Bucurestiul feroviar - un proiect vechi, cu perspectiva

Scurt istoric
Odata cu aparitia cailor ferate, marile aglomerari urbane au realizat accesul acestora cat mai aproape de centrul oraselor prin gari de tip terminus, amplasate si denumite, de regula, dupa punctele cardinale precum cele din Paris, Munchen, Viena, Budapesta si, bineinteles, din Bucuresti.
Odata cu dezvoltarea urbanistica si transformarea in zone metropolitane prin stramutarea unor activitati economice si a unor zone rezidentiale in afara orasului initial, a aparut nevoia de imbunatatire a mobilitatii si a accesului in orase al calatorilor de lung si scurt-parcurs. Ca urmare, autoritatile au trecut la reconceperea retelei de linii si a garilor din aceste zone.
S-au realizat linii diametrale pentru relatiile de scurt-parcurs, la suprafata sau pe estacade, precum la Viena S-Bahn-ul, si subteran, precum RER-ul la Paris si S-Bahn-nurile din Munchen, Frankfurt si alte orase. Apoi, s-a trecut la subtraversarea oraselor si pentru liniile de lung-parcurs, precum la Bruxelles, Varsovia si Berlin.
Odata cu aparitia liniilor de mare viteza, tendinta de transformare a statiilor terminus in statii de tranzit a crescut considerabil. Sunt deja cunoscute lucrarile demarate la Viena si Salzburg, precum si polemicile generate de proiectul „Stuttgart 21“.
Trebuie sa remarcam ca si in Romania, inca de la sfarsitul secolului XIX, au aparut studii menite sa gaseasca solutii care urmareau, in principal, realizarea unei retele de cai ferate diametrale in orasul Bucuresti, desprinse din linia de centura, pe care ar fi trebuit sa existe gari periferice sau de cartier. Solutia a fost combatuta, la vremea respectiva, cu competenta de domnul Perieteanu, precum si de domnul Cincinat Sfintescu.
Plecand de la faptul ca Gara de Nord era la limita de capacitate, domnul Cincinat Sfintescu, impreuna cu colaboratorii sai, inginerul T. A. Radulescu si arhitectul I. Burcus, au facut o analiza critica a variantelor prezentate de predecesori, finalizata cu un studiu interesant, intitulat:
publicat in Buletinul Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania numarul 9, din septembrie 1925.
Acest studiu venea in completarea celor efectuate de domnul Alexandru Perieteanu si avea in vedere urmatoarea solutie: „Sistemul ce propune la Bucuresti (...), ar fi o linie dubla pe malul Dambovitei, cu trei gari: la b-dul Elisabeta, la Palatul Justitiei si la Abator. Celelalte gari de astazi ar ramane pentru marfuri...“.
„Linia aceasta diametrala s-ar putea considera la rigoare ca o gara foarte lunga (5 km in loc de 1 km), care ar avea trei serii de peroane: o serie la b-dul Elisabeta, alta la Palatul Justitiei si alta la Abator“.
Prin realizarea acestui proiect, trenurile, atat cele de lung-parcurs, cat si cele de scurt-parcurs, ce soseau pe liniile de la Pitesti si Ploiesti, iar in viitor de la Rosiori - Craiova, ar fi subtraversat orasul, oprind in cele trei gari (Elisabeta, Justitiei si in cea din zona Abator), unele dintre trenuri putand continua mersul spre Giurgiu, Oltenita si chiar Constanta. In mod similar, s-ar fi petrecut lucrurile si in sens invers.
