TRAM-TREN, un concept in expansiune

1. Preambul
Dupa cum este cunoscut, in ultimele decenii s-a accentuat tendinta populatiei urbane de a se stramuta cu domiciliul in afara oraselor zgomotoase si poluate, aceasta preferand localitatile rurale, intr-un mediu natural si linistit. De asemenea, multe activitati economice, din ratiuni putin diferite, si-au transferat locatia in zone extra-urbane, unde taxele si impozitele sunt mai mici. Ca o consecinta, nevoia de mobilitate a populatiei din zona aglomerarilor urbane a crescut simtitor.
Din dorinta de a imbunatati conditiile de deplasare a cetatenilor, autoritatile locale, impreuna cu operatorii de transport public, au inceput sa caute solutii, atat organizatorice, cat si tehnice, pentru a face sistemul de transport public cat mai atractiv. Prin aceasta oferta alternativa se urmarea si descurajarea transportului motorizat individual, respectiv descongestionarea oraselor. Exemple de masuri organizatorice pozitive privind sistemele de transport public integrate din orasele Europei de Vest au mai fost evocate in nenumarate randuri.
Poate ar trebui mentionata numai data primei asocieri dintre diferiti operatori, ca sa vedem cat de ramasi in urma suntem. Astfel, in anul 1965 s-a constituit la Hamburg, in Germania, asociatia pentru transport, „HVV“ (Hamburger Verkehrsverbund), care a inclus calea ferata (DB), metroul si sistemul de autobuze, considerata ca fiind cea mai buna cale („Der bessere Weg“), pentru atingerea telului propus.
In Fig. 1 este reprodus un poster din acea epoca.
De atunci si pana astazi, toate aglomerarile urbane din Germania, Austria si Elvetia, dar si din multe alte tari europene, si nu numai, dispun de astfel de asocieri, cunoscute in Germania sub initialele „ÖPNV“ (Öffentliche Personen Nahverkehr). Acestea sunt asociatii pentru transportul public urban si suburban, bazate pe „SPNV“ (Schienen Personen Nahverkehr), adica pe sistemul de transport pe sine (cale ferata, metrou si tramvai), completat cu autobuze. Ratiunea acestei structuri are la baza valorificarea avantajelor sistemului de transport electric pe sine, care este mai sigur, are consumuri specifice de energie mai reduse si este mai putin poluant.
Dintre masurile tehnice, merita sa fie mentionat si dezvoltat conceptul tram-tren, care s-a extins spectaculos in ultima vreme.

2. Putina istorie
Inca de la inceputul secolului XX au existat preocupari pentru combinarea sistemelor de transport electric pe sine din orase (liniile de tramvai), cu cele feroviare suburbane si locale, pentru realizarea unui sistem integrat (ex: Mannheim – Germania si Basel – Elvetia). In fond, era vorba despre admiterea circulatiei tramvaielor pe aceste cai ferate secundare, al caror sistem de exploatare simplificat era asemanator sistemului urban, astfel ca adaptarea tehnica si organizatorica a fost minima. In acest scop, s-au electrificat unele linii suburbane cu tensiunea urbana de 750 Vcc.
Prin anii ’60, cand in multe orase din Europa, inclusiv in Bucuresti, se desfiintau linii de tramvai, la Karlsruhe, in Germania, s-a adoptat o alta cale, total opusa. Acolo s-a dezvoltat reteaua de tramvaie si linii ferate, astfel ca orasul dispune astazi de cea mai lunga retea de cale ferata urbana si suburbana din Germania, „S-Bahn“ (Stadtbahn). Cei circa 500 de km de linie asigura legatura dintre „City“ si regiunea inconjuratoare (Umland). Prin acest sistem, numit Karlsruher Modell, intreprinderea de transport public, „VBK“ (Verkehrsbetriebe Karlsruhe) si societatea de transport suburban, „AVG“ (Albtal – Verkehrsgeselschaft) au devenit pionierii interconectarii retelei de linii urbane cu cele regionale si chiar cu liniile principale (ale DB).
Povestea de succes a continuat in anii ’80, cand, pe baza unei finantari asigurate de Ministerul Federal al Cercetarii, s-a conceput si realizat o serie de vehicule electrice, pentru doua sisteme de tensiuni, asa numita Zweisystem – Stadbahn, sau Regiotram, mai cunoscute in ultima vreme sub denumirea de Tram-Tren.

