140 DE ANI DE LA INAUGURAREA LINIEI DE CALE FERATA BUCURESTI – GIURGIU
Data: 1-15 februarie 2010
Antecedente
Trebuie precizat, de la inceput, ca desi linia de cale ferata Bucuresti – Giurgiu este cea dintii construita din initiativa statului roman, pe actualul teritoriu al tarii existau cai ferate date in functiune inainte de 1869, din provincii istorice romanesti care nu erau cuprinse in acel moment in granitele nationale. Linia de cale ferata Bucuresti – Giurgiu ocupa locul al 11-lea intre liniile de cale ferata construite pe teritoriul actual al Romaniei.
Prima dintre acestea, inaugurata la 20 august 1854, a fost construita in Banat, din initiativa autoritatilor austriece, destinata exclusiv transportului de carbune de la Anina spre Dunare, prin Oravita. A fost exploatata de Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece (St. E. G.). Doi ani mai tirziu, s-a deschis si traficului de calatori. Pentru aceasta linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth, fabricate la Viena. În prezent, Regionala Timisoara exploateaza calea ferata doar pe portiunea Oravita – Iam (27 de km). Între Iam si Bazias calea ferata nu mai exista.
În 1857 s-a realizat a doua linie ferata din aceasta regiune: Seghedin – Jimbolia – Timisoara, iar in anul urmator, la 20 iulie, linia Timisoara – Stamora Moravita – Jasenovo. Aceasta ultima statie se afla pe linia Bazias – Oravita, astfel ca din 1858 se putea circula cu trenul de la Viena la Bazias.
Tot in 1857, in Dobrogea, teritoriu care apartinea atunci Imperiului otoman, s-a inceput constructia caii ferate dintre Cernavoda si Constanta, linia fiind data in folosinta pe 4 octombrie 1860, pe o lungime de 63,3 km. A fost executata prin concesiune acordata de sultanul Abdul Medjid (1823 – 1861) companiei engleze reprezentate de John Trevor Barkley si cumparata de statul roman in 1882, cind a inceput a fi exploatata de CFR. Au fost aduse locomotivele nr. 681 Ovidiu si nr. 682 Tomis (numerele de fabricatie 120 si 121/1860), fabricate de firma Beyer, Peacock-Gordon Foundry din Manchester, Anglia, din cele 6 comandate.
O concesionare controversata
La 1 septembrie 1865, prin Decretul domnesc nr. 1076, Alexandru Ioan Cuza il imputerniceste pe Nicolae Kretzulescu, ministrul internelor, agriculturii si lucrarilor publice, sa incheie o conventie pentru concesionarea construirii caii ferate Bucuresti – Giurgiu cu englezii John Trevor Barkley si John Staniforth.
Era a treia lucrare „balcanica“ a firmei engleze, dupa Cernavoda – Constanta si Ruse – Varna. Conform documentului, pretul unui kilometru de cale ferata era 196 500 franci francezi, costul total fiind de 13 755 000 franci francezi, suma pe care guvernul urma sa o plateasca sub forma de rate anuale timp de peste un deceniu si jumatate, cu o dobinda de 9 la suta.
Sa ne reamintim ca din 1867 si pina la primul razboi mondial, prin lei trebuie sa intelegem leu/aur. Romania aderase in 1867 la Uniunea Monetara Latina adoptind sistemul monetar zecimal (1 leu = 100 bani), bazat pe bimetalism – aur si argint. Leul era egal cu francul francez.
Alegerea acestei artere se explica prin faptul ca, din tratativele cu diferiti ofertanti, din discutiile pe teme financiare, reiesea ca era indicat sa se inceapa cu o linie mai scurta si mai rapida, care sa fie, in acelasi timp, importanta. Aceasta nu putea fi decit linia care leaga Bucurestiul cu Giurgiu, port la fluviul pe care, din 1834, incepusera sa circule primele vapoare ale vestitei societati austriece D.D.S.C. Numai pe Dunare puteau fi aduse materiale metalice grele, locomotive etc. necesare constructiei.
