Master Planul General de Transport al Romaniei. Evaluare si propuneri

Dezbaterea publica a „Master Planului General de Transport al Romaniei (MPGT), Varianta finala revizuita a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu si lung“ a inclus si punctele de vedere exprimate de comunitatea inginereasca din tara noastra prin interventia comuna a Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania (AGIR) si a Academiei de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR). Documentul, semnat de presedintele AGIR si presedintele ASTR, Mihai Mihaita - adresat: primului ministru; ministrilor Mediului, Apelor si Padurilor; Fondurilor Europene; Transporturilor; presedintilor Comisiilor Camerei Deputatilor pentru politica economica, reforma si privatizare; transporturi si infractructura; presedintilor Comisiilor din Senat pentru administratie publica si organizarea teritoriului; economica, industrii si servicii - contine o sinteza a opiniilor exprimate de numerosi colegi de breasla. Il vom reda, in cele ce urmeaza, insotit de anexe corespunzatoare.

Obiective dintr-o perspectiva strategica
La inceputul documentului remis de AGIR si ASTR sunt mentionate, intr-o forma concentrata, obiectivele declarate ale MPGT:
? „Master Planul General de Transport va oferi o strategie clara de dezvoltare a sectorului de transport din Romania“ (1.1.2)1
? ,,Master Planul identifica proiectele si politicile care raspund cel mai bine nevoilor de transport ale Romaniei in urmatorii 5 - 15 ani, pentru toate modurile de transport...“ (1.1.3)
? „Master Planul de Transport nu este un scop in sine. Master Planul trebuie sa contribuie la dezvoltarea economica a Romaniei intr-un mod durabil“ (1.1.6)
In legatura cu aceste orientari, documentul AGIR-ASTR prezinta cateva puncte de vedere de baza referitoare la aspectele cu caracter general cuprinse in MPGT. Astfel, se arata ca in respectivul Raport se afirma:
? „Stabilirea obiectivelor este fundamentala pentru dezvoltarea oricarei strategii“ (2.2.1)
? „... obiectivele vor fi importante in monitorizarea si evaluarea necesara in etapa de implementare“ (2.2.1)
? „Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare si concise pe care strategia va trebui sa le atinga“ (2.2.2)
? „Este important sa subliniem faptul ca Master Planul este o Strategie pe termen lung pentru toata Romania si nu doar pentru acele zone ale tarii localizate pe coridoarele europene“ (2.2.3).
Afirmatiile de mai sus sunt corecte si de o importanta cruciala, dar NU sunt indeplinite de MPGT, conform argumentatiei de mai jos.
Argumentatie:
1. In capitolul 2.2.7 - „Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice“ - NU au fost incluse documente strategice nationale si europene obligatorii. Dintre acestea, in Anexa 1 sunt mentionate cele mai reprezentative.
2. In capitolele 2.2.7 ÷ 2.2.15 sunt enumerate multe documente si puncte principale ale acestora, pe baza carora ar trebui sa fie stabilite clar si concis Obiectivele strategice ale MPGT. In realitate, Obiectivele strategice ale MPGT nu acopera cerintele prevazute mai sus, nu prevad scopuri clare si concise pe care strategia va trebui sa le atinga, nu contin minimul de indicatori care sa permita monitorizarea si evaluarea implementarii si a modului in care Master Planul va contribui la dezvoltarea economica a Romaniei intr-un mod durabil.
In documentul AGIR-ASTR se subliniaza ca observatiile nu reprezinta o pretentie de a se stabili obiectivele strategice ale MPGT, ci urmaresc doar sa exemplifice modul in care cele doua structuri ale comunitatii ingineresti le concep, asa cum rezulta din Anexa 2.
3. La prezentarea facuta in Parlamentul Romaniei pe 1 octombrie 2014, obiectivele strategice ale MPGT sunt denumite „Obiectivele strategice pe sectoare de transport“. Intrucat acestea nu corespund cu Obiectivele strategice enumerate in Raport (pct. 2.2.15), ar parea ca este o greseala; in realitate, MPGT este impartit pe capitole distincte pentru fiecare mod de transport, analizate separat, doar pe baza datelor statistice de transport, a analizei cost beneficiu si a unei dezvoltari care sa continue tendinta statisticilor actuale si, respectiv, obtinerea de economii din respectivul mod de transport. In acest mod nu exista o abordare globala care sa analizeze fluxurile de transport intermodale existente sau in perspectiva si respectiv masurile ce ar fi necesare pentru o dezvoltarea sustenabila si armonioasa a tarii, in concordanta cu Spatiul Unic European, cu interesele geostrategice ale Romaniei, cu obiectivul de dezvoltare si accesibilitate, al mobilitatii, al stimularii investitilor si al calitatii vietii. Acest mod de abordare „contabila“ care urmareste doar realizarea unor economii ignora faptul ca investitiile in infrastructura de transport aduc beneficii majore, fiind absolut necesare pentru dezvoltarea economica a tarii.
