Noua politica a Uniunii Europene privind infrastructura de transport
Data: 16 - 30 noiembrie 2013
Dupa cum am mai informat, in cadrul celei mai radicale revizuiri a politicii UE in domeniul infrastructurii de la lansarea sa in anii ’80, Comisia Europeana (CE) a publicat noi harti care arata cele 9 coridoare principale care vor actiona ca o „coloana vertebrala“ a transporturilor in cadrul pietei unice europene si vor revolutiona conexiunile est-vest.
Transporturile reprezinta un sector vital pentru economia europeana: fara conexiuni bune, Europa nu va creste si nu va prospera. Noua politica a UE privind infrastructura va institui o retea europeana de transport solida in toate cele 28 de state membre, pentru a promova cresterea economica si competitivitatea. Aceasta retea va face legatura intre est si vest si va inlocui mozaicul de transporturi actual cu o retea autentic europeana.
Prin noua politica a UE privind infrastructura, finantarea UE in domeniul transporturilor se tripleaza, ajungand la 26 de miliarde de euro pentru perioada 2014 - 2020. In acelasi timp, finantarea in domeniul transporturilor este reorientata catre o noua retea centrala definita cu strictete. Ea va contribui la inlaturarea blocajelor, la modernizarea, infrastructurii si la eficientizarea operatiunilor transfrontaliere de transport pentru calatorii si intreprinderile din intreaga UE. Implementarea sa va fi accelerata prin crearea celor 9 coridoare majore de transport care vor reuni statele membre si partile interesate, permitand concentrarea unor resurse limitate si obtinerea de rezultate.
Noua retea TEN-T centrala va fi sustinuta de o retea globala de rute la nivel regional si national, destinata sa alimenteze reteaua centrala. Scopul este ca treptat, pana in 2050, cea mai mare parte a cetatenilor si a intreprinderilor din Europa sa se afle la cel mult 30 de minute distanta, ca timp de deplasare, de aceasta retea globala. Luata in ansamblu, noua retea de transport va oferi calatorii mai sigure si mai putin aglomerate, precum si deplasari mai fluente si mai rapide.
Forta de convingere a argumentelor
Transporturile reprezinta un sector esential pentru o economie europeana eficienta. Se preconizeaza ca, pana in 2050, transportul de marfa va creste cu 80%, iar transportul de calatori cu peste 50%. Cresterea economica depinde de comert, iar comertul depinde de transporturi. Zonele din Europa care nu dispun de conexiuni bune nu vor prospera.
In practica, exista cinci categorii principale de probleme care trebuie solutionate la nivelul UE:
1) Legaturile lipsa, in special in cazul tronsoanelor transfrontaliere, constituie un obstacol major in calea liberei circulatii a marfurilor si a calatorilor in interiorul statelor membre si intre acestea, precum si intre statele membre si tarile invecinate;
2) Intre statele membre si in interiorul acestora exista o discrepanta considerabila in ceea ce priveste calitatea si disponibilitatea infrastructurii (blocaje). In special, este necesara ameliorarea conexiunilor est-vest prin crearea unei noi infrastructuri de transport si/sau prin intretinerea, reabilitarea sau modernizarea infrastructurii existente;
3) Infrastructura de transport dintre modurile de transport este fragmentata. In ceea ce priveste efectuarea de conexiuni multimodale, numeroase terminale de marfa din Europa, gari de calatori, porturi interioare, porturi maritime, aeroporturi si noduri urbane lasa de dorit in acest sens. Avand in vedere ca aceste noduri nu dispun de capacitati multimodale, potentialul si capacitatea transportului multimodal de a elimina blocajele de infrastructura si de a completa legaturile lipsa sunt insuficient exploatate;
4) Investitiile in infrastructurile de transport ar trebui sa contribuie la atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera din sectorul transporturilor cu 60% pana in 2050;
5) In statele membre sunt inca in vigoare norme si cerinte operationale diferite, in special in domeniul interoperabilitatii, ceea ce contribuie semnificativ la crearea barierelor si a blocajelor care afecteaza infrastructura de transport.
Noua retea centrala
Reteaua centrala va conecta 94 de porturi europene principale cu legaturi feroviare si rutiere, 38 de aeroporturi principale cu legaturi feroviare cu orase mari, 15 000 km de linii de cale ferata modernizate pentru circulatia de mare viteza, 35 de proiecte transfrontaliere vizand reducerea blocajelor. Reteaua va constitui seva economica a pietei unice, facand posibila o circulatie libera reala a bunurilor si a persoanelor in intreaga UE.
