Studiu privind infrastructura de transport feroviar: Consiliul Concurentei recomanda preluarea terminalelor CFR Marfa de catre CFR Infrastructura, pentru imbunatatirea transportului pe calea ferata (I)

Consiliul Concurenţei recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparţin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură), ceea ce va conduce la îmbunătăţirea serviciilor oferite operatorilor feroviari în cadrul acestor facilităţi esenţiale şi, în acelaşi timp, va ajuta CFR Marfă să îşi reducă datoriile pe care le are faţă de administratorul infrastructurii. La sfârşitul anului 2018, CFR SA avea de încasat 1,37 miliarde lei de la operatorii de transport feroviar, din care cea mai mare parte reprezintă datorii ale CFR Marfă. Această recomandare vine în urma studiului realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează infrastructura de transport feroviar şi a elaborat o serie de propuneri şi recomandări. În cele ce urmează, vom prezenta, pe larg, o serie de elemente principale din respectivul studiu, document care a fost publicat pe site-ul instituţiei.

Infrastructura de cale ferată, într-o continuă degradare

Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru societate, al cărui rol este de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi persoanelor, atât pe teritoriul României, cât şi în afara ţării. Totodată, transportul pe calea ferată reprezintă un mod de transport mai curat şi mai puţin poluant decât transportul rutier, dar şi mai eficient şi mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai scăzută. Acesta este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a conectivității între acestea. De aceea, Uniunea Europeană (UE) urmăreşte promovarea sectorului feroviar, în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri.

După aderarea României la UE, transportul feroviar nu mai poate fi analizat într-un context separat, fiind necesară o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spațiul feroviar unic european. În acest sens, este important să se înţeleagă evoluţiile şi experienţele celorlalte state membre, precum şi măsurile ce urmăresc dezvoltarea acestui sector de activitate, în conformitate cu politicile adoptate de organismele europene abilitate.

Deşi în ultimii ani sectorul feroviar a trecut printr-o serie de transformări importante, inclusiv prin procesul de liberalizare a pieţei, infrastructura de cale ferată se află într-o continuă degradare, care a condus la pierderi importante în acest domeniu, situând România pe o poziţie mai puţin favorabilă în raport cu multe alte state europene. Pe de altă parte, sumele alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparaţie şi întreţinere a infrastructurii feroviare au scăzut simţitor în ultimii doi ani. Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România, în raport cu evoluţia ascendentă a acestui sistem de transport în vestul Europei, este necesară identificarea resurselor şi strategiilor care să reechilibreze balanţa dintre modurile de transport, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi al descongestionării traficului rutier, în interesul consumatorilor.

Studiul îşi propune, astfel, o analiză detaliată a stării infrastructurii feroviare din România, abordând aspecte referitoare la: ▪ situaţia financiară a administratorului infrastructurii feroviare din România; ▪ analiza privind vitezele de circulație pe anumite secţii de circulaţie; ▪ inventarul zonelor cu restricții de viteză; ▪ infrastructurile de servicii disponibile în cadrul rețelei; ▪ analiza comparativă a infrastructurii feroviare din România cu cea a unora dintre statele membre ale UE, dar şi analiza comparativă a investiţiilor în infrastructura de cale ferată; ▪ indicatori de volum și de eficiență; ▪ indicatori de calitate; ▪ obiectivele strategiei de transport feroviar a României privind infrastructura feroviară.

10 628 km, lungimea nedesfășurată a rețelei de căi ferate din România

Rețeaua de căi ferate din România are o lungime nedesfăşurată de 10 628 km (lungime reţea desfăşurată - 19 837 km), fiind a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană. Conform Documentului de Referinţă al Reţelei CFR SA, lungimea liniei duble este de aproximativ 2917 km, iar a celei simple de 7711 km. Aproximativ 4031 km de linie este electrificată, iar 6598 km este neelectrificată.

Lungimea infrastructurii neinteroperabile administrate de CFR SA a crescut cu aproximativ 15%, în perioada 2015 - 2017, de la 1269,4 km, în 2015, la 1858 km, în 2017, în condiţiile în care lungimea totală a liniilor neinteroperabile a rămas neschimbată. Acest lucru indică o scădere a lungimii infrastructurii neinteroperabile pe care o gestionează companiile private de profil cu peste 23% (lungimea infrastructurii feroviare neinteroperabile gestionate de companiile private s-a diminuat de la 2484,7 km, în 2015, la 1900,5 km, în 2019). Infrastructura feroviară publică a statului cuprinde infrastructura interoperabilă, care se poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi infrastructura neinteroperabilă, care nu poate fi conectată la infrastructura feroviară transeuropeană.