4. Prin modul de tratare descris mai sus, MPGT pare a „uita“ obiectivele strategice. Atat modul de tratare, cat si cele doua randuri de Obiective Strategice (din Raport si din Prezentare) - incomplete, neclare si fara indicatori care sa permita o evaluare - explica de ce MPGT nu are un capitol final care sa prezinte modul in care aplicarea strategiei propuse ar indeplini obiectivele strategice.
Explicatia nu scuza, insa, lipsa acestui capitol esential, care ar trebui sa stea la baza asumarii MPGT de catre Guvernul si Parlamentul Romaniei.
Consideram ca un MPGT care nu are obiective strategice definite si nu ofera o viziune despre efectele sale in „dezvoltarea economica a Romaniei intr-un mod durabil“ [1.1.6] in orizontul de timp asumat (anul 2030) NU poate fi prezentat spre aprobare!
5. Daca ar fi existat obiective strategice bine si clar definite, Modelul National de Transport - MNT (instrumentul software al MPGT) ar fi permis elaborarea, analizarea si optimizarea scenariilor de dezvoltare (conform temei) si conform cu scopul unei strategii clare de dezvoltare a sectorului de transport din Romania.
6. In actuala prezentare, MPGT este doar o analiza separata a modurilor de transport, facuta pe baza unor date statistice incomplete (numai pana in 2011, cu lipsa datelor de la operatorii privati, cu unele date eronate etc.). Mai mult, analiza nu intelege si nu ia in considerare influentele specifice ale perioadei analizate (lipsa investitiilor etc.), influente care au deformat grav datele statistice de trafic si de costuri. Ca urmare, si concluziile prezentate sunt in general eronate sau nerelevante, iar propunerile de dezvoltare sunt facute doar separat, pe fiecare mod de transport si bazate doar pe obiectivele eronate de a se gospodari o anumita suma estimata si de a se face economii.
7. In analizele cost-beneficiu pe baza carora MPGT propune directii de dezvoltare pentru fiecare mod de transport se iau in considerare costuri statistice actuale si date actuale ale traficului de calatori. In realitate, aceste scenarii de dezvoltare ar fi trebuit elaborate comparand intre ele mijloacele de transport si cuantificand toate costurile reale (costul social al accidentelor, al noxelor, al blocarilor in trafic, al obiectivelor de dezvoltare economica si sociala locale, regionale, nationale si geostrategice etc.).
Prin acest mod de analiza simplista, contabila, proiecte importante de transport - fezabile in majoritatea tarilor, sunt cu totul inexistente in MPGT pana in anul 2030, nici macar ca studii de fezabilitate. Ne referim, de exemplu, la transportul de mare viteza (Cartea Alba a transporturilor prevede triplarea retelei existente pana in 2030 si finalizarea retelei europene pana in 2050) sau proiectul de regenerare urbana si integrare geostrategica prin modernizarea Garii de Nord etc.
Astfel de proiecte majore trebuie analizate in contextul obiectivului de dezvoltare economica a Romaniei si in contextul oportunitatilor dezvoltarilor geostrategice, nu doar prin analize simpliste cost-beneficiu sau prin incadrarea intr-o anumita suma de bani.
Daca o analiza strategica complexa demonstreaza necesitatea si beneficiile majore pe care le-ar aduce aceste proiecte, Guvernul va putea elabora politici de finantare (parteneriat public-privat, atragerea de investitori strategici etc.).
Conform actualului MPGT, Romania este o tara saraca, condamnata la subdezvoltare cronica, fara perspective de a se dezvolta corelat cu obiectivele nationale si europene!
8. In concordanta cu descrierea de la pct. 9, MPGT propune ca reforma in sistemul feroviar sa se faca orientat strict pe economii, pornind de la datele de trafic actual si propune in acest sens inchiderea a 30% din liniile existente de cale ferata. Nu numai ca justificarile oferite (datele de trafic, ignorarea faptului ca lipsa de investitii in ultimii 25 de ani a dus la scaderea traficului, costuri, comparatia densitatii cu alte tari etc.) nu sunt corecte, dar consultantii par sa nu cunoasca sau sa ia in considerare experienta altor tari.
