„Trenule - masina mica...“
Data: 16-31 ocotmbrie 2017 2017
La Bucureşti s-a desfăşurat, recent, a 12-a ediţie a Railway Pro Investment Summit, care a reunit sute de actori majori ai pieţei feroviare internaţionale.
Am participat şi la ediţia de anul trecut şi, ca nepot de ceferist şi consultant în strategie, am fost frapat de faptul că, în timp ce în majoritatea ţărilor membre ale UE, dar şi în nenumărate alte state din întreaga lume se lansează permanent proiecte care mai de care mai ambiţioase de modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor feroviare, în România căile ferate joacă de ani de zile un rol trist, de Cenuşăreasă.
În perioada 2014 - 2020, ţările membre ale UE au la dispoziţie fonduri TEN-T pentru infrastructură, în valoare de circa 500 miliarde de euro. Grecia, de exemplu, deşi trece de ani de zile printr-o criză profundă, şi-a găsit resurse de viziune să modernizeze segmentul foarte dificil, care trece printr-o zonă muntoasă şi conectează Salonicul cu Europa Centrală, via Belgrad, Zagreb, Salzburg, în cadrul coridorului european TEN-T X. Şi Slovacia face progrese mari reconstruind sau modernizând linii ferate din reţeaua TEN-T. Sunt doar două exemple europene din zecile sau sutele disponibile pentru oricine este sincer interesat.
Pe continentul asiatic, foarte recent, India a anunţat un proiect ce pare la prima vedere din zona SF: un tren care va atinge 350 km/h şi care va include un segment submarin, fiind realizat cu tehnologie shinkansen, japoneză.
În acest timp, în România, pe multe tronsoane se circulă mai încet decât acum 100 de ani, prost şi scump. Şi ca şi cum asta nu ar fi fost suficient, la sfârşitul anului trecut, Guvernul a aprobat un Masterplan al transporturilor în care se pregăteşte să abandoneze 40% din actuala reţea de căi ferate, deşi în ţările normale sistemul feroviar este „coloana vertebrală" a transportului european.
Dacă, pe timpul bunicului meu, căile ferate reprezentau o nouă tehnologie echivalentă cu Internetul din zilele noastre, iar România a fost unul dintre early addopters, ajungând ca, la un moment dat, să aibă una dintre cele mai mari, dense şi utilizate reţele din Europa, în prezent situaţia a devenit cu totul inacceptabilă, iar procesul de modernizare şi consolidare a acestui domeniu continuă să fie un perpetuu deziderat.
Între exemplele care pot fi date în acest sens este cel al liniei Bucureşti - Giurgiu, prima construită pe teritoriul Principatelor Unite, la îndemnul Domnitorului, cu lucrări începute la 1 septembrie 1865 de firma britanică John Trevor-Barkley, şi inaugurată în 19/31 octombrie 1869. De peste 12 ani, această linie este „deviată" prin Videle (117 km în loc de 59!) şi de-abia în primăvara anului în curs circulaţia a fost reluată, cu chiu cu vai, pe 42 din cei 59 de kilometri, necesitând transbordare.
Podul de la Grădiştea este, în continuare, rupt pentru că, în mod ilegal, a fost excavat pietrişul de la baza piciorului de pod, fragilizându-l şi făcându-l să se rupă în urma unei viituri pe Argeş, la 10 august 2005.
Când vom scăpa oare de asemenea atentate la siguranţa feroviară, la destinul Căilor Ferate Române, al căror viitor continuă să fie incert în absenţa unor măsuri strategice care să înscrie acest deosebit de important domeniu al economiei româneşti pe făgaşul normalităţii, al modernizării?
Geo Scripcariu
Geo Scripcariu este consultant în strategie şi a lucrat la Booz Allen, Financial Markets International, Pacific Consultants International, Overseas Coastal Development Institute of Japan şi Hidroelectrica SA.