Electrificarea CFR

Este de semnalat faptul ca, desi electrificarea cailor ferate din Romania s-a realizat abia dupa anii '60 ai secolului 20, ea a fost luata in considerare inca de la inceputul acelui secol, cand nu existau in realitate premisele unor realizari practice. In acea perioada, insa, personalitati de seama ale energeticii romanesti gandeau deja la realizarea unui sistem energetic national si considerau ca, in lipsa unor consumatori industriali importanti, principalul consumator de energie ar putea fi chiar tractiunea electrica feroviara, care avea avantaje importante fata de tractiunea cu abur.
Sistemul de tractiune electrica pe caile ferate era relativ nou in lume. Werner von Siemens construise inca din anul 1879 prima locomotiva electrica. In literatura de specialitate sunt semnalate cateva prioritati: calea ferata electrificata de la Brighton, Anglia, in 1889; calea ferata electrificata de la Baltimore, SUA, in 1895; calea ferata Burgdorf-Thun din Elvetia, in 1899; in transportul urban, tramvaiele electrice inlocuisera in multe orase pe cele cu tractiune animala. Este citat primul tramvai electric la Berlin, in anul 1881.
Si la noi in tara functiona din 1894 prima linie de tramvai in Bucuresti, pe traseul dintre Cotroceni si Obor; de asemenea, functionau tramvaie electrice in Timisoara din 1899, pe o distanta de 10,3 km, in Braila din 1900, pe o lungime de 6 km, alimentate la tensiunea de 500 volti, curent continuu, in Galati si Oradea, din anul 1906. La Sibiu circulau din anul 1904 primele troleibuze, denumite de localnici „omnibuze fara sine“.
Trebuie mentionat faptul ca tractiunea electrica, atat la tramvaie, dar mai ales la calea ferata, era conditionata de existenta unor centrale electrice suficient de puternice, care sa fie capabile sa alimenteze motoarele tramvaielor sau ale locomotivelor electrice. Acest lucru era deja posibil la inceputul secolului 20. Problema era insa la inceput, si nu se trecuse la electrificarea cailor ferate pe scara larga. Ea a fost studiata cu mult interes de energeticienii romani, desi realizarile practice nu aveau prea mari sanse in Romania de la acea vreme. Acest fapt demonstreaza insa dorinta inginerilor romani de a fi la curent cu ultimele noutati tehnice din lume.
Unul dintre primii ingineri romani care au abordat electrificarea cailor ferate a fost Ion S. Gheorghiu (1885-1968). La cererea Directiei Generale CFR, el a inceput in 1913 un studiu privind electrificarea caii ferate Ploiesti-Predeal. In acest studiu el recomanda construirea a doua centrale hidroelectrice pe Ialomita Superioara la Dobresti si la Galma-Moroeni, care au fost chiar cele realizate ulterior, prima in anii 1928-1930 si a doua in anii 1952-1953. Studiul a fost intrerupt din cauza Primului Razboi Mondial si a fost reluat in 1921. Tot prin 1913 s-a pus problema executiei liniei de cale ferata electrificata Pietrosita-Moroeni-Sinaia, linie proiectata cu cale simpla, cu rampe mari si cu un tunel de cca 6 km. In studiul respectiv se propunea si prelungirea tractiunii electrice de la Sinaia pana la Predeal, care atunci era statie de frontiera. Primul Razboi Mondial a intrerupt si realizarea acestei lucrari. Dupa razboi problema electrificarii caii ferate este reluata, de asta data pentru linia Ploiesti-Predeal-Brasov, studiile facandu-se in cadrul Serviciului Electrificarii din Directia Generala a Constructiilor de Cai Ferate. Acest serviciu a fost desfiintat in 1923. Totusi, problema electrificarii cailor ferate, legata de electrificarea tarii, in general, era larg dezbatuta. Congresele AGIR din anii de dupa 1918 dezbat cu regularitate problema electrificarii tarii si, legat de aceasta, electrificarea cailor ferate. In Buletinele AGIR din acea vreme apar numeroase articole pe aceasta tema, dintre care citam:
– Problema energiei in Romania, de Const. Busila;
– Productia, consumatia si exportul Romaniei, de A. Maksai;
– Conditiile rentabilitatii in tractiunea electrica, de I. Aprihanescu;
– Centralizarea productiei si distribuirii energiei electrice, de Const. Budeanu;
– Regimul cailor ferate, de Emil Gabrielescu.