Astfel, in perioada 1960 - 1965, un raport al primului ministru si apoi cele doua rapoarte ale Comisiei de Transport conduse de dr. Richard Beeching au pus bazele unei politici de eficientizare si redresare a transportului feroviar din Marea Britanie bazata pe inchiderea a 8000 km de cale ferata si 55% din gari. Aceste reduceri (ramase in istorie sub numele „Securea lui Beeching“) au fost diminuate dupa 1965 (din cauza protestelor, care au dus si la demisia lui Beeching) si sistate complet dupa 1970. In perioada 1960 - 1975, numarul de calatori pe calea ferata a scazut continuu, de la 1100 la 700 milioane calatori. In anul 1995 au inceput investitiile in calea ferata, fiind deschise 27 linii noi, 68 gari si alte noi 65 locuri de gara stabilite. Rezultatul: intre anii 1995 si 2009, numarul de calatori a crescut de la 750 la 1500 milioane de calatori!
Evolutia traficului de calatori in Marea Britanie a fost prezentata intr-o anexa speciala (Anexa 3).
In 2009, Asociatia Comisiilor de Exploatare a Trenurilor ATOC a publicat Raportul Conectarea Comunitatilor care prevede largirea accesului si dezvoltarea caii ferate.
Chiar este necesar sa ignoram si sa repetam astfel de erori istorice majore, cunoscute de toti cei preocupati de dezvoltarea transporturilor si care se invata la scoala?
9. In transportul feroviar se analizeaza datele de calatori pe traseele principale de lung sau de mediu parcurs. Sunt ignorate influentele majore pe care le-ar avea asupra traficului o dezvoltare a transportului multimodal (de public si de marfa) local, regional, geostrategic. In acest fel, datele de trafic ce s-ar obtine prin dezvoltarea mobilitatii locale/regionale, ca si dezvoltarea transportului aerian, fluvial sau naval, nu sunt corelate si optimizate in scenarii de dezvoltare a transporturilor intermodale.
10. Obiectivul Cartii Albe a Transporturilor ca 30% din transportul rutier de marfuri pe distante de peste 300 km sa fie transferat pana in 2030 catre alte moduri de transport (feroviar sau navigabil) este nu numai ignorat (neexistand o analiza si o viziune a transportului intermodal), ci chiar contrazis prin propunerile de dezvoltare ale transportului rutier si, respectiv, feroviar, in sens invers fata de acest obiectiv, asa cum rezulta dintr-o alta anexa speciala a documentului (Anexa 4).
Observatii punctuale referitoare la sectorul feroviar au fost formulate tot intr-o anexa speciala (Anexa 5).
In incheierea documentului AGIR-ASTR se readuc in atentie numarul foarte mare, diversitatea, calitatea si, nu in ultimul rand, patriotismul specialistilor consultati, precum si argumentele citate in sprijinul afirmatiei ca MPGT nu-si indeplineste principalul sau rol - acela de „document strategic care sa contribuie la dezvoltarea economica a Romaniei intr-un mod durabil“ (1.1.6).
Din acest unghi de vedere, se fac urmatoarele propuneri:
„a) Redefinirea Obiectivelor strategice ale MPGT conform cu propriile afirmatii (citate la inceputul punctului I) si cu argumentele de mai sus, tinand cont si de documentele din Anexa 1 si de propunerea din Anexa 2.
b) Intocmirea capitolului de analiza a scenariilor de dezvoltare pentru anul 2030, cu analiza indicatorilor pentru obiectivele specifice (conform puntelor de mai sus).
c) Constituirea unui grup consultativ de lucru pentru a sprijini Consultantul sa faca modificarile si completarile necesare ale MPGT.
Acesta propunere are in vedere si faptul ca o parte dintre specialistii din toate sectoarele de transport au avut discutii cu echipa de consultanti si au facut propuneri scrise in acest sens, toate ramase fara niciun rezultat.
Istoria ne arata ca dezvoltarea sistemului feroviar si a industriei aferente au fost motorul dezvoltarii economice a tuturor tarilor care au inteles la timp acest lucru.
In concluzie, apreciem ca, numai prin aprobarea propunerilor de mai sus, exista sansa de a se face modificarile si completarile necesare pentru ca MPGT sa devina un «document strategic care sa contribuie la dezvoltarea economica a Romaniei intr-un mod durabil»(1.1.6).“

