Podurile viitorului pe Dunarea de Jos
Data: 1-15 februarie 2003
A. Consideratiuni generale
Primele studii cu privire la realizarea unor traversari permanente ale Dunarii an zona Braila s-au facut cu ocazia elaborarii Studiului de amplasament pentru construirea podului peste Dunare la Giurgeni, an anul 1960. Studiul a mai cuprins si amplasamentele: Galati - Azalcau, Giurgeni - Vadu Oii, Fetesti - Cernavoda si, mai tarziu, Chiciu - Ostrov.
Pe baza informatiilor obtinute, ce au cuprins caracterul si lungimea podurilor, lungimea cailor de racordare la drumurile existente si valoarea investitiilor, s-a aprobat amplasamentul Giurgeni - Vadu Oii, pentru un pod rutier. Podul rutier de la Giurgeni - Vadu Oii a fost dat an exploatare an luna decembrie 1970.
In anul 1975, cu ocazia elaborarii Studiului de amplasament pentru un nou port maritim la Marea Neagra, pentru varianta Sfantu Gheorghe Delta, s-a luat pentru prima data an considerare, pentru racordul feroviar si rutier, traversarea Insulei Mari a Brailei, an zona Tichilesti, la Sud de Braila, si realizarea unor traversari permanente peste Dunare si Bratul Macin.
Paralel cu studiile elaborate pentru sporirea capacitatii de trafic pe calea ferata Fetesti - Constanta s-a analizat si oportunitatea realizarii unei traversari permanente a Dunarii si a Bratului Borcea si pentru traficul rutier. Astfel s-au realizat o cale ferata dubla si un sector de autostrada antre Fetesti si Cernavoda, cu poduri noi peste Dunare si Bratul Borcea. Lucrarile au fost date an exploatare an anul 1986.
Pornind de la necesitatea ca an fiecare domeniu de activitate sa fie elaborate studii de larga perspectiva privind necesitatea realizarii unor noi traversari permanente, studiul a fost extins pe antreg sectorul la care Romania este riverana Dunarii, de la Sulina la Bazias. Aceasta analiza a fost publicata an numarul 5 pe 1990 an Revista transporturilor, sub denumirea "Consideratiuni cu privire la oportunitatea realizarii unor noi traversari permanente pe sectorul romanesc al Dunarii", ce a cuprins si amplasamentul Braila - Macin.
Prin amplasamentul lor, traversarile permanente de la Giurgeni - Vadu Oii si Fetesti - Cernavoda au rezolvat problemele de tranzit pe rutele cele mai scurte spre Portul Constanta si litoralul romanesc al Marii Negre, zona de Sud-Est a Europei si Orientul Mijlociu.
Se poate spune ca, pana an prezent, nu a fost rezolvata problema traficului rutier si feroviar an zona municipiilor Tulcea, Galati, Braila si Calarasi, amplasate pe malul stang al Dunarii.
Lipsa unor traversari permanente an aceste zone a determinat dezvoltarea acestor localitati nesimetric, pe suprafete mari, de o singura parte a fluviului.
Din aceasta cauza, posibilitatile de dezvoltare an viitor a acestor localitati vor fi limitate.
In acelasi timp, realizarea unor traversari permanente an aceste zone va favoriza, an afara de traficul urban, si un trafic an tranzit pentru zonele de Nord si Sud ale Dobrogei.
Partial, lipsa acestor traversari permanente ale Dunarii este suplinita cu servicii de transbord cu mijloace plutitoare an zona municipiilor Tulcea, Galati, Braila si Calarasi.
ºinand seama de factori sociali, economici si teritoriali, pentru etapa actuala este justificata analiza posibilitatilor de realizare cu prioritate a unei traversari permanente a Dunarii an zona municipiului Braila.
