„Un patrimoniu cu mare valoare istorica, economica si sociala trebuie pastrat si inteligent dezvoltat“

Convorbire cu administratorul SC „Calea Ferata Ingusta“ SRL, Georg Hocevar

Teodor Brates: Cine sunteti dvs., domnule Hocevar? Aceasta prima intrebare se impune de la sine - chiar daca tinem seama de faptul ca va aflati la conducerea unei societati comerciale - intrucat temele pe care vi le propunem pentru aceasta convorbire au o doza mare de inedit si, as mai spune, de „pitoresc“. Ma refer la preocuparea de-o viata pentru ceea ce reprezinta sectorul feroviar cu linie ingusta. Pe la noi, in Romania, se vorbeste despre „Mocanita“, atunci cand se evoca respectiva tema.
Georg Hocevar: De fapt, reperele biografiei mele se leaga - intr-o foarte mare masura - tocmai de acest segment de transport feroviar. M-am nascut la 1 iunie 1974...

T.B.: Deci, peste putin timp veti implini 40 de ani...
G.H.: Exact, 40 de ani ai caror inceputuri, in localitatea Tamsweg, regiunea Salzburg (Austria) sunt legate de linia ferata cu ecartament de 760 mm, respectiv linia dintre Tamsweg si Unzmarkt. Va dati seama ce inseamna pentru un copil sa traiasca intr-o asemenea „ambianta“. Nu era un trenulet de joaca, ci unul real, la scara 1:1, in stare functionala.

T.B.: Pe multi, anii copilariei ii marcheaza puternic, pe cele mai diferite planuri, inclusiv prin ceea ce le ofera ca premise ale profesiei.
G.H.: Ceea ce s-a intamplat si cu mine. Inca de la varsta de sase ani am devenit membru al Asociatiei Club 760 care avea in centrul preocuparilor linia Unzmarkt - Mauterndorf. Tatal meu a incurajat pasiunea pe care o dezvaluiam la acea varsta frageda prin construirea in gradina noastra a unei linii ferate cu ecartament de 600 mm. Prin urmare, eram inconjurat de „mocanite“, cum spuneti dvs., iar ele mi-au inraurit puternic destinul.

T.B.: Cred ca - din perspectiva celor precizate de dvs. - se desprinde o idee mai generala, cea a formatiei profesionale de timpuriu, sub influenta parintilor, probabil a scolii, dar cu siguranta a mediului social-profesional in care ati acumulat cea dintai experienta de viata.
G.H.: Intr-adevar, este extrem de important ca toti sau aproape toti factorii care contribuie la formarea unui copil, a unui adolescent, a unui tanar sa contribuie la punerea in valoare a inclinatiilor, a vocatiei celui vizat.

T.B.: Ce s-a intamplat mai departe?
G.H.: Am terminat liceul si, dupa aceea, am urmat cursurile unei scoli profesionale pentru transport si expeditie.

T.B.: Intr-un fel, tot in „bransa“.
G.H.: Da, in conditiile in care, in acel an, 1992, am devenit membru al Muzeului pentru trenuri miniere si uzinale din Graz. In aceasta calitate, pe baza de voluntariat, am invatat sa repar locomotive si sa construiesc ceea ce se numeste infrastructura feroviara. Am invatat multe, inclusiv sa sudez. Mi-am completat apoi pregatirea in domeniul electronicii si, astfel, desi am studiat la un liceu cu profil umanist, unde mi-am insusit latina si greaca veche, m-am profilat tot mai determinat pe domeniul care - va spun drept - „mi-a intrat in sange“.

T.B.: Ne apropiem, astfel, de momentul in care ati avut posibilitatea sa vizitati Romania si sa deschideti, ca sa spun asa, drumul spre liniile feroviare care v-au pasionat inca din copilarie.
G.H.: Prima data am venit in Romania in 1997, ca turist, si astfel am avut cel dintai contact cu tipul de activitate care ma pasiona. Am revenit in Romania in iarna si vara anului 1998, cand am putut sa cunosc ceva mai bine ceea ce se intampla cu liniile forestiere si industriale si ce soarta li se rezerva. Nici cu materialul rulant, in special locomotivele, lucrurile nu stateau mai bine.

T.B.: Era perioada in care procesul de privatizare inregistra, ca sa folosesc un termen din domeniul transporturilor, numeroase derapaje.
G.H.: Dvs. folositi un termen „bland“. Pur si simplu, liniile ferate inguste si locomotivele asteptau sa fie taiate si vandute la fier vechi.

T.B.: Aceeasi „soarta“ au avut-o multe capacitati industriale si de transport, afacerile cu fierul vechi devenind extrem de prospere. Si aceasta, pe fondul unei adevarate obsesii pentru demolare in sens larg.
G.H.: Va dati seama ca m-a durut, chiar fizic, pana si ideea de a se transforma in fier vechi asemenea bijuterii care aveau nu numai o valoare istorico-sentimentala, ci si una economica. In Austria, linia la care m-am referit a devenit un obiectiv turistic de cea mai mare atractivitate. Evident, o sursa generatoare de profit pentru intreaga zona, dar si de imense satisfactii pentru cei care au mentinut-o in viata si pentru beneficiari, un numar considerabil de turisti.