În intervalul 2015 - 2018, din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei, rezultă că lungimea totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015 - 10 629 km; 2018 - 10 628 km). În schimb, s-a înregistrat o uşoară creştere a lungimii liniei duble şi a celei electrificate (cu 7,94 km linia dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanţare a investiţiilor în infrastructura feroviară, atât din fonduri naţionale, cât şi din cele europene. Administrarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA pe baza veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din fonduri alocate de la bugetul de stat. Costurile anuale de funcţionare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de CFR SA pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, în baza contractului de acces încheiat cu aceştia, a normativelor tehnice de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii feroviare, precum şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii.

Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parţial la cea interoperabilă, este reprezentată de reţeaua aferentă traficului local. Pentru închirierea mai multor linii neinteroperabile, CFR SA a încheiat contracte cu diferiţi gestionari de infrastructură feroviară. Contractele de închiriere se încheie pentru o perioadă de patru până la zece ani, ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii capitale şi/sau investiţii pentru fiecare secţie.

Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în transportul de profil

La începutul anilor 1990, România avea una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa. Întreţinerea unei infrastructuri atât de mari necesita sume considerabile. Declinul economic de la începutul anilor 1990, cauzat de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea într-o relativă perioadă de declin a Căilor Ferate Române. Rute mai puțin circulate au fost desființate, iar utilizarea materialului rulant învechit a condus la scăderea confortului călătorilor şi a vitezelor de deplasare pe infrastructura feroviară. În cazul transportului feroviar de călători, numărul pasagerilor a scăzut simţitor, aceştia preferând transportul rutier.

În ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, creşterea mare a volumului comerţului cu bunuri de larg consum, în detrimentul bunurilor industriale, lipsa facilităţilor de încărcare-descărcare pentru astfel de bunuri şi scăderea vitezei de deplasare au impulsionat creşterea numărului firmelor de transport rutier de marfă. Finanţarea la un nivel necorespunzător a infrastructurii feroviare, situaţie care continuă şi în prezent, a condus la reducerea vitezelor de circulaţie pe calea ferată din România.

Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în cazul transportului feroviar indică starea actuală de degradare a infrastructurii feroviare. Viteza tehnică de deplasare a trenurilor a crescut doar pe anumite secţiuni ale coridoarelor europene care străbat România şi care au fost modernizate, în special Coridorul IV Curtici - Bucureşti - Constanţa.

Pe parcursul anului 2016, circulaţia feroviară a fost influenţată de lucrările de reparaţii ale infrastructurii feroviare, inclusiv la poduri şi podeţe, în special pe distanţa Chiajna - Grădinari şi a lucrărilor pe Coridorul IV, pe tronsoanele: Simeria - Coșlariu, Sighişoara - Aţel şi Micăsasa - Coşlariu. Aceste lucrări au generat întârzieri de trenuri peste nivelul înregistrat în anii anteriori. De asemenea, acestea au condus inclusiv la măsuri de anulare a unor trenuri de călători şi marfă sau de îndrumare pe rute ocolitoare. Creşterea numărului restricţiilor de viteză, înregistrată în anul 2016, faţă de 2015, şi viteza maximă admisă pe secţiile cu restricţii sunt direct legate de variaţia vitezei medii de deplasare pe calea ferată.

În ceea ce priveşte viteza medie comercială a trenurilor de călători se constată că, în perioada 2011 - 2018, aceasta a înregistrat mici variaţii, iar în intervalul 2016 - 2018 se observă un trend uşor ascendent în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.

Diminuarea constantă a sumelor alocate pentru întreţinerea şi reparaţia căii ferate, în intervalul menţionat anterior, a avut ca efect degradarea continuă a infrastructurii feroviare. Pe secţiunile de cale ferată care fac parte din coridoarele TEN-T şi care au fost modernizate, se pot atinge viteze de deplasare de până la 160 km/h.