ANEXA 1
Documente relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice

1. Documente si reglementari europene
? Romania: Climate Change and Low Carbon Green Growth Program. Modelling Climate Change Mitigation Impacts of Transport Interventions - The World Bank, 2014;
? ,,Transporturi 2050: provocari majore si masuri fundamentale“, MEMO/11/197, Bruxelles, 28 martie 2011;
? Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunarii (SUERD), aprobata de CE la 24.06.2011 si Planul de Actiune {COM(2010)715 final},{SEC(2010)1490+1491 final};
? A strategy for 2030 and beyond for the european railway sector - CER, UIC 2012;
? „Potential of modal shift to rail transport - Study on the projected effects on GHG emissions and transport volumes“, Study, CER, 4 iulie 2011;
? EUROPA 2020. O strategie europeana pentru o crestere inteligenta, ecologica si favorabila incluziunii. Comisia Europeana, COM(2010) 2020 final;
? Impreuna pentru o mobilitate urbana competitiva care utilizeaza eficient resursele COM(2013) 913 final;
? Planul de actiune privind mobilitatea urbana COM(2009) 490 final;
? Modern rail modern Europe - Towards an integrated European railway area, DG Energy and Transport Study, 2008;
? Strategia Lisabona si Strategia pentru Dezvoltare Durabila reinnoite ale UE (2006);
? The European Road Safety Action Programmes 2011 - 2020. The Directive 2008/96/EC;
? Directiva 2013/9/UE /2013 de modificare a Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar in Comunitate;
? COM(2011) 144 final, CARTE ALBA - ,,Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor - Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor“, Bruxelles, 28 martie 2011. 2

2. Documente nationale
? Strategia Nationala pentru Dezvoltare Durabila a Romaniei. Orizonturi 2013 - 2020 - 2030, Guvernul Romaniei, 2008. Document aprobat prin HG 1460/12.11.2008;
? Strategia Nationala a Romaniei privind Schimbarile Climatice 2013 - 2020, aprobata prin Hotararea nr. 529/2013 a Guvernului Romaniei;
? „Operationalizarea strategiei nationale privind schimbarile climatice si dezvoltarea componentei climatice a Programelor Operationale 2014 - 2020“;
? Pregatirea Planului National de Actiune privind schimbarile climatice 2014 - 2020;
? Strategia de transport intermodal in Romania 2020, Ministerul Transporturilor, 2011;
? Strategia pentru transport durabil, perioada 2007 - 2013, 2020, 2030, Guvernul Romaniei, 2008;
? Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritoriala Romania 2030, MDRAT, 2008;
? Programul Operational Infrastructura Mare 2014 - 2020;
? Strategia Nationala pentru Siguranta Rutiera 2013 - 2020.

