DUNAREA INFERIOARA OPORTUNITATI SI NECESITATI DE AMENAJARE

1. Dunarea, nominalizata drept artera E80 prin Acordul European privind caile navigabile de importanta internationala (AGN) si componenta a Coridorului VII de transport transeuropean ce leaga porturile Rotterdam si Constanta, are lungimea totala de 2783,4 km, impartita in trei tronsoane specifice in lungul traseului, astfel:
- Dunarea superioara intre izvoare si Gönyu (km 2783,4 - 1791);
- Dunarea mijlocie intre Gönyu si Dobreta Tr. Severin (km 1791 - 931);
- Dunarea inferioara intre Drobeta Tr. Severin si Sulina (km 931 - 0).
Pe acest ultim tronson care strabate in intregime teritoriul Romaniei se remarca unele sectoare caracteristice, dupa cum urmeaza:
- intre SHTN "Portile de Fier II" (km 863) si Calarasi - Silistra (km 375) cursul Dunarii este unic, existand pe parcurs numeroase zone cu insule/ostroave rezultate din depunerea materialului aluvionar ca urmare a micsorarii pantei albiei si sinuozitatilor traseului;
- intre Calarasi - Silistra (km 375) si Braila (km 170) fluviul isi modifica cursul de la Est spre Nord sub influenta colinelor Dobrogei, traseul avand doua brate secundare, respectiv Borcea pe partea stanga intre Calarasi si Giurgeni si Macin pe partea dreapta intre Giurgeni si Braila;
- intre Braila si Sulina se dezvolta Dunarea maritima denumita si "Dunarea de Jos", care pana la Ceatal Ismail (Mm 34) are o albie unica cu traseu foarte sinuos si cu o orientare generala spre Est. In continuare se dezvolta delta Dunarii, o unitate fizico-geografica speciala in care fluviul se imparte in trei brate, respectiv Chilia (I = 116km), Sulina (I = 80km) si Sf. Gheorghe (I = 109km). Dintre acestea, bratul Sulina este destinat navigatiei principale.
Corespunzator potentialului disponibil, cat si datorita multiplelor folosinte, existente sau dezvoltate pe parcurs in tarile riverane, Dunarea inferioara reprezinta un sector de mare interes in actualul context politico-economic si social.
Principalele ramuri economice beneficiare ale dezvoltarii acestei regiuni sunt: navigatia interioara, energetica nucleara si hidro, alimentarile cu apa ale consumatorilor industriali si casnici, agricultura impreuna cu piscicultura si silvicultura, precum si protectia mediului, conjugat cu dezvoltarea turismului.
2. Problema principala pentru optimizarea deservirii acestor folosinte o constituie executia de lucrari hidrotehnice in albie, diferentiate pe fiecare sector mentionat.
In baza numeroaselor studii si proiecte elaborate in ultimele decenii, mentinerea si chiar imbunatatirea caracteristicilor senalului navigabil al Dunarii se poate realiza prin constructia de noduri hidroenergetice, sau in scurgere libera, cu lucrari hidrotehnice specifice.
Datorita costurilor ridicate si impacturilor in general defavorabile aspura mediului, realizarea unor noduri hidroenergetice aval de Portile de Fier II la Turnu Magurele - Nicopol, Calarasi - Silistra si Cernavoda sau Dinogetia (pe bratul Macin) a fost deocamdata abandonata.
In consecinta, atentia s-a indreptat spre lucrari de regularizare cu caracter local in zonele cu praguri, sectiuni inguste si ostroave, completate cu dragaje periodice de intretinere a adancimilor, in special pe portiunile de traseu unde riverane Dunarii pe malul drept sunt Serbia si Bulgaria, in vederea asigurarii adancimilor minime de 2,5 m. Atfel, documentatiile intocmite dupa 1990, cu finantare interna si externa, propun executia de epiuri, diguri de dirijare, praguri de fund, inchideri de brate secundare si aparari de mal in urmatoarele locatii:
- aval de "Portile de Fier II" (km 863 - 585);
- ostrovul Belene (km 587 - 560);
- zona ostroavelor Vardim/ Batin/ Cama (km 546 - 511);
- zona ostroavelor Popina/ Vetren/ Tchaica (km 407 - 384).