Subtraversarea orasului era propusa a se realiza, intr-o caseta, in taluzul stang al Dambovitei, similara celei construite sub malul drept, pentru metrou. Iata variantele propuse, asa cum sunt prezentate in studiul mai sus mentionat:
- Varianta A, cu calea ferata in taluz;
- Varianta B, cu calea ferata sub splaiul stang;
- Varianta C, cu linia in albia Dambovitei, iar apa Dambovitei in canal inchis;
Pentru gara Elisabeta, terenul a fost prezervat intre podul Grozavesti si Opera actuala, teren partial ocupat ulterior de cladirea unui viitor muzeu national (astazi, partial demolata).
La gara Justitiei, proiectul prevedea si doua linii de marfa pentru aprovizionarea halelor centrale.
Ultima statie de pe diametrul transbucurestean, in zona Abator, a fost conceputa ca o gara de suprafata, cu mai multe peroane care permiteau primirea si expedierea trenurilor in mai multe directii.
Costurile lucrarilor au fost calculate dupa cum urmeaza:
- Varianta prin tunel: ........................... 32 800 000 lei aur
- Varianta pe viaduct:........................... 23 975 000 lei aur
- Lucrari suplimentare de legatura cu liniile existente, aproximativ comune ambelor variante: ......... 10 500 000 lei aur.
Studiul a propus varianta prin tunel, in primul rand din motive estetice, chiar daca rezulta mai scumpa.
Mai trebuie adaugat ca studiile s-au referit si la sistemul feroviar destinat traficului de marfuri. Acesta se baza, in principal, pe linia de centura, cu racorduri radiale spre zonele si obiectivele industriale. Spatiul nu ne permite sa dezvoltam in acest material si acest domeniu.
Iata si concluziile studiului, prezentate de autor:
- „Din studiul de fata reiese ca, pentru traficul de calatori, sistemul cu o linie diametrala cu mai multe gari satisface pe deplin atat interesele cailor ferate, cat si ale orasului“;
- „Motive de ordin estetic ne-au hotarat a alege traseul in transee, mai ales spre centrul Capitalei“;
- „Sistemul permite plecarea a 400 de trenuri pe zi si sosirea a altor 400, adica a unui numar de trenuri de zece ori mai mare de cat poate primi astazi Gara de Nord, ceeace este suficient chiar pentru o populatie de cateva milioane de locuitori“;
- „Am mai aratat posibilitatea noua si interesanta de a inchide Dambovita intr-un canal colector, odata cu construirea liniei diametrale si aproape fara niciun plus de cheltuieli“;
- „Cum toate aceste chestiuni sunt de o importanta hotaratoare, atat pentru viitorul Capitalei, cat si pentru buna functionare a cailor ferate, credem ca e absolut........“;
- „Problema cailor ferate pentru Bucuresti este cheia dezvoltarii sale economice“.
Este regretrabil ca proiectul n-a putut sa fie materializat, in principal din cauza izbucnirii celui de-Al Doilea Razboi Mondial si, in mod deosebit, din cauza consecintelor lui socio-politice „instaurate“ in Romania.
Este un dat pentru poporul nostru faptul ca, de cate ori se schimba ceva in societate din punct de vedere politic, precum sisteme, guverne sau numai ministri, noua putere sau noul demnitar reneaga tot ceea ce au realizat sau poate au gandit bine predecesorii. Asa a fost sa fie si cu proiectul inaintasilor nostri. Nu acelasi lucru se poate spune despre polonezi, spre exemplu. La Varsovia s-a realizat, postbelic, subtraversarea orasului cu calea ferata, chiar daca Polonia facea parte din „lagarul socialist“.