ANEXA 2
Reformulari propuse pentru MPGT, pct. 2.2.15 Obiective Strategice ale Master Planului de Transport

1. Definirea dezvoltarii pietei interne a transporturilor pentru a raspunde dorintei cetatenilor de a calatori, a nevoilor de dezvoltare a economiei si pentru integrarea transportului din Romania in Spatiul Unic European al transporturilor;
2. Cresterea transporturilor si sprijinirea mobilitatii, atingand in acelasi timp obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera in transport, pana in anul 2030, cu 20% fata de anul 2008, iar pana in 2050 o reducere a GES cu cel putin 60% fata de 1990;
3. Reducerea dependentei de petrol si de produsele petroliere a transporturilor;
4. Aplicarea unor noi tehnologii, dezvoltate pentru vehicule si gestionarea traficului - element esential pentru a reduce emisiile cauzate de transporturi;
5. Dezvoltarea echilibrata pe moduri de transport a investitiilor in infrastructura, logistica, sisteme de gestionare a traficului si echipamente de transport;
6. Planificarea investitiilor in infrastructura transporturilor pentru a impulsiona cresterea economica, a crea bunastare si locuri de munca, a favoriza accesibilitatea geografica, comertul si mobilitatea persoanelor si a marfurilor;
7. Dezvoltarea armonioasa optimizata a transporturilor multimodale, pentru a se diminua drastic costurile legate de noxe, de congestionari si de costurile sociale ale accidentelor;
8. Siguranta rutiera reprezinta o problema de sanatate publica majora, cu implicatii sociale si economice ce afecteaza dezvoltarea sustenabila a tarii (costul unui deces este calculat in UE la 1,84 milioane euro. In anul 2012, in Romania au fost 26 926 evenimente rutiere cu 9355 raniti grav si 2040 morti, insumand costuri evaluate la 3,7 miliarde euro). Se impune o strategie de dezvoltare a transporturilor pentru reducerea cu 50%, pana in 2020, a numarului de persoane decedate in accidente rutiere (Directiva 2008/96/EC);
9. Noi modele de transport, in cadrul carora volume mai mari de marfa si de calatori vor fi transportate in comun la destinatie cu ajutorul celor mai eficiente (combinatii de) moduri;
10. Utilizarea mai eficienta a transporturilor si a infrastructurii prin recurgerea la sisteme imbunatatite de gestionare a traficului si de informatii si aplicarea unor masuri de piata, cum ar fi dezvoltarea completa a unei piete feroviare europene integrate, eliminarea restrictiilor de cabotaj, eliminarea barierelor din calea transportului maritim pe distante scurte, absenta denaturarii tarifelor etc.;
11. Asigurarea unei ponderi mai mari a calatoriilor cu mijloacele de transport in comun, pentru a permite cresterea densitatii si a frecventei serviciilor, generand astfel un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public;
12. O pondere de 30% din transportul rutier de marfuri pe distante de peste 300 km va fi transferata pana in 2030 catre alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferata sau pe caile navigabile, acest procentaj trebuind sa depaseasca 50% pana in 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfa eficiente si ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi necesara si dezvoltarea unei infrastructuri adecvate;
13. Realizarea de progrese in directia aplicarii principiilor „utilizator - platitor“ si „poluator - platitor“ si intarirea angajamentului sectorului privat in ceea ce priveste eliminarea denaturarilor, inclusiv a subventiilor prejudiciabile, generarea de venituri si asigurarea finantarii pentru investitiile viitoare in transporturi;
14. Calitatea, accesibilitatea, fiabilitatea serviciilor de transport si cresterea conditiilor de siguranta in toate modurile de transport. Calitatea acestor servicii sunt frecventa corespunzatoare, confortul, accesul usor, fiabilitatea si integrarea intermodala. Disponibilitatea informatiilor referitoare la durata calatoriilor si la rutele alternative este, de asemenea, importanta pentru a asigura o mobilitate neintrerupta „din poarta in poarta“, atat pentru pasageri, cat si pentru marfuri;
15. Integrarea retelelor modale care sa conduca la un numar crescut de optiuni modale: aeroporturile, porturile, caile ferate, metroul si statiile de autobuz ar trebui sa fie transformate in platforme de legaturi multimodale pentru pasageri;
16. Eliminarea diferentelor dintre Romania si vestul Uniunii Europene in ceea ce priveste infrastructura de transport;
17. Selectia proiectelor eligibile pentru finantare UE trebuie sa reflecte realizarea obiectivelor de mai sus si sa puna un accent mai mare pe valoarea adaugata europeana. Proiectele cofinantate trebuie sa reflecte in egala masura necesitatea unei infrastructuri care sa minimizeze impactul asupra mediului, sa reziste posibilului impact al schimbarilor climatice si sa amelioreze siguranta si securitatea utilizatorilor;