Parametrii constructivi ai acestor lucrari, cat si efectele produse in timp asupra morfologiei albiei, sunt stabiliti prin simulari cu programe performante de calculator. Lucrarile vor trebui executate din amonte in aval si pe etape, monitorizandu-se in permanenta efectele rezultate si operandu-se unele adaptari / modificari celor ce urmeaza a se realiza in continuare.
Totusi, sectorul de fluviu aferent exclusiv Romaniei, respectiv aval de km 375, ridica cele mai mari probleme datorate bifurcarii bratelor secundare Borcea si Macin, cat si efectelor morfologice speciale din zona gura Bala amonte (km 345). Aici, datorita unei stanci subfluviale de la Parjoala / Izvoarele, situata la malul drept, debitele mici sunt dirijate preponderent spre bratul Bala si respectiv Borcea inferioara - figura 1.
Micsorarea in timp a debitelor defluente pe bratul Dunarea Veche - Caragheorghe a generat reducerea permanenta a adancimilor minime necesare navigatiei de 2,5 m cca 3-4 luni/an. In consecinta, navigatia principala pe relatia din amonte spre canalul Dunare - Marea Neagra este deviata pe ruta ocolitoare Bala - Borcea inferioara - Vadu Oii - Cernavoda, mai lunga cu 105 km. Aceasta situatie conduce la o majorare cu cca 1,5 $/t a costului marfurilor transportate pe apa.
Reducerea debitelor ce deflueaza pe bratul principal al Dunarii aval de desprinderea bratului Bala are efecte extrem de defavorabile si pentru centrala nucleara de la Cernavoda, care preia din Dunare debitele necesare racirii unitatilor sale energetice. Debitele extrem de scazute care s-au inregistrat in acest an in lunile iulie-septembrie au determinat oprirea functionarii singurului reactor pe durata de cca una luna, cu consecinte defavorabile. Daca nu se iau cu prioritate masurile ce se impun, devine foarte improbabila buna functionare si a celorlalte unitati programate a fi operationale esalonat in urmatorii ani, care vor necesita prelevarea debitului total de 270 m3/s.
3. Problema redistribuirii debitelor din zona gura Bala amonte in favoarea bratului Dunarea Veche - via Cernavoda s-a aflat in atentia specialistilor inca din deceniul VI al secolului trecut, cu prilejul inceperii lucrarilor la canalul Dunare - Marea Neagra, etapa 1949 - 1953.
Pe baza masuratorilor topohidrografice si hidrologice dosponibile, precum si a studiilor pe model efectuate la Sankt Petersburg, la etapa mentionata s-au propus trei solutii, si anume:
- mutarea gurii bratului Bala in amonte de stanca de submersie de la Parjoaia;
- realizarea unui dig de dirijare la malul stang al bratului Bala pentru anihilarea efectului de epiu submers al stancii de la Parjoaia si dirijarea curentului principal pe bratul Dunarea Veche;
- bararea bratului Bala printr-un dig insubmersibil si mutarea gurii acestuia spre aval in zona bratului Turcescu.
Separat de acestea, se preconizau lucrari de calibrarea albiei pe Dunare intre km 345 - 238 pentru sporirea adancimilor navigabile la niveluri scazute.
Se mentioneaza ca efectul reducerii debitelor pe Dunare in sectorul Calarasi - Giurgeni s-a constatat si in zona podului peste Dunare de la Cernavoda, prin compararea sectiunii de scurgere din etapa 1985 (podul nou peste Dunare) si etapa 1895 (podul vechi proiectat de ing. A. Saligny).
Abandonarea lucrarilor la canalul Dunare - Marea Neagra in 1953 a condus implicit si la renuntarea realizarii amenajarilor mentionate mai sus.
4. O alta etapa distincta de abordare a problemei amenajarilor in acest sector pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie se situeaza intre anii 1973 - 1979, urmare a reluarii lucrarilor de proiectare si executie a canalului si de asigurare a transportului pe apa al materiilor prime spre amonte la viitorul combinat siderurgic de la Calarasi si, respectiv, spre aval, la omologul acestuia de la Galati.