Situatia din Europa
Asa cum am aratat in introducere, autoritatile marilor orase din Europa, impreuna cu societatile de cai ferate, odata cu dezvoltarea urbana, cu transferul unor activitati economice si migrarea populatiei in locuinte situate in afara oraselor, au fost nevoite sa faciliteze deplasarea acesteia catre si de la locul de munca. Sistemele de cai ferate urbane de tipul S-Bahn (Stadtbahn), precum cele de la Viena, Munchen, Berlin si din alte orase, aparute inca de la sfarsitul secolului XIX si inceputul secolului XX, constituie exemple tipice in acest sens.

Exemplul Berlinului
Prima linie de cale ferata din Berlin a fost linia suburbana Berlin - Potsdam (Berlin - Potsdamer Eisenbahn), data in exploatare in anul 1838, urmata de dezvoltarea unor linii radiale in toate directiile. Ca urmare, in anul 1870 existau in Berlin opt linii de cale ferata principale, fiecare cu propria gara de tip terminus („Kopfbahnhof“), amplasate la marginea sau in afara limitei orasului. Aceasta situatie impunea calatorilor transferuri incomode, cu trasuri, de la o gara la alta. In anul 1871, a fost data in exploatare linia inelara („Ringbahn“). In anul 1872, Societatea de constructii cai ferate germana („Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft“) a inceput constructia unei cai ferate orasenesti („Stadtbahn“), de la Schlesischen Banhof prin Charlottenburg, pana la Potsdam.
Datorita cresterii volumului de trafic pe liniile de lung parcurs, incepand din anul 1875, a fost necesara separarea acestuia de traficul feroviar urban si suburban, realizandu-se linii paralele dedicate acestuia din urma. Astfel, spre exemplu, diametrul Vest-Est a fost extins, iar in zona urbana realizat pe viaducte (initial cu 731 de arcade zidite), in lungime totala de 8 km, 2 km pe poduri metalice, iar restul, pana la 12 km, pe diguri de pamant.
Asa s-a nascut reteaua de cale ferata oraseneasca („Stadtbahn“), mai cunoscuta sub denumirea de S-Bahn.
Reteaua de cale ferata oaseneasca (S-Bahn) constituie, alaturi de cea de metrou, tramvai si autobuz, o parte a sistemului integrat de transport urban si suburban al Berlinului, administrat de Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Pe o retea de 331,5 km, circula 15 linii de S-Bahn, deservite de 166 de statii, din care 75 de km cu 33 de statii se afla pe teritoriul landului Brandenburg. La acestea se adauga liniile ferate ale DB-ului, pe care circula, printre altele, si trenurile regionale.
Dupa disparitia zidului Berlinului (1989) si reunificarea Germaniei, s-au reluat planurile de subtraversare a orasului pe diametrul Nord-Sud. Astfel ca, in anul 2006, s-a inaugurat noua gara principala („Hauptbahnhof“).
Asa cum rezulta din imagine, in gara principala din Berlin se realizeaza intersectia denivelata a unor de linii diametrale, respectiv Vest-Est pe estacada si Nord-Sud, in subteran. Pe aceste linii specializate, circula trenuri de lung parcurs, inclusiv cele de mare viteza, regionale, suburbane si orasenesti (S-Bahn).

Exemplul Vienei
Prima linie de cale ferata s-a construit in anul 1837, intre localitatea suburbana a Vienei, Florisdorf si Wagram. Asemanator cu situatia din celelalte orase europene, pe masura dezvoltarii retelei de cale ferata, „au aparut“ si in Viena garile de tip terminus, denumite precum punctele cardinale: Nordbanhof, Sudbanhof, Westbanhof, Ostbanhof (plasata langa Sudbanhof) si Franz Joseph-Banhof, conectate intre ele. Intre aceste statii terminus s-au construit linii de legatura, obtinandu-se o retea de cai ferate urbane deservite astazi de asa numitele S-Bahn-uri, care deservesc intreaga regiune.
Nu este lipsit de interes sa subliniem faptul ca orasul Viena mai dispune de o retea de linii de metrou, de linii de tramvai si autobuze, toate integrate, alaturi de cele ale caii ferate, intr-un sistem de transport public, urban si suburban, ceea ce-l face deosebit de atractiv. Ca o prima consecinta a fost diminuarea cotei de piata a transportului individual motorizat in favoarea celui public.
Odata cu dezvoltarea liniilor de mare viteza, a aparut si la Viena necesitatea realizarii unei noi statii de cale ferata care sa elimine dezavantajele statiilor terminus. Solutia adoptata a fost aceea de a se renunta la statiile Sudbahnhof si Ostbahnhof, care utilizau aceeasi cladire, liniile si peroanele fiind amplasate intr-un unghi de 90o si realizarea unei statii noi, de tranzit, care sa devina gara principala a Vienei („Hauptbahnhof“).
Noua gara a Vienei constituie un exemplu de nod intermodal care va conecta calea ferata cu celelalte sisteme de transport urban si suburban, precum S-Bahn-ul, metroul, tramvaiul, autobuzele, taximetrele si, nu in ultimul rand, bicicletele.