B. Amplasamentul
In mod nemijlocit, amplasamentul unei traversari permanente an zona municipiului Braila trebuie sa asigure o legatura permanenta cu Insula Mare a Brailei, teritoriu ce apartine administrativ judetului Braila. Aceasta premisa limiteaza amplasamentul pe sectorul Dunarii cuprins antre confluenta bratului Macin cu Dunarea la km 168 si spre amonte pana an zona de confluenta a Dunarii cu bratele Cravia si Arapu, la km 175 - vezi figura 1.
Pe acest sector al Dunarii pot fi luate an considerare doua amplasamente principale, si anume:
- an zona urbana a municipiului Braila si
- la limita de Sud a municipiului Braila.
* Pentru amplasamentul din zona urbana, pozitia cea mai favorabila este spre aval de ªantierul Naval Braila, unde Dunarea are o albie unica de cca 350 m latime, la km 173.
Traversarea Dunarii an acest amplasament se poate realiza cu o singura deschidere de cca 300 m, fara infrastructuri an albia minora, cu un gabarit pentru navigatia maritima, analtime libera de 38,00 m peste nivelul maxim navigabil si o latime libera de minimum 180 m.
Spre municipiul Braila, racordarea viaductului si a rampelor de acces la pod vor avea o conexiune principala urbana cu zona de intersectie a DN 21 Braila - Slobozia cu DN 2B Braila - Buzau si B-dul Dorobanti. In continuare, pentru tranzit se va putea realiza o legatura cu centura de ocolire, actualul DN 2B Braila - Galati, an zona pasajului rutier de la km 104+100.
Accesul din Insula Mare a Brailei nu pune probleme speciale, se desfasoara la interiorul digurilor de protectie pe o zona fara constructii, cu racordarea la DJ 212 A.
Pe rampa de acces Braila se poate realiza si un racord feroviar la calea ferata Faurei - Braila, la intrarea an municipiu, pe traseul vechi al caii ferate industriale - dezafectata an prezent.
Trebuie mentionat ca teritoriul pe care se va realiza racordul rutier si feroviar cu municipiul Braila este an general construit cu posibilitati mai limitate de desfasurare, an acelasi timp concentrarea circulatiei an anumite zone urbane poate genera probleme de impact ecologic.
Tot an zona urbana a municipiului Braila se mai poate lua an considerare si un amplasament an amonte de Portul comercial, cu racordarea viaductului si a rampelor de acces la Bulevardul Carol. Traversarea Dunarii an acest amplasament se poate face an aceleasi conditii cu traversarea de la ª.N. Braila.
Dintre cele doua amplasamente, cel mai favorabil este cel din zona ª.N. Braila, care asigura conexiuni cu arterele principale urbane si cu centura de ocolire a municipiului si calea ferata.
* Amplasamentul din partea de Sud, la limita construita a municipiului Braila, traverseaza Dunarea an zona de confluenta cu bratele Cravia si Arapu, cu o latime totala la etiaj de cca 1400 m - km 175. Traversarea an aceasta zona impune gabarite pentru navigatia fluviala cu analtime libera de 20 m peste nivelul maxim navigabil si o latime libera de 150 m, pe bratul principal al Dunarii. Pe bratele secundare - Cravia si Arapu - se pot adopta gabarite mai reduse pana la 10,00 m analtime si 100 m latime libera.
In acest amplasament vor fi necesare infrastructuri an albia Dunarii si a bratelor auxiliare, precum si unele lucrari de stabilizare a malurilor.
Racordarea podului spre municipiu se realizeaza la centura de ocolire (DN 2B) si cu conexiuni la drumurile nationale DN 21 Braila - Slobozia si DN 2B Braila - Buzau. Legatura feroviara se poate realiza la calea ferata Faurei - Braila la intrarea an municipiu, an zona pasajului rutier km 104+900. Amplasamentul este favorabil pentru circulatia an tranzit si periferic pentru circulatia urbana.
In general, teritoriul pe care se vor desfasura lucrarile este liber de constructii sau alte obiective majore.