O inovatie majora a noilor orientari TEN-T este introducerea in reteaua centrala a 9 coridoare de implementare. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea retelei centrale. Fiecare coridor trebuie sa includa trei moduri de transport, trei state membre si doua sectiuni transfrontaliere. Vor fi create „platforme de coridoare“, pentru a reuni toate partile interesate si statele membre relevante. Platforma de coridor reprezinta o structura de guvernanta care va elabora si va implementa „planuri de lucru referitoare la coridoare“ pentru ca lucrarile efectuate de-a lungul coridorului, in diferite state membre si in diferite stadii de realizare, sa poata fi imbinate cu eficacitate. Platformele de coridor pentru coridoarele principale ale retelei centrale vor fi prezidate de coordonatori europeni.
Cele 9 coridoare din reteaua centrala sunt:
1. Coridorul Marea Baltica - Marea Adriatica este una dintre cele mai importante axe transeuropene rutiere si fero-viare. El leaga Marea Baltica de Marea Adriatica, trecand prin zonele industrializate dintre sudul Poloniei (Silezia Superioara), Viena si Bratislava, prin regiunea estica a Alpilor si prin nordul Italiei. Acest coridor cuprinde proiecte feroviare importante, intre care tunelul de baza Semmering si linia de cale ferata Koralm din Austria;
2. Coridorul Marea Nordului - Marea Baltica face legatura intre porturile de pe malul estic al Marii Baltice si porturile de la Marea Nordului. Acest coridor va face legatura intre Finlanda si Estonia cu feribotul, va crea legaturi moderne de transport rutier si feroviar, pe de o parte intre cele trei tari baltice, iar, pe de alta parte, intre Polonia, Germania, Tarile de Jos si Belgia. Coridorul include si cai navigabile interioare intre raul Oder si porturile germane, olandeze si flamande, cum este Mittelland-Kanal. Cel mai important proiect este Rail Baltic, o cale ferata europeana cu ecartament standard intre Tallinn, Riga, Kaunas si nord-estul Poloniei;
3. Coridorul Mediteraneean face legatura intre Peninsula Iberica si frontiera ungaro-ucraineana. Acesta se intinde de-a lungul coastelor mediteraneene ale Spaniei si Frantei, traverseaza Alpii spre est, prin nordul Italiei, continua de-a lungul coastei adriatice a Sloveniei si Croatiei, indreptandu-se apoi spre Ungaria. In afara de raul Po si de alte cateva canale din nordul Italiei, acest coridor este format din sosele si cai ferate. Principalele proiecte feroviare desfasurate de-a lungul sau sunt legaturile Lyon - Torino si sectiunea Venetia - Ljubljana;
4. Coridorul Orient/Est-mediteraneean face legatura intre interfetele maritime ale Marii Nordului, Marii Baltice, Marii Negre si Marii Mediterane, optimizand utilizarea porturilor vizate si a autostrazilor maritime aferente. Avand drept cale navigabila interioara raul Elba, acest coridor va ameliora conexiunile multimodale dintre nordul Germaniei, Republica Ceha, regiunea panonica si sud-estul Europei. El se extinde, pe mare, din Grecia pana in Cipru;
5. Coridorul Scandinavo-mediteraneean este o axa nord-sud cruciala pentru economia Europei. Traversand Marea Baltica din Finlanda pana in Suedia si trecand prin Germania, prin Alpi si prin Italia, acest coridor leaga principalele centre urbane si porturi din Scandinavia si continua spre centrele industrializate cu nivel inalt de productivitate din sudul Germaniei, Austria si nordul Italiei, mergand apoi mai departe spre porturile italiene si Valletta. Cele mai importante proiecte din cadrul acestui coridor sunt pasajul fix Fehmarnbelt si tunelul de baza Brenner, inclusiv rutele lor de acces. Coridorul se extinde, pe mare, din sudul Italiei si Sicilia pana in Malta;
6. Coridorul Rin - Alpi este una dintre cele mai aglomerate rute de transport de marfa din Europa, care leaga porturile Rotterdam si Antwerp de la Marea Nordului de bazinul mediteraneean din Genova, trecand prin Elvetia si prin cateva dintre principalele centre economice din regiunile Rin - Ruhr si Rin - Main - Neckar, precum si prin aglomeratia urbana Milano din nordul Italiei. Acest coridor multimodal include Rinul drept cale navigabila interioara. Printre proiectele principale se numara tunelurile de baza, finalizate partial, din Elvetia si rutele lor de acces spre Germania si Italia;