Exemplul Leipzigului
Ultimul exemplu pe care il prezentam este cel al orasului Leipzig, care dispune de una dintre cele mai mari gari terminus din Europa. Iata ca si aici autoritatile au gasit de cuviinta sa subtraverseze orasul, prin realizarea unui tunel de la nord la sud („City-Tunnel“).
In faza finala, prin City Tunnel vor putea trece, fie intr-un sens, fie in altul, trenuri de pe principalele relatii de transport precum de la si la Frankfurt/Munchen, Halle, Berlin, Cottbus, Dresda, Chemnitz, Altenburg etc.
Si in alte orase ale Europei, ca sa ne limitam numai la acest spatiu geografic, s-au realizat sau se afla in curs de realizare proiecte similare precum la Bruxelles, Milano, Varsovia, respectiv Stuttgart, din a caror experienta rezulta unele invataminte, si anume:
- faptul ca autoritatile nu numai ca nu au renuntat la liniile feroviare urbane, ci le-au dezvoltat si valorificat in folosul comunitatii, utilizandu-le intr-un concept de retea feroviara urbana si suburbana (S-Bahn), integrata cu celelalte sisteme;
- in orasele mari, cu gari terminus, s-a trecut la realizarea de linii diametrale, fie prin tunel, fie pe estacade;
- aparitia liniilor de mare viteza a impulsionat renuntarea, uneori numai partiala, la statiile tip terminus, realizandu-se statii de tranzit.

Bucurestiul feroviar 2030!
Avand in vedere ca se contureaza punerea in aplicare a strategiei UE, initiata, in urma cu cativa ani, de Romania si Austria, privind realizarea macroregiunii Dunarii, a sosit momentul coordonarii proiectelor de infrastructura din acest program. Acesta cuprinde, printre altele, si strategii de dezvoltare a tuturor sistemelor de transport, inclusiv a coridoarelor feroviare pan-europene IV si IX, aflate in curs de modernizare, precum si a unei linii de mare viteza pe relatia Viena - Budapesta - Bucuresti - Constanta. Ca urmare, apare oportunitatea unei decizii privind modernizarea sistemului feroviar al orasului Bucuresti.

Bucurestiul, la intersectia coridoarelor de transport europene
Definite in cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) cele noua coridoare de transport - asa-numitele Coridoare Helsinki sau Coridoare Pan-Europene - au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est. Dimensiunea strategica impusa de acest obiectiv european determina realizarea investitiilor in infrastructura de transport cu prioritate de-a lungul acestor coridoare. De asemenea, liniile de mare viteza feroviare sunt promovate si sustinute in toate tarile europene, iar Comisia Europeana le-a introdus si in „Cartea alba“ pentru transporturi.
In mod firesc, toate liniile principale, atat cele de interes european (TEN-T) care traverseaza teritoriul Romaniei, cat si cele de interes national, converg in capitala tarii. Ca urmare, se impune necesitatea modernizarii si a acestui important nod feroviar prin ridicarea lui la nivel european.
Una dintre solutii ar fi actualizarea proiectului vechi, de aproape un secol, prezentat la inceputul acestui material, in asa fel incat sa fie realizat, daca nu in avans - ceea ce ar fi de dorit - cel putin odata cu proiectul liniei de mare viteza.
Departe de a considera ca aceasta este singura solutie, in cele ce urmeaza prezentam o varianta pentru un traseu de cale ferata ce ar trebui sa porneasca de la nord de Gara de Nord, spre zona Cotroceni - Razoare, unde s-ar putea construi eventual gara principala a orasului. Data fiind densitatea constructiilor de la suprafata, singura varianta posibila este varianta subterana, asa cum rezulta din imaginea de mai sus.
In continuare, de la statia „Razoare“, traseul urmareste, in subteran, Soseaua Panduri, Bulevardul Tudor Vladimirescu, pana la zona fostelor antrepozite, unde s-ar putea realiza o a doua statie. Amplasarea unei statii intermodale in zona Pietei Cosbuc, in relatie directa cu sediul fostelor antrepozite Bucuresti (constructie monument de arhitectura) la 2700 m distanta de nodul intermodal Cotroceni - Razoare stabileste o legatura a zonei Cosbuc cu sistemul major de transport si posibilitatea dezvoltarii unui nod intermodal capabil sa deserveasca cererea specifica zonei.
Dupa depasirea statiei „Antrepozite Bucuresti“, traseul poate continua pe sub Soseaua Viilor spre Piata Eroilor Revolutiei si, apoi, mai departe fie pe Soseaua Giurgiului spre Progresul, fie pe Soseaua Oltenitei spre linia de centura. O a treia statie ar urma sa fie palsata fie in zona Garii Progresul fie in zona Piata Sudului - Vacaresti.