Accesul an Insula Mare a Brailei se poate realiza an conditii asemanatoare cu cele din primul amplasament, fiind situat an zona andiguita.
C. Conexiuni la retelele rutiere si feroviare existente
Realizarea unei traversari permanente a Dunarii an zona municipiului Braila va avea implicatii majore si pentru traficul an tranzit cu Dobrogea, Delta Dunarii, litoralul romanesc al Marii Negre si an exterior cu Bulgaria si Turcia. Aceasta conexiune completeaza factorul zonal ce este determinat de posibilitatile de dezvoltare ale municipiului Braila pe partea dreapta a Dunarii si de accesul permanent la activitatea ce se desfasoara an Insula Mare a Brailei.
Ca orientare generala a conexiunilor, se poate avea an vedere realizarea unei legaturi directe spre Est, Macin - Tulcea, cu traversarea bratului Macin an zona localitatii Carcaliu la km 17 sau spre Sud-Est, Harsova - Constanta, cu traversarea bratului Macin an zona Rata - Vadu Oii, la km 85-90 (vezi figurile 1 si 2).
Desigur, an mai multe etape pot fi realizate toate relatiile ce nu sunt contradictorii sau complementare.
Pentru conexiunea spre Est, racordul rutier se poate realiza cu DN 22D Macin - Caugagia, DN 22, an zona Carcaliu si cu DN 22 A Tulcea - Cataloi - Harsova.
Se mentioneaza ca drumurile nationale DN 22A si DN 22D sunt drumuri nationale secundare, la care vor fi necesare lucrari importante de reabilitare corelate cu executia podului peste bratul Macin.
Racordul feroviar se va putea realiza cu traversarea bratului Macin pe acelasi pod, cu o cale ferata noua pana an statia Zebil de pe linia Medgidia - Tulcea, traseu orientat an general pe valea Taita, dupa traversarea zonei accidentate de la Turcoaia. Pentru asigurarea transporturilor din Insula Mare a Brailei se va putea realiza o ramificatie an lungul insulei pana an apropierea localitatii Marasu, pentru transportul feroviar si rutier pe DJ 212 A. Se apreciaza ca podul peste bratul Macin poate fi executat pentru traversarea unei cai ferate simple si o sosea cu doua benzi de circulatie.
In varianta realizarii unor conexiuni spre Sud-Est, Harsova - Constanta, se considera ca relatia principala poate fi feroviara, prin realizarea unei legaturi antre Braila - Harsova si Constanta. Orientarea generala a traseului, dupa traversarea Dunarii, urmareste Insula Mare a Brailei pe directia Nord-Sud, traverseaza bratul Macin la km 85-90 si an continuare traseul se desfasoara pe Valea Casimcea pana la statia Sitorman.
Se mentioneaza ca legatura feroviara antre Sitorman si Constanta a fost realizata pentru transportul an portul Constanta al materialelor de cariera. Prin prelungirea caii ferate de la Sitorman la statia Targusor - Gura Dobrogei de pe linia Medgidia - Tulcea se va putea realiza antr-o prima etapa o legatura directa antre Constanta si Tulcea.
De asemenea, este posibila realizarea unei legaturi feroviare directe sau cu ramificatie pentru orasul Harsova. Prin desfiintarea caii ferate ºandarei - Giurgeni s-a eliminat orice legatura feroviara cu orasul Harsova.
In conditiile realizarii podului peste bratul Macin, pentru cale ferata si sosea, se va putea realiza si o conexiune rutiera cu DN 22A Harsova - Cataloi si cu DN 2A Harsova - Constanta, an zona adiacenta orasului Harsova.
D. Podul peste Dunare si bratul Macin
Dupa cum este cunoscut, pe sectorul romanesc al Dunarii, Galati - Calarasi, an secolul trecut s-au realizat doua traversari permanente ale Dunarii cu podul rutier de pe DN 2A antre Giurgeni si Vadu Oii, dat an exploatare an decembrie 1970, si podurile pentru cale ferata dubla si autostrada peste Dunare si bratul Borcea dintre Fetesti si Cernavoda, date an exploatare an anul 1986.