Toate aceste articole, si multe altele, pledau pentru construirea unui sistem energetic in Romania, considerand ca prioritara electrificarea cailor ferate.
Trebuie spus ca in aceste actiuni nu erau numai vorbe frumoase si indemnuri la realizari necesare, ci erau studii serioase, cu calcule privind cele mai bune solutii, ce tensiuni trebuie adoptate, felul curentului, puterile necesare, calcule de rentabilitate etc. Sunt de mentionat lucrarile:
? Const. Budeanu – L'électrification de la Roumanie – lucrare ampla, in care un capitol este dedicat electrificarii cailor ferate, si unde se pune problema alegerii intre curent alternativ monofazat 15 kV sau curent continuu 3-4 kV;
? Ion S. Gheorghiu – Etude économique de l'électrification d'un réseau de chemins de fer roumains avec applications à la ligne Campina-Brasov – studiu teoretic tehnic, dar si cu calcule economice;
? Const. Busila – Reflectii cu privire la tractiunea pe caile ferate – arata avantajele si recomanda electrificarea liniilor ferate din zonele de munte;
? G. Petrescu – Conditiile tehnice ale electrificarii liniei Campina-Brasov si Electrificarea liniei Campina-Brasov, in cadrul programului de lucrari CFR, 1933.
O lucrare deosebita tratand aceasta tema este Electrificarea Romaniei, de Dimitrie Leonida, publicata in numarul 5/1921 al revistei Energia, editata tot de el. In articol se calculeaza energia electrica necesara electrificarii si ce centrale termo si hidro ar trebui sa se construiasca pentru furnizarea acestei energii, precum si preturile si rentabilitatea actiunii. Stabileste traseele de cale ferata posibil a se electrifica, impartindu-le in patru perioade:
– perioada I655 km
– perioada II 751 km
– perioada III 1387 km
– perioada IV 1239 km
Total 4032 km
Pentru perioada I stabileste traseele:
– Bucuresti-Brasov 171 km
– Braila- Miercurea-Ciuc 309 km
– Caransebes-Simeria 175 km
Total 655 km
Aceleasi idei au fost expuse de Dimitrie Leonida si mai tarziu, in conferinta tinuta la Academia de Stiinte din Romania la 19 ian. 1942, textul fiind publicat in Buletinul nr. 10 al acestei Academii si intr-o brosura separata.
Cele de mai sus au fost stradanii ale unor oameni care vedeau mai departe decat semenii lor, insa conditiile de atunci nu erau propice realizarilor practice.
Au aparut totodata si accente critice la adresa institutiilor statului, care nu se ocupa serios de aceste probleme. Astfel, la al 3-lea Congres AGIR din anul 1923, in motiunea adoptata de congres se spune: "Se constata ca corpul ingineresc a fost preocupat continuu de chestiunea energiei, dar statul nu si-a stabilit inca un program de ansamblu, desi momentul cand electrificarea cailor ferate si infaptuirea de retele si centrale hidroelectrice nu mai poate intarzia mult, si nici nu s-au creat organele necesare studiului energiei."
Totusi, s-au efectuat studii de catre Serviciul Electrificarii din cadrul CFR, pentru linia Ploiesti-Predeal-Brasov, dupa cum am aratat, precum si studii preliminare pentru electrificarea de linii in regiunile Vaii Jiului si Vaii Buzaului. Problema electrificarii stagneaza un timp, dar este reluata dupa 1928. In anul 1929 s-a votat o lege, pe baza careia urma sa se contruiasca un canal navigabil Arges-Bucuresti-Dunare si sa se electrifice linia de cale ferata Bucuresti-Brasov. Legea nu a fost insa aplicata. Intre timp, in perioada interbelica, s-au mai facut studii, s-au mai infiintat si intrunit comisii, fara insa a se putea trece la lucrari pe teren.
