Un obiectiv: liniile de cale ferata de mare viteza

Dupa cum este cunoscut, in lume exista, de mai multi ani, o intensa preocupare pentru realizarea si exploatarea liniilor de cale ferata de mare viteza, ca o solutie avantajoasa din punctul de vedere al sigurantei, al capacitatii, al protectiei mediului, al consumurilor de energie, precum si al gradului de ocupare a terenului. Solutia s-a dorit si se doreste a fi o varianta alternativa atractiva fata de transportul rutier si chiar aerian, pe relatii de transport cuprinse, de regula, intre 300 si 800 km. Ca urmare, cu circa 50 de ani in urma, au aparut primele linii de cale ferata de „mare viteza“. Incepand cu Japonia, in anii ’60, si continuand cu Franta (TGV-urile), Germania (ICE-urile), Italia, Spania si, mai recent, China si Turcia.

Foaie de... parcurs
Proiectele s-au dovedit a fi de mare succes. In toate aceste tari, cota de piata a transportului feroviar, in traficul de calatori pe aceste linii, a crescut spectaculos, in defavoarea cotelor transportului rutier si aerian, cu toate consecintele pozitive ce decurg din aceasta modificare. In acest context, nu intamplator, Comisia Europeana, prin Cartea Alba - „Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor - Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor“, emisa in 28 martie 2011, isi stabileste „zece obiective pentru un sistem de transport competitiv, puncte de reper pentru atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES“ (gaze cu efect de sera). Intre acestea, la punctul patru, se regaseste cel referitor la liniile de mare viteza: „Finalizarea, pana in 2050, a unei retele feroviare europene de mare viteza. Triplarea lungimii retelei feroviare de mare viteza existente pana in 2030 si mentinerea unei retele feroviare dense in toate statele membre. Pana in 2050, majoritatea transportului de calatori pe distante medii ar trebui sa se efectueze pe calea ferata“.

Ce facem noi, in Romania?
Nu numai ca nu facem mare lucru, dar ii incurcam si pe altii. Iata un exemplu. In anul 2007, cu ocazia unei sedinte comune a guvernelor din Ungaria si Romania, care a avut loc la Sibiu, printre alte decizii luate s-a hotarat si demararea formalitatilor necesare realizarii unei linii de mare viteza intre Viena - Budapesta - Bucuresti si Constanta, ca o prelungire a liniei Paris - Stuttgart - Munchen - Viena. Ca urmare, la data de 1 octombrie 2008, in cladirea Palatului administrativ CFR, de pe bulevardul Dinicu Golescu nr. 38, sediul Ministerului Transporturilor, s-a semnat un memorandum intre delegatiile celor trei ministere din Austria, Ungaria si Romania, alaturi de reprezentantii celor trei societati de cale ferata: OBB, MAV si CN CFR SA. Prin acest document se stabileau pasii de urmat pentru realizarea studiilor si formalitatilor necesare prezentarii proiectului catre Comisia Europeana, astfel incat sa fie inclus in lista proiectelor ce urmau sa fie finantate, cel mai tarziu in exercitiul financiar 2014 - 2020. De asemenea, pe baza faptului ca cea mai mare parte din aceasta linie se afla pe teritoriul Romaniei, coordonarea grupului s-a atribuit reprezentantului partii romane. Prima greseala.
In noiembrie 2008, au avut loc alegerile si s-a schimbat guvernul, implicit si ministrul Transporturilor. Noul ministru, domnul Radu Berceanu, a decis ca proiectul nu prezinta interes deoarece prioritate in Romania o au constructiile de autostrazi (care aduc voturi)!? Ca urmare, nimeni din cei din subordinea dumnealui, semnatari ai memorandumului, n-a mai indraznit sa-i prezinte problema. A doua greseala.
N-a mai interesat pe nimeni faptul ca Romania, tara membra a UE, a semnat un memorandum cu alte doua tari membre si ca nu avem voie sa-l ignoram, ca ne vom face de rusine. Inutil au „batut“ cei din Ungaria si Austria la usile ministerului si ale CN CFR SA. Nu le-a raspuns nimeni. A treia greseala.
De fapt, acest mod de comportament ne este specific. De cate ori se schimba sistemul, guvernul, ministrul sau directorul, nimic din ceea ce eventual au gandit bine predecesorii nu trebuie continuat.
Ulterior, in iunie 2011, cand, dupa modelul de succes al primei Macro Regiuni Europene a Marii Baltice, a fost lansata Strategia UE pentru Regiunea Dunarii, linia de mare viteza a fost introdusa ca unul dintre obiectivele de realizat in domeniul transporturilor terestre.
Ca urmare, reprezentantul Comisiei Economice pentru Europa al Organizatiei Natiunilor Unite - UNECE a organizat, in septembrie 2011, un simpozion la Timisoara si Kikinda (Serbia), dedicat unei variante de traseu pentru linia de mare viteza Budapesta - Bucuresti. S-a propus, cu aceasta ocazie, ca traseul liniei sa se indrepte de la Szeged (Ungaria) spre Kikinda - Jimbolia - Timisoara, cu o ramura de la Kikinda spre Novi Sad, proiect pentru care se putea asigura si finantarea. Traseul de la Timisoara spre Bucuresti ar fi trebuit sa fie stabilit ulterior pe baza unor studii de pre-fezabilitate. Nici aceasta propunere nu a sensibilizat autoritatile din Romania.
In septembrie 2012, a avut loc, la Viena, prezentarea Master-Planului ERGO, proiect referitor la strategia de dezvoltare a Euroregiunii Ruse - Giurgiu. Printre cele zece propuneri de proiecte se regasea si cel referitor la un tren de mare viteza care sa lege aglomerarea urbana de la Istanbul (circa 20 milioane de locuitori) cu Bucurestiul. In cadrul acestui proiect era propusa realizarea unui nou pod peste Dunare, cu cale ferata dubla si autostrada. Nici acest proiect n-a produs nicio reactie pozitiva la nivelul autoritatilor din Romania. Mai mult decat atat, linia de cale ferata dintre Giurgiu si Bucuresti, situata pe coridorul TEN-T IX (Helsinki), este inchisa de aproape zece ani, urmare a prabusirii podului de peste Arges, de la Gradistea, din cauza inundatiilor si nu numai, din vara anului 2005.
In sfarsit, in ultimii doi ani au avut loc numeroase schimburi de vizite si discutii cu partea chineza, pentru realizarea unor proiecte feroviare, inclusiv a unei linii de mare viteza, insa nefinalizate. Se pare ca UE nu accepta efectuarea de lucrari pe coridoarele TEN-T de catre terte natiuni, mai ales ca aceasta finanteaza aceste proiecte in proportie de 85% din valoarea lor. Intr-un fel, este de inteles. In conditiile in care Romania nu are suficiente resurse financiare sa acopere cei 15% din valoarea proiectelor de pe coridoarele TEN-T, cocheteaza cu partea chineza sa realizeze proiecte pe credit 100%!?
Intre timp, mai exact in decembrie 2014, chinezii au semnat cu Ungaria si Serbia un memorandum pentru realizarea unei linii de mare viteza de la Budapesta la Belgrad. Exista probabilitatea ca aceasta linie sa fie ulterior prelungita spre Sofia si Istanbul, iar Romania sa fie ocolita de traficul atat de dorit de societatile de turism si nu numai.
Din nefericire, nici Master Planul General de Transport pentru Romania, aflat in curs de finalizare, nu prevede, pentru viitorul apropiat, cu largul concurs al autoritatilor de resort, realizarea unei linii de mare viteza.