La realizarea podului peste Dunare la Giurgeni s-a definitivat tehnologia de executie a fundatiilor pe coloane cu diametru mare an terenuri necoezive, cu instabilitate ridicata, solutie ce a fost aplicata cu succes la constructii hidrotehnice portuare si la noile poduri peste Dunare si bratul Borcea de pe calea ferata Fetesti - Cernavoda. Solutia poate fi aplicata cu succes si la podurile peste Dunare si bratul Macin din zona Braila. De asemenea, s-a definitivat procesul de fabricatie a otelurilor de analta rezistenta din clasa OL 52 si a tehnologiei de sudare, solutii de actualitate ce pot fi adoptate si la podurile de pe traversarea permanenta de la Braila.
Avand an vedere aceste realizari, de actualitate si an prezent la constructia podurilor, se poate afirma ca se dispune de experienta necesara an proiectare si executie pentru realizarea podurilor peste Dunare si bratul Macin din zona Brailei.
Desigur, la alegerea solutiilor si a proceselor tehnologice de executie trebuie sa se tina seama ca, la realizarea unor lucrari de asemenea importanta, nivelul tehnic trebuie sa fie cel putin corespunzator etapei an care se realizeaza lucrarile.
Ca orientare generala, infrastructura podurilor se va putea executa pe coloane de diametru mare introduse an teren prin vibrare sau forare si suprastructura podurilor din metal, beton armat precomprimat sau mixte din metal si beton.
Alegerea solutiilor va depinde an mare masura de caracterul podului - rutier, feroviar sau combinat, de numarul de benzi si de marimea deschiderilor. Aceasta problema va face obiectul unui studiu tehnico-economic separat.
Deschiderile principale ale podurilor trebuie sa asigure cel putin gabaritele de libera trecere pentru navigatia fluviala sau maritima. Adoptarea unor deschideri mai mari va avea an vedere eficienta economica, siguranta si conditiile de antretinere an exploatare.
Mentionam ca podurile peste Dunare de la Giurgeni si de la Fetesti si Cernavoda au fost proiectate si executate an totalitate de specialisti romani, cu materiale produse an Romania.
E. Concluzii
Din analiza factorilor sociali, economici si teritoriali pentru amplasamentele ce pot face obiectul unor traversari permanente ale Dunarii din zona municipiilor Tulcea, Galati, Braila si Calarasi se apreciaza ca prioritara este realizarea unei traversari permanente an zona municipiului Braila. Realizarea unor traversari permanente si an alte amplasamente se va lua an considerare pe masura evolutiei factorilor sociali, economici si de organizare teritoriala a zonelor adiacente.
Realizarea unei traversari permanente an zona municipiului Braila are urmatoarele avantaje:
1. Asigura o legatura permanenta cu Insula Mare a Brailei, teritoriu ce apartine administrativ judetului Braila;
2. Reduce pierderile din manipulare a produselor agricole prin eliminarea transportului combinat - rutier si pe apa - ce pot ajunge la 15-20%;
3. Reduce cheltuielile de transport prin eliminarea traversarii Dunarii cu mijloace plutitoare;
4. Permite accesul permanent la cele 10 localitati din Insula Mare a Brailei, acces limitat an prezent de mijloacele existente de transbord si de conditiile climatice si atmosferice. Se precizeaza ca accesul la aceste localitati este practic anchis an perioada de iarna sau conditii atmosferice nefavorabile;
5. Asigura conditiile necesare dezvoltarii municipiului Braila pe malul drept al Dunarii si posibilitatea realizarii de noi sectoare portuare si zone libere;
6. Creeaza conditii normale permanente pentru circulatia an tranzit pe DN 22, conditionata an prezent de capacitatea mijloacelor plutitoare de transbord si de conditiile climatice si atmosferice, cu efecte favorabile pentru dezvoltarea turismului an Delta Dunarii si a reducerii cheltuielilor de transport;