T.B.: Ceea ce este deosebit de important - si acest fapt doresc sa-l aduc la cunostinta cititorilor - este implicarea dvs. in salvarea a ceea ce mai era posibil in furia aceea a demolarilor. Trebuie sa se retina ca, apeland si la sustinerea unor asociatii feroviare din multe state europene, ati reusit sa salvati 20 de locomotive cu abur destinate a deveni fier vechi. Operatiunea s-a derulat pe baze legale, comerciale intrucat pretul obtinut era mult mai mare decat cel pentru fier vechi. Cate dintre locomotivele vandute in strainatate s-au reintors in Romania?
G.H.: Cinci. Nu pot sa uit momentul in care, vazand ca incepe taierea unei locomotive, am reusit, in ultima clipa, s-o salvez. Sute de locomotive s-au transformat in fier vechi. Eu n-am avut bani sa cumpar locomotive, dar am gasit in strainatate asociatii care au avut respectivele resurse financiare.
T.B.: Stiu ca ati avut necazuri in demersurile dvs., inclusiv cu justitia din Romania, ati fost calomniat, dat in judecata, dar, potrivit unei vechi maxime, „totul este bine cand se termina cu bine“. Dar, lasa traume. Ati fost achitat definitiv si irevocabil. Am tinut sa fac si aceasta precizare, deoarece nu trebuie sa planeze niciun semn de indoiala in legatura cu remarcabila dvs. activitate de salvare si, apoi, de mentinere si de renastere a unui domeniu de activitate cu un patrimoniu care era aproape de situa-tia de a fi distrus in conditiile cunoscute.
G.H.: Va multumesc pentru apreciere. Va dati seama ce insemna sa se duca pana la capat planurile de transformare a acelui patrimoniu in fier vechi. Chiar si astazi se vinde un kilogram de cale ferata cu doar un leu. Ce valori extrem de pretioase s-au distrus, iar ceea ce s-a mai salvat merita sa fie pastrat si valorificat!

T.B.: Am aflat ca nu va place sa vi se spuna „om de afaceri“. Totusi, ceea ce ati intreprins in Romania pana acum - si va voi ruga imediat sa va referiti la efectele activitatii dvs. - a reprezentat si o afacere.
G.H.: Bine ca ati adaugat acel „si“. Vreau sa cred, de fapt am convingerea, ca am facut mult mai mult decat afaceri, iar despre profitabilitate prefer sa nu vorbesc date fiind conditiile in care se practica economia de piata in Romania.

T.B.: Este o tema nu numai vasta, ci si dureroasa. Poate cu un alt prilej va fi util s-o tratam, inclusiv cu dvs. Acum, va propun sa treceti in revista rezultatele inregistrate din 1999 cand, practic, v-ati angajat in proiectul dvs. pentru Romania.
G.H.: Atunci, in 1999, am vizitat Atelierele Centrale de la Criscior, unde se repara materialul rulant pentru linia care servea mina de la Gura Barza, cea mai mare mina aurifera din Romania. Era o linie ingusta pe o lungime de sapte kilometri. In 1998, linia fusese inchisa. In aceste circumstante, Atelierele Centrale de la Criscior se aflau intr-o situatie financiara fara iesire. Eu am vazut potentialul acestei unitati. Multi au dorit sa participe la privatizarea ei, dar cu scopul de a o transforma in fier vechi. Pusesera gand rau si liniei Brad - Criscior. Am castigat licitatia. Am facut toate demersurile ca linia sa fie declarata monument istoric. Din pacate, institutiile statului implicate in procesul de privatizare nu si-au respectat obligatiile, mai ales in ceea ce priveste iertarea datoriilor si, astfel, au transferat asupra noastra mari dificultati financiare. Dar, sa trecem si peste acest aspect extrem de neplacut si sa ne referim la ceea ce reprezinta „activul“ demersurilor mele si ale colegilor mei in toti acesti ani.

T.B.: Adica, bilantul care merita, cu adevarat, toata atentia.
G.H.: In primul rand, am reusit sa redeschidem linia ingusta Brad - Gura Barza, cu scopuri turistice. S-a salvat, astfel, un fragment de istorie intr-o zona in care tot ceea ce fusese minerit s-a distrus. In 2002 am infiintat SC „Calea Ferata Ingusta“ SRL, care are ca obiect principal de activitate reconditionarea materialului rulant si exploatarea liniilor feroviare inguste, cum aminteam, in scopuri turistice. Am reusit sa le salvam si sa le inscriem in circuitul turistic - e drept, deocamdata, pe o scara redusa - liniile forestiere Covasna - Comandau si Abrud - Campeni. Cea mai importanta actiune de salvare si mentinere in circuitul turistic este linia de 12 kilometri de la Moldovita. In total, pe toate aceste linii avem cinci locomotive cu abur functionale cu un parc de 30 de vagoane de calatori. De asemenea, avem vagoanele necesare pentru intretinerea infrastructurii. Este vorba despre circa 40 de kilometri de linie ferata ingusta.