1 Intre ghilimele, cu italic, s-au introdus citate din MPGT, trecandu-se in paranteza capitolul din care au fost preluate.
2 Acest document de baza este citat in MPGT, dar nerespectat.
18. Pentru realizarea viziunii strategice a MPGT trebuie sa existe surse de finantare diversificate, atat publice, cat si private, o buna coordonare a fondurilor structurale si de coeziune cu obiectivele politicii in domeniul transporturilor.
Se vor elabora sisteme de internalizare a costurilor externe si a taxelor de utilizare a infrastructurii, ceea ce ar crea fluxuri de venituri suplimentare, care, la randul lor, ar favoriza investitiile de capital privat in infrastructura etc.;
19. Ameliorarea calitatii transportului pentru persoanele in varsta, pasagerii cu mobilitate redusa si pasagerii purtatori de handicap, de exemplu printr-o accesibilitate crescuta a infrastructurilor;
20. Promovarea sensibilizarii in legatura cu existenta unor alternative la transportul individual conventional (utilizarea mai putin intensiva a automobilului, transportul public, „park & drive“, ticketingul inteligent etc.)3.

ANEXA 5
Propuneri de completare a MPGT pentru Romania - domeniul feroviar
Prioritizarea lucrarilor nu trebuie limitata la nivelul previzionat al alocatiilor bugetare. Statul trebuie sa faca un efort financiar pentru urgentarea modernizarii acestei infrastructuri strategice. In ultima instanta, statul trebuie sa gaseasca sursele de finantare si sa echilibreze alocatiile dintre sistemul rutier si cel feroviar, atat pentru investitii, cat si pentru mentenanta.
De asemenea, pentru cresterea atractivitatii sistemului feroviar, asa cum o cere Cartea Alba, nu trebuie renuntat la modernizarea caii pentru viteze superioare, prin limitarea refacerii infrastructurii la „viteza proiectata“ (cum este mentionat, spre exemplu, la linia Bucuresti - Pitesti, Bucuresti - Iasi, via Bacau, Bucuresti - Giurgiu etc.).
Ca urmare, se impun:

1. Includerea in exercitiul financiar 2014 - 2020 si a urmatoarelor proiecte (lucrari):
1.1 Electrificarea (completarea) liniei Videle (Radulesti) - Giurgiu, pentru reducerea costurilor de exploatare, prin renuntarea la tractiunea diesel;
1.2 Modernizarea si electrificarea liniei Craiova - Calafat, pentru valorificarea legaturii feroviare trans-danubiene Calafat - Vidin, prin atragerea traficului de trenuri de marfuri;
1.3 Realizarea legaturii feroviare intre Bucuresti Nord si Aeroportul Otopeni, mai ales ca, in anul 2020, Romania va gazdui meciuri de fotbal din campionatul european. Aceasta linie se poate realiza in acest termen cu cheltuieli mai mici decat cele aferente legaturii cu metroul (care nu se exclude, dar nu poate fi finalizata pana in 2020);
1.4 Includerea centurii Bucurestiului, cel putin a celei de vest, in proiectul Bucuresti (Nord) - Giurgiu via Gradistea;
1.5 Modernizarea si electrificarea liniei Bucuresti - Urziceni, eventual pana la Faurei.
Trebuie realizat, in primul rand in jurul Bucurestiului, un sistem de transport regional/suburban atractiv, bazat pe sistemul feroviar, care sa permita un program de circulatie cadentat, similar celor din Europa (Banlieu, S-Bahn) si care, coroborat cu sistemul P&R, sa conduca la diminuarea traficului rutier, cu toate efectele benefice ce decurg din aceasta.