Cu toate acestea, din cauza zonelor cu restricţii şi a materialului rulant învechit, vitezele medii comerciale şi de deplasare sunt mici. Astfel, în perioada 2016 - 2018, dacă se compară viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga reţea feroviară cu cea înregistrată pe secţiile de cale ferată modernizate (Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Câmpina şi Curtici - km 614), se observă o creştere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii de deplasare (viteza medie tehnică de deplasare) pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de modernizare, cu excepţia tronsonului Curtici - km 614. În anul 2018, viteza medie de deplasare pe tronsonul Curtici - km 614 a scăzut, astfel încât viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga reţea feroviară a fost aproximativ egală cu cea de pe tronsonul Curtici - km 614.

Pe tronsonul București - Constanța, cu o lungime de 225 km, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă, pe acest tronson, viteza este mai mică din cauza restricţiilor de viteză (pe podurile dunărene, pe anumite declivități sau curbe, precum și în staţiile nereabilitate, cum sunt, de exemplu, staţia Ciulniţa, Feteşti sau Constanţa).

Conform informaţiilor furnizate de CFR SA, pentru trenurile IR (interregio), care circulă fără oprire şi au o durată totală de parcurs de 2 ore, viteza maximă de deplasare este de 112,5 km/h, fiind influențată şi de restricţiile de viteză prezentate anterior. Condiţia este ca operatorul de transport feroviar să poată asigura locomotive și vagoane apte pentru viteza maximă a liniei, de 160 km/h. CFR SA precizează că, în realitate, CFR Călători dispune de un număr limitat de astfel de garnituri de tren. În cazul în care nu se pot asigura aceste condiţii (de exemplu, în perioada sezonului estival, când se adaugă la tren vagoane suplimentare, care nu au frânare magnetică, astfel încât să asigure procentajul de frânare la 160 km/h), la solicitarea CFR Călători, CFR SA întocmeşte trasa de tren suplimentar cu viteza maximă de 140 km/h, ceea ce duce la mărirea duratei de parcurs la 2h şi 25 minute şi, ca urmare, viteza medie tehnică de deplasare scade la 93 km/h.

Pentru trenurile R (regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 60 km/h, (vitezele maxime corespunzătoare materialului rulant utilizat sunt de 120 km/h, la care se adaugă influenţa restricţiilor de viteză şi a numărului mare de opriri - circa 36 opriri). Administratorul infrastructurii arată că, din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe secţia București - Constanța a rezultat o viteza medie tehnică de deplasare de 78,64 km/h.

În ceea ce priveşte tronsonul București - Câmpina, care are lungimea de 92 km, viteza maximă admisă, de 140 km/h, este mai mică din cauza restricţiilor de circulaţie. De exemplu, pentru trenurile IR care au o durată de parcurs de o oră, viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 92 km/h.

În cazul trenurilor R (regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 52 km/h (din cauza restricţiilor de viteză, a pantelor caracteristice şi a numărului de opriri, respectiv 19 opriri). Din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe secţia București - Câmpina a rezultat o viteză medie tehnică de deplasare de 71,82 km/h.

De asemenea, pe cei 35 de km ai tronsonului Curtici - km 614, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă, trenurile interregio şi regio au o durată de parcurs de 30 minute, rezultând că viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 70 km/h.

Administratorul infrastructurii precizează că CFR Călători are un parc limitat de locomotive apte pentru viteze de 160 km/h. De asemenea, compania nu consideră că este economic să utilizeze vagoanele cu frânare magnetică pentru trenurile internaţionale pe toată distanţa Bucureşti - Budapesta (peste 850 de km), pentru a folosi frâna magnetică doar pentru porţiunea de 35 de km (Curtici - km 614). În plus, în compunerea trenurilor sunt şi vagoane MAV (Ungaria) şi OBB (Austria), care oricum nu au frână magnetică.

În ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă, în anul 2018, vitezele medii de deplasare pe secţiunile modernizate au fost mai mari decât viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018. Astfel, faţă de viteza medie pe întreaga reţea consemnată în 2018, pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, viteza medie tehnică a crescut cu aproape 30%, pe secţia Bucureşti - Câmpina cu doar 4%, iar pe secţia Curtici - km 614 cu peste 8%.

