnul Dorin Pavel a anticipat, cu 30 de ani inainte, decizia luata in 1955 la congresul de la Lille, care stabilea ca, de la acea data, electrificarea cailor ferate se va face numai in sistemul de curent alternativ monofazat 25 kV 50 Hz.
Pentru electrificarea cailor ferate din Romania, domnul Dorin Pavel a propus un program, pentru 24 de ani, astfel ca, pana in 1950, lungimea totala a liniilor electrificate sa fie de 3622 km, realizabila in trei etape, a cate opt ani, astfel:
Etapa 1, in lungime totala de 884 km, compusa din tronsoanele:
? Bucuresti – Brasov 171 km;
? Sighisoara – Miercurea Ciuc – Galati – Braila, 383 km;
? Brasov – Teius – Cluj, 330 km.
Etapa a 2-a, in lungime totala de 958 km, compusa din tronsoanele:
? Teius – Simeria – Petrosani, 163 km;
? Resita – Caransebes – Hateg, 117 km;
? Cluj – Oradea Mare (Episcopia), 160 km;
? Vintul de Jos – Sibiu – Curtea de Arges, 210 km;
? Adjud – Bacau – Cernauti, 308 km.
Etapa a 3-a, in lungime totala de 1780 km, compusa din tronsoanele:
? Apahida – Ilva Mica – Dorna-Suceava, 275 km;
? Brasov – Buzau – Braila, 234 km;
? Ploiesti – Buzau, 70 km;
? Curtea de Arges – Pitesti – Bucuresti, 154 km;
? Simeria – Arad (frontiera), 176 km;
? Caransebes – Orsova – Craiova, 239 km;
? Caransebes – Timisoara – Arad, 160 km;
? Craiova – Pitesti, 130 km;
? Filiasi – Tg. Jiu – Lupeni, 112 km;
? Bucuresti – Giurgiu, 70 km;
? Rodna – Borsa – Sighetul M. – Baia Mare, 160 km.
De remarcat ca, in acea vreme, se avea in vedere realizarea unor legaturi de cale ferata, precum Brasov – Buzau prin Intorsura Buzaului si Nehoiu, sau Sibiu – Ramnicu Valcea – Curtea de Arges care, din pacate, n-au fost inca realizate.
Nu doresc sa inchei referirile la lucrarea domnului Dorin Pavel fara sa amintesc ca dumnealui a mentionat si sursele de producere a energiei necesare, si anume predominant energia hidroelectrica, produsa de hidrocentralele de pe Dunare (doua), de pe raul Sebes (trei), de pe Olt (doua), de pe raul Cibin (doua) etc.
Din nefericire, programul propus de domnul Dorin Pavel n-a putut fi respectat, din motive care nu fac obiectul acestui material; a trecut o perioada de 35 de ani pana la data realizarii primului pas din programul dumnealui, privind electrificarea Cailor Ferate Romane.

Primul pas: 27 decembrie 1960
27 decembrie 1960 a fost data cand, in statia Predeal, s-a plantat primul stalp de sustinere a liniei de contact pentru electrificarea tronsonului de cale ferata Brasov – Predeal. Aceasta data, devenita istorica, marcheaza inceputul electrificarii efective a Cailor Ferate Romane, in sistemul monofazat 25 kV 50 Hz, asa cum a anticipat domnul Dorin Pavel.
Multumita initiativei Sucursalei Regionale de Cai Ferate Brasov, din Compania Nationala CFR SA, respectiv domnilor Costache Nicolau – directorul sucursalei, si Gelu Zaharia – seful serviciului electrificare, cea care a organizat aniversarea evenimentului, am avut prilejul ca, la 27 decembrie 2010, sa ne reintalnim, la Predeal si in Brasov, cu o parte dintre cei implicati, mai mult sau mai putin, in aceasta „opera“.