T.B.: Sub aspect economico-financiar, firma dvs. se afla macar „pe linia de plutire“?
G.H.: Pana in 2008, lucrurile se indreptau pe un fagas pozitiv, apoi am resimtit efectele crizei globale la care s-au adaugat consecintele nerespectarii obligatiilor asumate de statul roman la privatizarea Atelierelor Centrale Criscior. Ne descurcam mai mult decat greu. Activitatea noastra de turism feroviar este de tipul non-profit, iar faptul ca reusim, in conditiile descrise, sa mergem in continuare pe drumul propus este efectul modului nostru in care concepem sa muncim. Sub aspect economico-financiar, trebuie sa spun ca am reusit sa ne mentinem datorita faptului ca aproape tot ceea ce am incasat am folosit pentru dezvoltare. De exemplu, o reparatie de locomotiva cu abur reprezinta o valoare de circa 100 000 de euro. Daca o realizezi in regie proprie. Cea mai mare investitie a fost constructia unui pod care ne-a permis sa prelungim traseul de la Moldovita cu inca doi kilometri. Noi vrem, in continuare, sa prelungim acest traseu, cu un mare potential turistic. Aici, o portiune a liniei normale a fost inchisa din cauza inundatiilor. CFR-INFRA (CFR Infrastructura - n.r.) a afirmat ca aceasta linie nu se va deschide niciodata. De ce sa nu ne fie predata pentru a prelungi traseul turistic amintit?
Raspunsul a constat in propunerea care ni s-a facut pentru inchirierea liniei de cinci kilometri la 100 000 de euro pe an. Imaginati-va ca in tot anul 2013 am transportat aici 5000 de calatori la un tarif intre 15 si 25 lei pe bilet. Deci, nu reprezenta nici macar un sfert din chiria pe care doreau sa ne-o impuna. E pacat ca suntem tratati intr-un asemenea mod. Am incercat sa obtinem aceasta linie in concesiune sau cu titlu gratuit pentru autoritatile locale. Oricum, terenul nu este al CFR, ci al Consiliului Judetean si, astfel, aici, poate exista solutia.

T.B.: Cazul pe care il semnalati este, intr-un anumit sens, tipic pentru modul in care se rezolva - chipurile - lucrurile. Cum s-ar zice, „nicio fapta buna nu ramane nepedepsita“.
G.H.: Nu vreau sa recurg la vorbe mari, dar am constatat, in toti acesti ani de cand vrea cineva sa faca o fapta buna pentru Romania, ca nimic nu se urneste daca nu exista si un avantaj pentru functionarii publici de care depinde rezolvarea. Mai mult nu este cazul sa spun, intrucat aceasta situatie este binecunoscuta si de cititorii dvs. Nu primeaza, de regula, in comportamentul lor interesul public. In cazul de la Moldovita nu inteleg ca daca se extinde linia vor fi mai multi turisti si, deci, bani pentru o mai puternica dezvoltare a zonei.

T.B.: Din pacate, mica si marea coruptie - pentru ca aceasta este problema la care va referiti - distrug, din fasa, orice initiativa menita sa fie si in folosul oamenilor, al populatiei, sa corespunda conceptului de bine public.
G.H.: Este nevoie de un alt mod de abordare a lucrurilor. Mai mult nici nu vreau sa mai spun, deoarece, din pacate, cum ziceti si dvs., avem de-a face cu un „obicei al pamantului“ cu care ne confruntam dureros.

T.B.: Lucrurilor trebuie sa li se spuna pe nume; macar atat, pentru ca, in caz contrar, ne vom afla tot timpul intr-o fundatura, intr-un blocaj, indiferent de domeniul de activitate abordat.
G.H.: Nu pot sa nu consemnez si faptul ca se manifesta, si in randurile populatiei, ale unor structuri ale societatii civile, ale presei, interes fata de valorificarea potentialului economic, nu numai turistic, al liniilor ferate inguste. Noi avem o viziune clara in aceasta privinta, totul este sa existe si vointa factorilor decidenti ca situatia sa se schimbe in bine. Ganditi-va, din cei 2000 de kilometri de linii forestiere feroviare cu ecartament ingust care au mai existat in 1989, nu au mai ramas decat 70 de kilometri. Viitorul a ceea ce a mai ramas - pentru ca s-au produs si schimbari in domeniul exploatarii, prelucrarii si transportului materialului lemnos - este legat, cum subliniam, mai ales de turism.

T.B.: Daca inteleg bine, se impune a sublinia ca nu trebuie irosita, sub niciun motiv, sansa de a mentine acest patrimoniu, intrucat prezinta o tripla valoare: istorica, economica si sociala.
G.H.: Asa este. Este o cauza pentru care merita sa te lupti.