2. Liniile feroviare transfrontaliere
Ca tara membra a UE, trebuie sa asiguram conditii atractive traficului feroviar transfrontalier local, luandu-se in considerare si propunerile rezultate din alte studii sau memorandumuri, realizate/incheiate cu tarile vecine precum:
2.1 Studiul „ERGO“ pentru regiunea Videle - Giurgiu, care prevede realizarea unui nou pod feroviar (si de sosea) peste Dunare, in perspectiva liniei de mare viteza Istanbul - Bucuresti - Budapesta - Viena;
2.2 Memorandumul incheiat in 2014, intre Romania si Ungaria, privind traficul transfrontalier;
2.3 Modernizarea legaturii Galati - Giurgiulesti (Republica Moldova) etc.

3. Realizarea unui program de electrificare a liniilor principale, in vederea reducerii cheltuielilor de exploatare, a poluarii si a consumurilor de motorina. De asemenea, pe liniile electrificate vor putea circula rame electrice de scurt si lung parcurs care, datorita sarcinii pe osie de circa 17 t, solicita mai putin infrastructura si reduce volumul de mentenanta a acesteia. Astfel, ar trebui devansate, in exercitiul financiar 2014 - 2020, urmatoarele linii:
3.1 Linia Craiova - Calafat, a carei modernizare trebuie devansata (vezi punctul 1.2);
3.2 Linia Videle - (Radulesti) - Giurgiu;
3.3 Linia Cluj - Oradea - Episcopia Bihor;
3.4 Linia Bucuresti - Pitesti;
3.5 Linia Bucuresti - Urziceni - Faurei.
Nu in ultimul rand, trebuie avut in vedere ca Planului National de Actiune privind schimbarile climatice 2014 - 2020 subliniaza imperativul de a crea consumatori mari si nepoluanti pentru a fi posibila dezvoltarea energetica a tarii, deziderat ce
poate fi realizat prin electrificarea feroviara.
3 Obiectivele strategie de mai sus au fost propuse pe baza prevederilor COM(2011) 144 final, CARTE ALBA - ,,Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor - Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor“, Bruxelles, 28 martie 2011, si altor documente relevante mentionate in MPGT pct. 2.2.7, cu completarile din Anexa 1 a acestui document.
4. Transportul intermodal de marfuri:
4.1 Transferarea de la SN CFR Marfa catre CN CFR SA a terminalelor intermodale de marfa, pentru revitalizarea celor cu trafic potential si deschiderea accesului pentru toti operatorii, fara discriminare;
4.2 Adoptarea unui tarif atractiv pentru stimularea transportului intermodal de marfuri;
4.3 Revizuirea propunerii de concesionare sau inchidere a unor linii de cale ferata ce leaga porturile dunarene de reteaua principala, precum: Caracal - Corabia, Rosiori - Turnu Magurele.
4.4 Scenarii de crestere a rentabilitatii transportului feroviar, de reducere a GES si a accidentelor prin dezvoltarea transportului intermodal (tehnologia ROLA etc.).

5. Linia de mare viteza de la frontiera de vest spre Bucuresti si, eventual, Constanta
Trebuie realizat studiul de pre-fezabilitate pentru a se stabili, in primul rand, pe ce „filozofie“ se va realiza aceasta linie, si anume cu viteza de pana la 250 km/h sau mai mare. Apoi, trebuie ales un traseu care va trebui „conservat“ pana la inceperea lucrarilor.
Important de prevazut si potentialul orasului Istanbul (cu 17 milioane de locuitori) si al Turciei in general, care investeste masiv in infrastructura feroviara si doreste s-o lege de Europa. Daca nu ne grabim, ne vor ocoli.

Aceste considerente sunt insotite de: ? ANEXA 5.1 - Emisiile de gaze nocive pe sectoare de activitate (UE27), 1990 - 2011; ? ANEXA 5.2 - Distributia emisiilor de CO2 pe moduri de transport ; ? ANEXA 5.3 - Variatia investitiilor alocate sistemului feroviar/rutier in Romania, perioada 1995 - 2011 (adevarata cauza a degradarii sistemului feroviar!).