Însa, in martie 1866, imediat dupa inlaturarea lui Cuza, Adunarea electiva a hotarit anularea concesiunii, pe motiv ca incalca legea contabilitatii statului. Imediat, cei doi asociati, cu sprijinul consulului britanic la Bucuresti, au inaintat guvernului roman un protest vehement fata de hotarirea Adunarii elective, amenintind ca vor informa „pietele Europei“ in legatura cu modul in care au fost „calcate in picioare drepturile recunoscute in materie de contracte publice“. Dorind sa se evite o astfel de publicitate negativa si pentru ca statul sa nu fie implicat intr-un proces ale carui consecinte nu puteau fi anticipate, guvernul, prin ministrul lucrarilor publice, Dimitrie A. Sturdza, a reintrat in tratative cu concesionarii in vederea revizuirii termenilor financiari ai conventiei. La 7 august 1866 s-a semnat o anexa la conventia initiala, aprobata de domn. În decembrie, Parlamentul a luat in discutie realocarea concesiunii, legea fiind adoptata in martie 1867. Lucrarea urma sa fie finalizata in doi ani si jumatate.
Locomotiva Nr. 01
Desi lucrarile la terasamente au inceput din ambele capete ale liniei, montarea sinei s-a facut de la Giurgiu spre Bucuresti, in conditiile in care aici soseau din strainatate, pe Dunare, toate materialele necesare. La inceputul lunii octombrie 1868, in portul Giurgiu a sosit de la Viena, tot pe Dunare, locomotiva nr. 01 Giurgiu destinata remorcarii trenurilor de lucru pe santierul de constructie a caii ferate. A fost cumparata contra sumei de 30 000 lei/aur. Scoasa din parc in 1924, locomotiva a stat in Atelierele CFR din Bucuresti timp de 20 de ani, din 1924 pina in 1944, cind a inceput restaurarea ei in vederea expunerii in Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. La 4 aprilie 1944, in timpul bombardamentului din zona, o bomba a cazut direct pe ea si a distrus-o complet. Avea 6,15 m lungime, 14,8 tone, 25 km/h viteza maxima, 1338 kgf forta de tractiune.
Au mai fost cumparate de catre statul roman alte cinci locomotive cu tender, avind numerele de fabricatie 229 – 233/1869. Ele au primit numerele: 40 Topolnita, 41 Bratesiul, 42 Resboieni, 43 Calugareni, 44 Mihai Bravu. Aveau 13,16 m lungime, 27,2 tone, 83 km/h viteza maxima, 2500 kgf forta de tractiune. Fabricate in Anglia, la uzinele Canada Works Birkenhead, cele cinci locomotive au fost folosite la traficul de calatori, respectiv de marfa. Ulterior, au mai fost cumparate alte sase locomotive, construite dupa planurile inginerului englez John Ramsbottom.
La inceputul anilor 1900, locomotivele din aceasta serie au fost retrase si trecute in serviciu de manevra usoara in statii sau la remorcarea unor trenuri usoare pe linii secundare.
Dupa 1918 – 1930, patru dintre cele cinci locomotive au fost casate. S-a pastrat numai locomotiva nr. 43 Calugareni care a remorcat trenul festiv la serbarile Ceferiadei din anul 1939 si care a fost expusa in Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. În timpul bombardamentelor din 1944, locomotiva a suferit serioase avarii. A fost reparata si, incepind din 1953, s-a expus la Casa Tehnica a cailor ferate. În anii 1969 si 1994 a suferit reparatii capitale pentru a remorca de la Bucuresti la Giurgiu si retur trenurile de epoca cu ocazia centenarului si, apoi, a implinirii a 125 de ani de exploatare a caii ferate Bucuresti – Giurgiu. În momentul de fata, este pastrata intr-o hala a Depoului de locomotive Bucuresti-calatori.