Din datele furnizate de CFR SA, se observă că, în intervalul 2016 - 2018, viteza medie de deplasare a trenurilor pe liniile neinteroperabile este uşor mai scăzută decât cea înregistrată la nivelul întregii reţele feroviare.

Conform Documentului de Referinţă al Reţelei, din lungimea totală a infrastructurii feroviare neinteroperabile, aproximativ 50% este administrată de gestionarii de infrastructură feroviară din România. Aceştia alocă sumele necesare lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pentru secţiunile închiriate de la CFR SA. Administratorul infrastructurii are alocate, prin contractul de activitate, sumele destinate investiţiilor pentru întreaga reţea feroviară.

Analizând variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călători pe sucursale regionale de căi ferate, în perioada 2015 - 2018, se observă că cele mai mari valori s-au înregistrat în anul 2018, în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Constanţa (viteză medie comercială de 54,59 km/h), urmată de cea de la Bucureşti şi Iaşi. Pe ultimul loc, se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de călători (viteză medie comercială de 38,06 km/h).

În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galaţi (viteză medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj şi Iaşi. Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă (viteză medie comercială de 12,45 km/h).

Circa 50% dintre angajații din sectorul feroviar depășesc 50 de ani

În România, forţa de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a tinerilor (cu vârsta sub 30 de ani). Peste 45% din personal are vârsta cuprinsă între 35 şi 50 de ani, iar aproape 50% dintre angajaţi au vârsta de peste 50 de ani. Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă vor apărea, în timp, efecte negative care vor afecta acest sector. Însă, acest fenomen este întâlnit în întregul sector feroviar european.

Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea şi motivarea forţei de muncă. În următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă faţă unor provocări complexe, de a atrage personal nou pentru a înlocui forţa de muncă care se va pensiona, adaptându-se, în acelaşi timp, unui mediu nou şi competitiv.

Însă, recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire specifică activităţii de exploatare a companiei sau a specialiştilor, precum și a condițiilor de muncă și responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deşi a existat un număr mare de posturi de execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecţiilor de personal. Această situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi a numărului tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile facultăţilor de profil. În această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a înregistrat o continuă scădere.

În cursul anului 2018, 1170 de salariaţi au plecat din cadrul companiei, astfel: 649 prin pensionare, 39 prin demisie, 283 cu acordul părţilor, 49 prin desfacerea contractelor individuale de muncă pentru abateri grave, 51 prin încetarea contractelor individuale de muncă pe perioadă determinată şi 99 din alte cauze. De asemenea, în cadrul CFR SA au fost recrutaţi 1056 de salariaţi: 977 prin angajare pe posturi deficitare din activitatea de exploatare şi a specialiştilor şi 79 prin angajare pe durată determinată.

În ceea ce priveşte formarea profesională a personalului ce activează în domeniul feroviar, unitățile feroviare, în condiţiile legii, pot organiza centre proprii de efectuare a programelor de formare profesională pentru salariaţii proprii care urmează să efectueze operaţiuni feroviare pentru funcţii şi meserii specifice transportului feroviar, autorizate în condiţiile prevăzute în respectivul ordin. Unităţile feroviare vor organiza cursurile de pregătire doar pentru angajaţii proprii, în situaţii temeinic justificate, cu aprobarea Direcţiei transport feroviar din cadrul Ministerului Transporturilor, în situaţia în care numărul de solicitanţi depăşeşte capacitatea tehnico-organizatorică a Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară - CENAFER, cuprinsă în Planul anual de calificare profesională.

Din informaţiile furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se realizează sub 30% din necesar, întrucât CENAFER este unicul furnizor pentru calificarea personalului din domeniul feroviar. O altă activitate importantă, ce are o desfășurare continuă pe parcursul anului, este dezvoltarea sistemului de menţinere a competenţelor profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei. Aceasta se face prin instruirea profesională teoretică și verificarea profesională periodică realizată prin evaluarea competenţelor profesionale de către CENAFER. Conform Programului anual iniţial de achiziţii sectoriale pentru Centrul CFR SA pe anul 2019, postat pe site-ul administratorului de infrastructură, bugetul estimat pentru servicii de formare profesională a personalului pentru anul în curs este de 4,2 milioane de lei.

(Va urma)