Varianta de traseu spre sudul orasului cu o eventuala gara in zona Progresul
Sectiunea propusa este compusa din doua tuneluri cu diametrul de 8,90 m, linie dubla in fiecare tunel. Aceasta poate varia in functie de solutia tehnica adoptata cu o medie de 26,00 m latimea culoarului dedicat liniei de cale ferata. Un aspect foarte important il reprezinta relatia tunelurilor cu zona supraterana. Adancimea estimata a acestei legaturi subterane este una mica (8 - 12m) si in putine cazuri medie. In zona marilor artere rutiere nu poate fi neglijata posibilitatea realizarii garajelor/parcarilor.

Principalele avantaje ale solutiei
1. Contextul European: Nodul feroviar Bucuresti, aflat la intersectia a doua coridoare transeuropene, IV si IX, si, in perspectiva nu prea indepartata, strabatut si de o linie de mare viteza (Viena - Budapesta - Bucuresti - Constanta), merita sa-si adapteze infrastructura feroviara, la nivel european;
2. Aceasta solutie, sau o alta similara, va contribui la imbunatatirea mobilitatii populatiei si din zonele suburbane, aducand-o fara transbordare cat mai aproape de obiectivele de interes. Cu alte cuvinte spus, ar contribui la imbunatatirea calitatii vietii cetatenilor;
3. Cresterea atractivitatii transportului feroviar suburban ar determina renuntarea la deplasarea cu mijloace individuale motorizate, contribuind, astfel, la descongestionarea orasului, reducerea poluarii si a consumurilor de energie, precum si a numarului de accidente rutiere;
4. O astfel de solutie s-ar putea corobora si cu strategia de dezvoltare a Bucurestiului, respectiv a zonei sudice (Aeroport Adunatii Copaceni, Bucuresti - portul de pe Arges din zona de sud) etc.
* * *
Materialul mai sus prezentat nu si-a propus sa impuna o solutie, ci sa semnaleze o oportunitate si sa sensibilizeze autoritatile in masura sa decida demararea unor studii de fezabilitate care sa gaseasca cea mai buna solutie pentru modernizarea sistemului feroviar al Bucurestiului, ridicandu-l, astfel, la nivelul cuvenit unei capitale de stat membru al Uniunii Europene. Si toate acestea, in folosul populatiei.
In acest scop, nu trebuie exclusa nici ideea demararii unor negocieri cu Comisia Europeana in vederea obtinerii unor fonduri, poate in cadrul unui program de dezvoltare regionala, care sa permita devansarea lucrarilor de modernizare a sistemului feroviar din Bucuresti si in care sa fie inclusa si linia Bucuresti - Giurgiu.
Poate aceasta propunere ar putea fi preluata si de nou infiintata Autoritate Metropolitana de Transport Bucuresti, al carei scop este tocmai realizarea unui sistem de transport public integrat si atractiv in zona metropolitana Bucuresti.