Conform planului initial, calea ferata trebuia sa ajunga in apropierea fluviului, insa autoritatile s-au confruntat cu protestele locuitorilor din Giurgiu care, speriati de perspectiva ca „nici birjarii, nici hamalii, nici alte intreprinderi n-au sa se poata folosi de calatorii veniti pe Dunare, care au sa se suie de-a dreptul in vagoane“, au cerut ca aceasta sa se opreasca la bariera orasului. Pe moment, Guvernul a tinut seama de aceasta solicitare, insa, in 1870, a extins linia pina la Smarda.
La 15 octombrie, Carol I, insotit de Panait Donici, ministrul lucrarilor publice, a inspectat intreaga lucrare. La aproximativ 40 km de Bucuresti, in localitatea Fratesti, domnitorul a urcat intr-un tren de proba, remorcat de locomotiva Giurgiu, pregatit special de Barclay. Aceasta a fost prima calatorie pe calea ferata, cei 13 km ramasi pina la destinatie fiind parcursi in doar 14 minute.
Un fast motivat
Lucrarile s-au incheiat in vara lui 1869, iar inaugurarea oficiala a liniei a fost facuta cu fast in toamna acestui an.
Înaintea momentului inaugural a avut loc un alt eveniment cu o semnificatie aparte: la 26 august 1869, plecind din Gara Filaret, Carol I a intreprins prima calatorie pe linia Bucuresti – Giurgiu. În portul dunarean, domnul s-a imbarcat pe vapor pentru a-si continua calatoria spre tinuturile natale. Carol I isi respecta astfel promisiunea publica din momentul in care urcase pe tronul Romaniei, aceea de a nu parasi granitele tarii decit in momentul in care va putea face acest lucru pe calea ferata.
O luna mai tirziu, in Monitorul Oficial a fost publicat programul festivitatilor prilejuite de inaugurarea primei linii romanesti de cale ferata, programate pentru duminica, 19 octombrie 1869. Dupa savirsirea serviciului divin de catre mitropolitul tarii, prim-ministrul Dimitrie Ghica, insotit de alti membri ai guvernului, a urcat in trenul de onoare Mihai Bravu, remorcat de locomotiva purtind acelasi nume, condusa de John Trevor Barclay. Multimea, care umpluse pina la refuz Gara Filaret si se intindea, conform presei timpului, „in sir lung de o parte si de alta a liniei ferate/…/la distanta de pina la o jumatate de posta in cale spre Giurgiu“, a primit cu urale semnalul de plecare dat la orele 10,45. Dupa o ora si jumatate, cu o oprire la Comana, trenul a ajuns la destinatie, fiind urmat la scurt timp de a doua garnitura, locomotiva Dunarea, condusa de Nicolae Tanase, socotit primul mecanic de locomotiva roman.
Arterele uitate ale tarii
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869 sub directia francezului Dubois, concesiunea Strousberg (doctorul Heinrich Bethel Strousberg (1823 – 1884), era considerat pe atunci, in tarile germane, „regele drumurilor de fier“).
Construirea liniei Bucuresti – Giurgiu a reprezentat punctul de plecare in eforturile sustinute ale statului roman pentru dezvoltarea retelei feroviare.
În anul 1880, statul a rascumparat de la diversi concesionari cei 980 km de cale ferata construiti pina atunci, cu buna lor exploatare fiind insarcinata proaspat infiintata Directiune Princiara a Cailor Ferate Romane, condusa de ?tefan Falcoianu (1835 – 1905) si ajutat de juristii Ion Kalinderu (1840 – 1913) si Eugen Statescu (1836 – 1905).