7. Coridorul Atlantic leaga partea de vest a Peninsulei Iberice si porturile Le Havre si Rouen de Paris si, mai departe, de Mannheim/Strasbourg, prin linii de cale ferata de mare viteza si linii de cale ferata conventionale paralele, incluzand si Sena drept cale navigabila interioara. Dimensiunea maritima joaca un rol crucial in cadrul acestui coridor;
8. Coridorul Marea Nordului - Marea Mediterana se intinde din Irlanda si nordul Regatului Unit pana la Marea Mediterana, in sudul Frantei, trecand prin Tarile de Jos, Belgia si Luxemburg. Acest coridor multimodal, care include cai navigabile interioare din Benelux si Franta, vizeaza nu numai sa ofere servicii multimodale mai bune intre porturile de la Marea Nordului, bazinele fluviale Maas, Rin, Scheldt, Sena, Saone si Ron si porturile Fos-sur-Mer si Marsilia, ci si sa interconecteze mai bine Insulele Britanice cu Europa continentala;
9. Coridorul Rin - Dunare, a carui axa principala este formata de caile navigabile interioare Main si Dunare, leaga regiunile centrale din jurul oraselor Strasbourg si Frankfurt, trecand prin sudul Germaniei spre Viena, Bratislava, Budapesta si, in fine, Marea Neagra, de o ramura importanta ce porneste de la Munchen spre Praga, Zilina, Kosice si frontiera cu Ucraina.
Cele 9 coridoare reprezinta un progres major in domeniul planificarii infrastructurii de transport. Experienta din trecut a aratat ca este foarte greu sa se implementeze proiecte de transport transfrontaliere si de alt gen in diferite state membre intr-un mod coordonat. De fapt, este foarte usor sa se creeze sisteme si conexiuni divergente si sa se genereze mai multe blocaje. De asemenea, este necesar ca proiectele sa fie sincronizate la nivel transfrontalier pentru a spori beneficiile obtinute din toate investitiile. Noile planuri si structuri de guvernanta ale coridoarelor vor facilita in mare masura implementarea noii retele centrale.
Reteaua globala
La nivel regional si national, ceea ce numim reteaua globala va reprezenta un afluent al retelei centrale. Aceasta retea globala este parte integranta din politica TEN-T si va fi gestionata in mare masura chiar de statele membre, cu un procent mai mic din fondurile disponibile in cadrul mecanismului Conectarea Europei (MCE) si, bineinteles, in cadrul politicii regionale. Aceasta este subsidiaritatea in actiune. Se intentioneaza ca, treptat, pana in 2050, marea majoritate a cetatenilor si intreprinderilor din Europa sa se afle la cel mult 30 de minute distanta, ca timp de deplasare, de aceasta retea-afluent.
Noile orientari TEN-T merg mult mai departe decat in trecut in privinta specificarii de cerinte, incluzand si reteaua globala, astfel incat, in timp - pana in 2050 - parti mari din reteaua globala sa fie unite din punctul de vedere al unor standarde pe deplin interoperabile si eficiente pentru transportul feroviar, autoturisme electrice etc.
Finantarea din partea UE
Mecanismul Conectarea Europei pune la dispozitie 26 de miliarde de euro pentru infrastructura de transport pe perioada financiara urmatoare (2014 - 2020), ceea ce reprezinta triplul finantarii disponibile in prezent. Din acesti bani, 80% pana la 85% vor fi utilizati pentru a sprijini:
a) proiecte prioritare de-a lungul celor 9 coridoare de implementare ale retelei centrale. De asemenea, va fi disponibila finantare si pentru un numar limitat de proiecte privind alte sectiuni care au o valoare adaugata europeana mare pentru reteaua centrala;
b) finantare pentru proiecte orizontale, cum ar fi finantarea SESAR (dimensiunea tehnologica a sistemului de management al traficului in cerul unic european) sau a ERTMS (sistemul european de management al traficului feroviar), care trebuie folosite de-a lungul principalelor coridoare de transport. Aceasta reprezinta o prioritate deosebita - o alta inovatie din cadrul noii retele centrale fiind faptul ca exista obligatii mai stricte pentru ca sistemele de transport sa „isi uneasca fortele“, adica sa investeasca pentru respectarea, in principal, a standardelor UE existente, de exemplu in ceea ce priveste sistemele de semnalizare feroviara comune din cadrul ERTMS. Autostrazile maritime - in calitatea lor de dimensiune maritima a TEN-T - vor fi si ele incluse in aceasta prioritate.