Cum se clasifica liniile de mare viteza?
Dintr-un studiu privind dezvoltarea viitoare a retelei feroviare de mare viteza din Europa, realizat de Civity Management Consultants la solicitarea firmei Alstom si a SNCF-ului, publicat la Paris si Hamburg in decembrie 2013, rezulta ca liniile de mare viteza se pot clasifica astfel:
1) Linii noi, de foarte mare viteza („new very high rail lines“ - VHS), proiectate pentru viteze de peste 300 km/h;
2) Linii noi, de mare viteza medie („new medium high speed rail lines“ - MHS), proiectate pentru viteze de 250 - 280 km/h;
3) Linii conventionale modernizate („upgrades of conventional lines“ - CUP), tipice pentru viteze maxime de 200 - 220 km/h.
Primele doua tipuri de linii de mare viteza se caracterizeaza printr-o infrastructura speciala, dedicata, pe care, de regula, nu circula alte tipuri de trenuri, asa cum s-au realizat, spre exemplu, unele linii pentru „TGV“-uri in Franta, „ICE“-uri in Germania si Spania, unde distantele, traficul si relieful, dar si resursele financiare au permis aceasta solutie.
Al treilea tip de linie de mare viteza, realizat prin modernizarea liniilor „conventionale“ existente, care se practica in tari precum Austria, pe coridorul de vest, pe unele linii din Germania, Suedia, Polonia etc., admite si circulatia trenurilor conventionale de calatori si marfuri, cu viteze inferioare. Acest din urma tip se poate adopta in aceasta etapa si intr-o tara precum Romania.

O raza de speranta
In cartea intitulata „Pas cu pas“ a Presedintelui Romaniei, Klaus Iohannis, la pagina 98 este scris: „Guvernul este neperformant si ineficient si nu a reusit sa atraga fonduri pe marile sectoare unde ministerele sunt titulare pe fonduri europene, cum ar fi transporturile. Cei mai multi bani pe programe de infrastructura sunt pentru transporturi. Si aici trebuiau sa apara autostrazi, linii de cale ferata de mare viteza si asa mai departe“.
Daca avem in vedere sintagma „Ein Mann ein Wort“ (un om o vorba), sau, cu alte cuvinte, „zis si facut“, exista speranta ca si Romania se va decide, cu sprijinul presedintelui, sa intreprinda pasi mari si fermi pentru reducerea decalajului tehnic din sectorul feroviar fata de tarile vest-europene, sector care la noi s-a degradat dramatic in ultimii 25 de ani.
Experienta trenurilor de sezon din vara anului 2014, de pe linia Bucuresti - Constanta, a dovedit ca durata de parcurs este un criteriu deosebit de important pentru cresterea atractivitati sistemului feroviar (230 km parcursi, cu Vmax de 160 km/h, in doua ore), numarul calatorilor si, implicit, veniturile crescand spectaculos.
De asemenea, demonstratia recenta de pe linia Bucuresti - Brasov, in care trenul a parcurs cei 166 km, cu viteza maxima de 140 km/h, in circa doua ore, este promitatoare, mai ales ca linia Bucuresti - Campina a fost modernizata pentru 160 km/h, deci mai are rezerve.

Propuneri
Avand in vedere cele mai sus expuse, este imperios necesar ca Ministerul Transporturilor, respectiv CN CFR SA, sa demareze, cat mai repede posibil, studiile de pre si de fezabilitate, care sa stabileasca liniile care, prin modernizare, vor putea sa admita si circulatia unor trenuri de calatori (rame electrice), cu viteze de 200 - 230 km/h, pe tronsoane cat mai lungi.
De asemenea, aceste proiecte trebuie introduse si in Master Planul General de Transport, pentru a se putea obtine finantarea UE atunci cand se va decide realizarea lor.