Prin Decretul princiar nr. 1248 din 23 aprilie stil nou, respectiv 11 aprilie stil vechi, din 1880, semnat de Principele Carol I, s-a infiintat aceasta directie – prima administratie nationala feroviara de stat din Romania. Actul a fost contrasemnat de I. C. Bratianu ca ministru secretar de stat la Departamentul agriculturii, comertului si lucrarilor publice si a fost publicat in Monitorul Oficial al Romaniei nr. 94/1880.
Fac o mica paranteza pentru ca trebuie sa reamintesc faptul ca datarea dupa calendarul gregorian a fost introdusa in Romania, printr-un decret de lege, in 1919. În acel an, dupa ziua de 31 martie a urmat 14 aprilie, iar nu 1 aprilie, sarindu-se 13 zile. Pina la 16/28 februarie 1900, decalajul dintre stilul nou si cel vechi era de 12 zile, iar de la 17 februarie/1martie 1900 de 13 zile. Mersul trenurilor, ziarele etc. erau bidatate, ca de exemplu Mersul trenurilor de calatori valabil de la 1 (13) septembrie 1872.
Directia a luat fiinta ca urmare a prevederilor articolelor 19 si 20 din Conventiunea pentru cesiunea cailor ferate romane din 28 ianuarie (7 februarie) 1880, privind trecerea in patrimoniul statului a liniilor exploatate de Societatea Actionarilor prin rascumpararea acestora de catre statul roman. S-a reusit comasarea societatilor de cale ferata particulare, unele dintre acestea fiind chiar falimentare. Astfel, s-a creat cadrul organizatoric unic necesar exploatarii cailor ferate, prin care s-au elaborat, propus si urmarit: constituirea viitoarelor retele de magistrale de cale ferata, dotarea cu material rulant si promovarea treptata a metodelor moderne de lucru in transportul feroviar.
La 1 mai 1881, Directiunea Princiara devine Directiunea Regala a Cailor Ferate Romane, condusa de un director regal.
Daca la infiintarea Directiunii reteaua de cale ferata avea 980 km, peste doi ani, in 1883, a ajuns la 1384 km. Din analele Ministerului Lucrarilor Publice din 1894/1895 rezulta ca in 1893 existau 1316 statii de cale ferata.
În prezent, in Romania exista aproximativ 15 000 km construiti, dintre care 9000 km sunt in exploatare.
Gara Filaret, o bijuterie de arhitectura feroviara
Gara Filaret, botezata dupa numele mitropolitului Filaret al II-lea, este o autentica bijuterie de arhitectura feroviara, construita intre anii 1866 – 1869 de compania engleza concesionara, dupa modelul la scara redusa al garii Paris Est.
Constructia, realizata precum un careu, este formata din parter si un etaj, marginile cladirii incheindu-se spre sine pentru a forma o hala in care intrau cele trei linii de cale ferata.
Gloria Garii Filaret a durat mai putin de trei ani. La sfirsitul anului 1872 este data in exploatare Gara Tirgoviste. Dupa trei luni este finalizata legatura cu Gara Filaret prin Gara Cotroceni, o distanta de aproximativ 7 kilometri de cale ferata, ceea ce a constituit multa vreme centura feroviara a Capitalei. Linia a fost desfiintata in urma cu citiva ani, la constructia hipermarketului Carrefour Orhideea.
Odata cu desfiintarea caii ferate Bucuresti Nord – Bucuresti Filaret la 19 noiembrie 1960, Gara Filaret a fost dezafectata. De atunci, cladirea, obiect de patrimoniu cu o armonie a proportiilor ireprosabila, este neglijata.
În 2007, Autogara Filaret a fost renovata, modificindu-se putin, fata de proiectul initial, partea centrala a fatadei.
Astazi, la 140 de ani de la inaugurare, cladirea nu mai are nimic din distinctia de alta data, fiind lasata in grija chiriasilor de buticuri de tot felul, circiumilor si ciinilor maidanezi, desi ar trebui conservata, protejata si restaurata cum se cuvine in virtutea istoriei ei.