Fondurile ramase pot fi puse la dispozitie pentru proiecte ad hoc, inclusiv pentru proiecte privind reteaua globala.
Se estimeaza ca nivelul investitiilor necesare in cadrul retelei centrale in perioada 2014 - 2020 se ridica la 250 de miliarde de euro. Comisia va publica cereri periodice de propuneri pentru a se asigura ca primesc finantare din partea UE numai proiectele cele mai bune si care aduc cea mai mare valoare adaugata Uniunii Europene. Prin MCE, finantarea UE in domeniul transporturilor se tripleaza, ajungand - cum am mai precizat - la 26 de miliarde de euro pentru perioada 2014 - 2020; in acelasi timp, finantarea in domeniul transporturilor este reorientata catre o noua retea centrala definita cu strictete.
In general, mecanismul Conectarea Europei va finanta infrastructura prioritara a UE in domeniul transporturilor, al energiei si al benzii largi digitale. Mecanismul va sprijini infrastructura principala care va constitui baza pietei unice si va beneficia de un fond unic in valoare de 33,242 miliarde de euro pentru perioada 2014 - 2020, din care 26,250 miliarde de euro vor fi alocate transporturilor.
Conexiunile est-vest, o prioritate centrala
In ultimii 20 de ani au fost realizate progrese considerabile in ceea ce priveste imbunatatirea legaturilor de transport dintre vestul si estul Europei. In noua retea TEN-T au fost integrate recent conexiuni est-vest care lipseau complet sau partial sau care erau restrictionate numai la anumite moduri de transport. Cu toate acestea, in cadrul UE, intre statele membre si in interiorul acestora exista - dupa cum am mai precizat - o discrepanta considerabila in ceea ce priveste calitatea si disponibilitatea infrastructurii (blocaje).
In prezent, centrul de interes s-a deplasat de la proiectele individuale la crearea unei retele centrale de coridoare strategice care vor face legatura intre est si vest si toate colturile unei vaste suprafete geografice, care se intinde din Portugalia pana in Finlanda si de la coasta Scotiei pana la litoralul Marii Negre.
Conexiunile est-vest constituie o prioritate centrala pentru noua politica a UE privind infrastructura. In ceea ce priveste finantarea, o suma de cel putin 11,3 miliarde de euro a fost rezervata tarilor eligibile pentru finantare din Fondul de coeziune, ceea ce constituie un sprijin suplimentar pentru investitiile in principalele conexiuni est-vest. Dintre cele 9 coridoare din cadrul retelei centrale, 7 au o reala dimensiune est-vest: coridorul Marea Baltica - Marea Adriatica, coridorul Marea Nordului - Marea Baltica, coridorul mediteraneean, coridorul Orient/Est mediteraneean, coridorul Atlantic, coridorul Marea Nordului - Marea Mediterana si coridorul Rin - Dunare. In practica, se poate observa ca, in viitor, coridoarele cu conexiuni multimodale se vor intinde de la est la vest si din regiunile periferice, din punct de vedere geografic, spre centrul UE.
Iata cateva exemple care ilustreaza aceasta situatie:
? In trecut, nu exista niciun proiect prioritar care sa faca legatura intre Polonia si Germania. Astazi, exista trei conexiuni in cadrul retelei centrale (Szczecin - Berlin, Varsovia - Berlin si Dresda - Wroclaw). Legatura Varsovia - Berlin face parte si din coridorul Marea Nordului - Marea Baltica, cuprins intre Rotterdam si Tallin;
? In trecut, porturile germane nu erau legate printr-un proiect prioritar de tarile din Europa Centrala (Ungaria, Republica Ceha, Slovacia, Bulgaria, Romania). Astazi, aceasta legatura face parte din coridorul Orient/Est mediteraneean;
? Slovacia si Republica Ceha nu erau conectate eficient cu sudul Germaniei. In prezent, cele doua legaturi din cadrul retelei centrale (Praga - Nurnberg - Frankfurt si Praga - Munchen - Stuttgart) fac parte din coridorul Rin - Dunare;
? In trecut, Dunarea constituia un proiect prioritar de sine-statator, insa limitat la caile navigabile interioare. Astazi, coridorul Rin - Dunare nu include doar Dunarea, ci face o legatura mai buna intre aceasta si celelalte cai navigabile interioare (Rinul) si include cai ferate si sosele care leaga Europa Centrala de Germania si Franta.