Canalul urma sa aiba o functiune complexa, pe langa navigatie trebuind sa asigure necesarul de apa din Dunare pentru irigatii si alimentari cu apa potabila si industriala, debitul total apreciat fiind de 225 m3/s.
In baza studiilor pe model efectuate la Institutul de Cercetari Hidrotehnice (actualul INCDPM - ICIM Bucuresti) s-au intocmit in perioada 1979 - 1986 documentatii de proiectare aferente investitiei pentru combinatul siderurgic de la Calarasi, care prevedeau:
- amenajari in zona gura Bala amonte, constand dintr-un dig de inchidere si dirijare la malul stang, protectia malului ostrovului Turcescu si realizarea a doua praguri de fund submersibile in vederea reducerii debitelor lichide de ape mici;
- inchiderea amonte a sapte brate secundare, la nivelul terenului natural, intre km 343 - 300, in scopul concentrarii debitelor mici pe albia principala a Dunarii si deci al sporirii adancimilor necesare navigatiei.
Dupa 1990 proiectul s-a reactualizat, propunandu-se executia unui singur prag pe bratul Bala la km 9,5 cu cota la -1,85 m fata de etiajul local Calarasi pentru sporirea debitelor pe Dunarea Veche, impuse de necesitatile de prelevare a apei de racire a unitatilor CNE Cernavoda (fig. 2).
Lucrarile incepute pe baza proiectelor elaborate de Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) in 1987 s-au realizat partial si cu intreruperi datorita discontinuitatilor in asigurarea finantarilor de la buget, astfel ca in prezent sunt realizate urmatoarele:
- apararea malului ostrovului Turcescu, in intregime;
- digul de inchidere si dirijare, in proportie de cca 60%;
- pragul de fund, reamplasat si ridicat la cota -1,85 m fata de etiajul local Calarasi, in proportie de cca 20%;
- inchiderea partiala amonte a bratului Iepurasul;
- derocarea a cca 10% din stanca submersa de la Parjoaia.
Sistate ultima data la finele anului 1995, lucrarile nefinalizate din zona gurii Bala amonte au condus la accelerarea absorbtiei debitelor mici pe acest brat datorita ingustarii sectiunii, fapt ce a generat reducerea drastica a adancimilor necesare navigatiei si neasigurarea debitelor necesare de captat pentru unitatile CNE Cernavoda. Aceasta situatie a fost favorizata si de neexecutarea unor lucrari de dragaje de intretinere in zonele vulnerabile.
Fata de cele mentionate anterior, rezulta ca se impune reluarea urgenta a lucrarilor de pe sectorul km 345 - 300 si finalizarea lor completa, dupa efectuarea in prealabil a unor ridicari topohidrografice recente si reanalizarea solutiei pentru adaptare la situatia creata dupa 8 ani de sistare a realizarii proiectului avizat.
In caz contrar devine improbabila functionarea unitatilor CNE Cernavoda ca urmare a indisponibilitatii debitelor de racire cu asigurarea a 97%, crescand si cheltuielile suplimentare ale transportului de marfuri pe Dunare in relatia cu canalul, urmare a ocolului de 105 km.
Se apreciaza ca valoarea investitiei lucrarilor hidrotehnice propuse se poate compensa prin diferenta de cost dintre energia nucleara si cea produsa in termocentrale, precum si din eliminarea cheltuielilor suplimentare generate de lungimea distantei de parcurs a convoaielor ce navigheaza pe Dunare in sectorul Calarasi - Cernavoda.
Este obligatia Romaniei, care are accesul cel mai larg la Dunare si la mare prin Canalul Dunare - Marea Neagra si portul Constanta, sa promoveze si sa propuna tarilor riverane Dunarii lucrari de mentinere si asigurare a senalului navigabil la caracteristicile prevazute de Comisia Europeana a Dunarii.
Aceste lucrari vor favoriza cresterea traficului in tranzit prin portul Constanta catre tarile din Europa Centrala si de Sud-Est.