A existat totusi si o realizare practica, insa intr-o alta zona a tarii. In anul 1913 a fost introdusa, pentru prima data pe teritoriul Romaniei, tractiunea electrica de contact pe calea ferata, prin electrificarea liniilor Arad-Ghioroc-Pancota si Ghioroc-Radna, lucrare cunoscuta si sub denumirea generica de Linia Arad-Podgoria, deoarece facea legatura intre orasul Arad si localitati dintr-o zona bogata de vii si livezi. Aceasta linie era administrata de Societatea Anonima Calea Ferata Arad-Podgoria, pe baza unei concesiuni acordate in anul 1905, si pe ea circulau din 1906 automotoare. Acestea aveau tractiune compusa dintr-un grup motor de 60 CP cu benzina, cuplat cu un generator electric de 500 Vc.c., care alimenta doua motoare electrice de tractiune, fiecare motor actionand cate o osie a vagonului. Deoarece aceasta tractiune termoelectrica avea o capacitate redusa de transport si, in plus, erau defectiuni dese, s-a trecut la schimbarea sistemului de tractiune. Lucrarile de electrificare au inceput in 1912 si au fost puse in functiune la 10 aprilie 1913. Lungimea totala a liniei era de 58 km. Erau folosite vagoane motoare de 28 tone fiecare, toate pe boghiuri, ca si vagoanele remorci. Alimentarea se facea in curent continuu, 1500 V, cu patru motoare a 375 V, 45 CP pe vagon. La electrificarea liniei s-au folosit solutii avansate pentru anul 1913: priza de curent prin pantograf, comanda prin controler, la 80 V tensiune auxiliara de manevra, obtinuta pe vagon prin grupuri convertizoare rotative 1500 V c.a./80 V c.c., incalzirea electrica a vagoanelor, frana de aer etc. Linia de contact era pe stalpi de beton armat, suspensie catenara cu cablu purtator din otel 34 mm2 si fir de contact din cupru 80 mm2. Alimentarea cu energie se facea de la centrala din Arad, printr-o linie de 15 kV, 42 Hz, montata pe varful stalpilor de contact, pana la statia centrala de la Ghioroc. Aici se facea transformarea din c.a. in c.c. prin doua grupuri convertizoare rotative, compuse din motor sincron racordat la 15 kV si generator de curent continuu 1650 V, 350 kW. Vagoanele motoare aveau 48 de locuri pe scaune, remorcile de calatori 55 de locuri pe scaune, vagoanele de marfa erau pentru 10 tone greutate de incarcare. Linia a trecut dupa 1918 in proprietatea SAR Creditul pentru Intreprinderi Electrice si a asigurat timp de peste 70 de ani un serviciu eficient cu trenuri formate din 5-7 vagoane, cu orare bine respectate.
Visul inceputului de secol 20 s-a realizat abia intre anii '60 si '80 ai acelui secol. Primul tronson de cale ferata electrificata din tara, Brasov-Predeal, a fost pus experimental in functiune in iunie 1963 si oficial in decembrie 1965, majoritatea liniilor de cale ferata din tara fiind electrificate in anii '70 si '80.
Paralel cu lucrarile de electrificare a liniilor de cale ferata s-au realizat in tara, la Electroputere Craiova, si locomotivele electrice necesare tractiunii.

Bibliografie

1. Buletinele AGIR, anii 1919-1934
2. Buletinele Inst. Roman de Energie – IRE, anii 1933-1938
3. Revista Energia, anul 1921
4. C. Dinculescu, coordonator, Electrificarea Romaniei de la inceputuri pana in anul 1950, Edit. Tehnica, Bucuresti, 1981
5. St. Balan si N. Mihailescu, Istoria stiintei si tehnicii in Romania. Date cronologice, Edit. Acad. Romane, Bucuresti, 1985
6. Larousse, Cronologie universala, Edit. Lider, Bucuresti, 1988
7. Alex. Hellemans si Bryan Bunch, Istoria descoperirilor stiintifice, Edit. Orizonturi si Lider, Bucuresti, 1988
8. I. Corodeanu, Istoricul tractiunii electrice pe Valea Prahovei, Rev. Tehnice AGIR-Electricitate, Nr. 1, iulie 1947