O placa comemorativa aminteste ce a fost odinioara aici. A fost?... Cred ca, ESTE!
„Aici a fost construita in 1869 Gara Filaret, prima gara de cale ferata din Bucuresti“, scrie pe una dintre placile memoriale care a devenit un obiect de decor pentru cei care isi beau linistiti berea la tejgheaua asezata chiar in fata ei.
Putin mai in stinga, o placuta reaminteste trecatorilor ca „Aceasta cladire a fost prima statie de cale ferata din Bucuresti inaugurata la 31 octombrie 1869 cu ocazia deschiderii liniei Bucuresti Filaret – Giurgiu prima linie de cale ferata din Principatele Romane“. Dar numai celor dispusi sa faca un pas in fata si sa ocoleasca cu privirea frigiderul cu bauturi racoritoare aproape lipit de zid.
În momentul de fata, nu se mai poate circula cu trenul pe ruta Bucuresti – Giurgiu intrucit, in urma inundatiilor din 2005, structura podului de peste Arges de la Gradistea a fost serios afectata. În momentul de fata, Ministerul Transporturilor intentioneaza sa reia lucrarile la acest pod pentru a se redeschide circulatia pe linia Bucuresti – Giurgiu. În prezent, circulatia feroviara se desfasoara pe tronsonul Gradistea – Giurgiu. În aval de acest pod, la 35 de metri distanta, exista un altul, care a fost realizat cu ocazia stramutarii liniei pe un traseu nou ca urmare a lucrarilor de amenajare pentru navigatie a canalului Bucuresti – Dunare.
Pe noul pod, infrastructura este realizata pentru linie dubla, insa este nefunctional, deoarece nu este echipat si nu este racordat la reteaua de cale ferata, iar partea metalica este partial afectata de coroziune.
Gara Giurgiu
Placa comemorativa a fost dezvelita in octombrie 1969, cu prilejul centenarului, in Gara Giurgiu-oras, sub directa coordonare a dr. ing. Mihai Mihaita, presedintele AGIR, pe atunci director general al Regionalei CF Bucuresti (in muzeul din Giurgiu se gaseste o fotografie de la dezvelirea placii comemorative). Cu aceasta ocazie, personalul CFR a fost imbracat in costume specifice perioadei, realizindu-se, astfel, atmosfera anului omagiat – 1869 (inclusiv prin punerea in functiune a unui tren din perioada evocata).
Dupa 20 iunie 1954 – data la care a fost dat in folosinta Podul Prieteniei, pe o lungime de 2,8 km, singurul pod peste Dunare in sectorul de granite dintre Romania si Bulgaria – traficul pe calea ferata, in special cel de marfuri, s-a dezvoltat foarte mult, iar ruta Bucuresti – Giurgiu a devenit foarte solicitata.
Cu prilejul implinirii a 125 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata din Romania a avut loc o festivitate similara, dar de o amploare mai redusa. Cu aceasta ocazie a fost emisa si placheta de mai sus.
La 5 august 2009, Banca Nationala a Romaniei a pus in circulatie o moneda de argint, in scop numismatic, dedicata implinirii a 140 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata din tara noastra.
Moneda prezinta pe avers, in centru, locomotiva Calugareni iesind din Gara Filaret din Bucuresti, reprezentata intr-o imagine de epoca, in dreapta, stema Romaniei si anul emisiei – 2009, iar in stinga, valoarea nomanala – 10 lei; deasupra garii, inscriptia „ROMANIA“.
Pe revers prezinta, in partea superioara, o imagine a Bucurestiului la mijlocul secolului al XIX-lea si inscriptia „BUCURESTI“; in centru, reprezentarea primului tren care a circulat intre Bucuresti si Giurgiu; la dreapta, turnul din Giurgiu – simbol al orasului si inscriptia „GIURGIU“, iar sub tren, inscriptia: „140 DE ANI DE LA INAUGURAREA LINIEI DE CALE FERATA“.