7. Imbunatateste conditiile social-economice si relatiile dintre judetele Braila, Galati si Tulcea.
Cu privire la ansamblul de lucrari generate de realizarea unei traversari permanente an zona municipiului Braila, se propun urmatoarele:
1. Traversarea Dunarii cu un pod mixt de cale ferata si sosea la km 175, traversarea bratului Macin la km 17 cu un pod pentru legatura cu partea de Nord a Dobrogei si traversarea bratului Macin la km 85-90 cu un pod mixt de cale ferata si sosea pentru realizarea unei conexiuni la orasele Harsova si Constanta.
2. Pentru podul peste Dunare, alegerea amplasamentului de la km 175, situat la limita zonei construite a municipiului Braila, cu posibilitati mai bune pentru conexiunile an tranzit.
Amplasamentul are dezavantajul traversarii unei zone de confluenta a trei brate cu un numar mare de infrastructuri an albia minora. De asemenea, este periferic fata de traficul urban al municipiului Braila, comparativ cu amplasamentul de la km 173.
In compensare, an acest amplasament, gabaritul de navigatie este mai redus, corespunzator conditiilor de navigatie fluviala, cu efecte favorabile asupra lungimii podului si a viaductelor.
Adoptarea variantei pentru o cale ferata simpla si sosea cu patru benzi de circulatie, ca elemente de gabarit minime pentru partea carosabila.
3. Traversarea Bratului Macin la km 17 cu un pod rutier cu doua benzi de circulatie, cu racordarea drumului la DN 22 D - Macin - Caugagia an zona localitatii Carcaliu si traversarea bratului Macin an partea de Sud la km 85-90 an zona localitatii Rata cu un pod mixt cu o cale ferata simpla si sosea cu doua benzi de circulatie.
Pentru racordul feroviar, traseul asigura accesul pe toata lungimea Insulei Mari a Brailei, posibilitati de conexiune cu orasul Harsova si conditii mai favorabile topografice pe valea Casimcea pana la Sitorman.
4. Capacitatea de transport, feroviara si rutiera, se va putea definitiva numai pe baza unor studii de trafic, an baza carora se va fundamenta si numarul de benzi de circulatie.
5. Reabilitarea drumurilor nationale DN 22 A si DN 22 D, clasate an prezent ca drumuri secundare, si realizarea unei legaturi rutiere antre drumul judetean Galati - Braila de pe dig cu centura de ocolire a municipiului Braila.
6. Executia an etape a lucrarilor, an prima etapa cu realizarea legaturilor rutiere cu pod peste Dunare an zona municipiului Braila, an aval de ªantierul Naval si pod peste bratul Macin la km 17 si tratarea legaturii feroviare an etapa a II-a, cu pod peste Dunare an zona comunei Tichilesti, km 186, cu racordarea caii ferate la statia Lacul Sarat de pe linia Faurei - Galati si pod de cale ferata si sosea peste bratul Macin an zona km 85-90, an apropiere de Rata si conexiunile rutiere si feroviare cu orasul Harsova.
7. Se apreciaza ca an varianta realizarii unei traversari permanente a Dunarii an zona Zanga Vadeni la km 158 (fig.1) nu se vor rezolva problemele de dezvoltare social-economica ale municipiilor Braila si Galati, datorita pozitiei exterioare a amplasamentului si lungirii rutelor de transport. Pentru municipiul Galati, amplasamentul de traversare a Dunarii este cel mai favorabil an zona turnului de televiziune - Azaclau.
In acelasi timp, se va pierde legatura directa cu Insula Mare a Brailei, factor determinant an alegerea amplasamentului din zona municipiului Braila. Accesul an Insula Mare a Brailei impune realizarea unei traversari a bratului Macin an zona km 17 ce va mari excesiv rutele de transport, cu o sporire substantiala a cheltuielilor de exploatare.
Alte articole