Criterii de eligibilitate pentru proiectele care fac parte din reteaua centrala
Principiul de baza este acela ca fiecare tara trebuie sa beneficieze de acces la o retea centrala europeana de transport solida, care sa permita circulatia libera a persoanelor si a bunurilor. Toate tarile europene vor fi conectate la aceasta retea.
Proiectele din cadrul retelei centrale care au fost identificate ca fiind prioritare pentru finantare din partea UE pentru urmatoarea perioada de finantare (2014 - 2020) au fost considerate eligibile deoarece indeplinesc criteriile stabilite in metodologie pentru a face parte din reteaua centrala, prezinta un nivel ridicat de valoare adaugata pentru UE si sunt suficient de avansate pentru implementarea intre 2014 si 2020.
Statelor membre le revine sarcina de a prezenta Comisiei propuneri detaliate, pe baza carora urmeaza sa fie alocata finantarea. Aceasta ar trebui sa se petreaca inca de la inceputul anului 2014. Nivelul exact al finantarii UE disponibile depinde, de asemenea, de detaliile propunerilor nationale. In general, pentru orice perioada bugetara de 7 ani, contributia UE la dezvoltarea infrastructurii de transport principale va fi, in mod normal, de aproximativ 20% din costurile de investitii. Sprijinul pentru studii individuale poate fi de pana la 50%, iar pentru studii si lucrari de constructii in cazul proiectelor transfrontaliere, de pana la 40%. Restul provine de la statele membre, de la autoritatile regionale sau, eventual, de la investitori privati. In ceea ce priveste suma de cel putin 11,3 miliarde de euro rezervata pentru statele membre eligibile pentru finantare din Fondul de coeziune, cofinantarea se poate ridica pana la maximum 85%.
Cerinte tehnice stricte
Proiectele din cadrul retelei centrale care primesc finantare vor trebui sa respecte cerinte tehnice stricte, care trebuie aplicate. Este logic ca, in special in cazul unei retele centrale, cerintele tehnice sa fie in mod obligatoriu interoperabile la nivelul intregii retele. De exemplu, acest lucru inseamna ca ERTMS (sistemul european de management al traficului feroviar) - sistemele STI de baza pentru gestionarea circulatiei trenurilor - trebuie sa se aplice peste tot. De asemenea, standardele de siguranta rutiera in ceea ce priveste cerintele de siguranta in tuneluri si cerintele de siguranta rutiera trebuie sa se aplice la nivelul intregii retele, iar tehnologia pentru STI (sistemele de transport inteligente) trebuie sa se adauge la acestea. Totodata, daca in viitor urmeaza sa fie construite puncte de incarcare pentru vehiculele electrice in cadrul infrastructurii, in mod logic acestea trebuie sa indeplineasca standarde comune, astfel incat automobilele sa le poata utiliza oriunde in cadrul retelei.
Valoare adaugata prin eliminarea blocajelor si prin completarea legaturilor si a conexiunilor lipsa
Cele 31,7 miliarde de euro alocate transporturilor in cadrul Mecanismului Conectarea Europei din cadrul financiar multianual vor servi efectiv drept „capital initial“ pentru stimularea investitiilor suplimentare din partea statelor membre in vederea finalizarii conexiunilor si legaturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar putea fi construite. Exista un foarte puternic efect de parghie al finantarii TEN-T. Experienta din ultimii ani arata ca fiecare milion de euro cheltuit la nivel european va genera 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre si 20 de milioane de euro de la sectorul privat. La aceste sume obtinute prin efectul de parghie se adauga acum posibilitatea obtinerii unor noi fonduri din sectorul privat, prin instrumente de finantare inovatoare precum obligatiuni pentru proiecte.
Infrastructurile de transport necesita investitii enorme - iar cea mai mare parte dintre acestea vor fi intotdeauna finantate de statele membre. Rolul Europei in materie de investitii si de coordonare este de a oferi valoare adaugata prin eliminarea blocajelor si prin completarea legaturilor si a conexiunilor lipsa, precum si de a sprijini crearea unei veritabile retele de transport europene.
Ratele normale de cofinantare pentru proiecte TEN-T privind reteaua centrala vor fi: pana la 50% cofinantare UE pentru studii; pentru lucrari, pana la 20% (de exemplu, lucrari de explorare pentru un tunel important); exista anumite posibilitati de majorare a cofinantarii pentru proiectele transfrontaliere referitoare la conexiuni intre transportul feroviar si caile navigabile interioare (pana la 40%); pentru anumite proiecte STI, precum ERTMS, se poate oferi un nivel mai mare de cofinantare, de pana la 50%, pentru a sprijini statele membre care fac tranzitia.