A fost un moment festiv, emotionant, din pacate prea putin sustinut si popularizat (a se citi deloc) de forurile centrale, moment care a oferit prilejul evocarii atat a celor care au contribuit la proiectarea, executia si exploatarea acestui prim tronson, cat si al intalnirii cu putinii ramasi dintre cei care, la vremea respectiva, au contribuit efectiv la aceasta premiera.
Cel care conducea sectorul de Cale Ferata in Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, Mihai Mihaita (astazi, presedinte al AGIR), avea functia de adjunct al ministrului. Datorita importantei care se acorda Caii Ferate, mai tarziu s-a infiintat Ministerul Cailor Ferate, institutie in care Mihai Mihaita si-a pastrat pozitia. Adjunct al ministrului pentru probleme de constructii era Marin Maroiu, director general al I.C.C.F. (Intreprinderea de Constructii Cai Ferate) era dl Ioan Lup, iar seful serviciului electrificare – dl Nitu Mielu. Ii voi mai aminti pe proiectantii din ISPCF (Institiutul de Studii si Proiectari Cai Ferate), precum inginerii Nicolae Condacse, Alexandru Vatreanu si Petre Ciortan (toti trei decedati) si, nu in ultimul rand, pe cei ce activau in Regionala Brasov, precum Aron Dudas, director regional, Pavel Aron, sef statie Predeal, Gheorghe Marginean, sef sectie IFTE (Instalatii Fixe de Tractiune Electrica) si multi altii. In sfarsit, nu trebuie omis maistrul Gheorghe Clinciu, cel care a montat efectiv, in statia Predeal, la 27 decembrie 1960, primul stalp de pe tronsonul Predeal – Brasov.
Dupa ciocnirea, la „picioarele“ stalpului sarbatorit, a unor cupe de sampanie, cei peste 150 de participanti, au coborat cu trenul la Brasov, unde a avut loc o masa festiva, sponsorizata – ca, de altfel, intreaga actiune – de firma REGIOTRANS, careia i se cuvin multumirile de rigoare, transmise si pe aceasta cale. Bineinteles ca, asa cum se obisnuieste in astfel de ocazii, s-au depanat amintiri, iar organizatorii au distribuit diplome aniversare celor implicati in „istoria“ electrificarii acestui tronson.
Discutiile dintre participanti n-au putut ocoli si subiecte de actualitate legate de starea infrastructurii feroviare si de faptul ca, in ultimii 21 de ani, asa numiti „de tranzitie“, nu s-a mai dat in exploatare niciun tronson de cale ferata electrificata. S-a amintit, printre altele, ca electrificarea liniei Barbosi – Tecuci (circa 75 km) a inceput in anul 1988 si nici dupa 23 de ani nu s-a finalizat!?
Si ca sa incheiem aceasta prezentare intr-un spirit optimist, se cuvine sa amintim ca „festivitatile“ sus amintite au fost precedate, in aceeasi zi, de un alt eveniment frumos, demn de evocat. Este vorba despre expunerea, in statia Busteni, in vecinatatea cladirii, a unei locomotive electrice B’o-B’o, construita in anul 1913 de firma AEG din Berlin si care a fost folosita in fabrica de hartie Busteni, pentru transportul in incinta al bustenilor adusi cu funicularul din exploatarea Brateiul din Muntii Bucegi. Locomotivei ii este atasat si un vagon pentru busteni, din acea epoca.
Evenimentul, care s-a desfasurat in prezenta domnului Gavrila Manaila, directorul Sucursalei Bucuresti CFR SA, n-ar fi fost posibil fara sprijinul domnului ing. Leonard Butnariu, director general executiv al firmei SC OMNIPEX-HARTIA SA Busteni si al domnului ing. Gigi Gavrila, manager adjunct de proiect la Concernul PORR AG Austria, carora le adresam, de asemenea, multumirile noastre, adica ale tuturor celor indragostiti de calea ferata, fie ea si industriala, si care apreciaza astfel de gesturi menite sa conserve trecutul pentru posteritate. Rara avis!