3. Conceptul tram-tren
Tram-trenul este un vehicul usor (LRV), bi-sistem, de fapt un tramvai care poate sa circule atat pe liniile urbane, alimentat la tensiunea de 750 Vcc, cat si pe liniile de cale ferata suburbane (regionale), la tensiunea de 15.kVca, utilizata de caile ferate din Germania (DB), sau 25 kV. In rest, diferentele sunt minime. Astfel:
– Profilul rotilor este o combinatie intre profilul rotii feroviare si al celei de tramvai;
– Caracteristicile de franare sunt imbunatatite, pentru compensarea rezistentei mai mici a carcasei in cazul unui impact;
– Uneori, vagoanele sunt prevazute cu o trapa pentru completarea diferentei de latime fata de vehiculele feroviare, pentru a facilita accesul calatorilor in siguranta, la si de la peron.
Din punctul de vedere al infrastructurii, pentru sistemele tram-tren nu sunt impuse conditii speciale, fiecare tip de retea pastrandu-si propriile caracteristici. Materialul rulant este acela care realizeaza fara dificultati trecerea de pe o retea pe alta, separarea facandu-se la linia de contact printr-o zona neutrala, parcursa discret, prin forta vie.
Atunci cand vehiculele nu sunt prevazute cu trapa de compensare a diferentei de latime, accesul acestora la peroanele comune amplasate pe liniile principale cu exploatare mixta se realizeaza pe o cale de rulare separata, „incalecata“ in zona peroanelor peste calea de rulare a trenurilor regionale. Separarea se face inainte de statie, cu schimbatoare de cale. (Fig. 2)
Din punctul de vedere al exploatarii, acest concept conserva regulile de circulatie specifice fiecarei infrastructuri. Astfel, pe liniile urbane se circula la vedere, cu viteza maxima de 50 km/h, cu respectarea indicatiei semafoarelor de la intersectii, iar pe liniile suburbane si regionale, ale caii ferate, se circula pe baza instructiunilor de semnalizare si exploatare feroviare, cu viteze de pana la 120 km/h. Ca urmare, conducatorii acestor vehicule trebuie sa fie instruiti si autorizati pentru ambele circumstante.

4. Modelul Karlsruhe
Vehiculul realizat a permis interconectarea liniilor urbane, chiar din zona pietonala Karlsruhe City, cu cele regionale din Albtal. Ca urmare, durata de parcurs a scazut, calatorii nemaitrebuind sa schimbe mijlocul de transport, vehiculul trecand direct si discret de pe o retea pe alta. Atractivitatea sistemului, obtinuta si printr-un program de circulatie la intervale mici, cu un sistem tarifar avantajos si cu facilitati pentru elevi si „seniori“, a condus implicit la cresterea numarului utilizatorilor si, bineinteles, a veniturilor (AVG isi acopera din incasari 80% din bugetul de exploatare si se afla in grupa de varf in Germania).

4.1. Particularitatile constructive ale materialului rulant din Karlsruhe
Prima serie de 10 vehicule din dotarea intreprinderii de transport din Karlsruhe, de tip S-Bahn, GT8-100C/2S, a fost realizata cu echipamente electrice furnizate de Asea Brown Boveri (ABB) si asamblate in carcase cu boghiurile furnizate de DUEWAG. Aceste noi vehicule erau apte sa fie exploatate atat cu tensiunea de 750 Vcc, cat si cu tensiunea de 15 kV 16.2/3 Hz. La exploatarea pe reteaua caii ferate (DB), se introduce in circuitul instalatiei electrice, inaintea partii de 750 Vcc, un transformator si un redresor. Trecerea de pe un sistem de alimentare pe altul se realizeaza automat, fara pierdere de timp.
Sistemul de comanda al vehiculului a fost prevazut cu un microcomputer sistem MICAS. Partile constructive corespund in principiu vehiculelor S-Bahn existente in Karlsruhe, preluate pentru versiunea vehiculului bidirectional, cu opt osii. Echipamentele electrice adaugate pentru tensiunea de 15.kV sunt amplasate partial pe acoperis si partial sub pardoseala vagonului intermediar.

4.2. Principalele date caracteristice ale vehiculului bi-sistem si bi-directional cu opt osii din Karlsruhe
– Lungimea, peste cuple: 37.610 mm
– Latimea: 2650 mm
– Inaltimea fata de nivelul superior al sinei: 3405 mm
– Ampatamentul boghiului: 2100 mm
– Ecartamentul: 1435 mm
– Formula osiilor: B’ 2’ 2’ B’
– Diametrul rotii nou/uzat: 740/660 mm
– Masa: 58 t
– Locuri pe scaune: 101 +1
– Locuri in picioare (0,125 m2/persoana): 248
– Acceleratia maxima la demaraj: 0,85 m/s2
– Deceleratia maxima la franarea de serviciu: 1,6 m/s2
– Viteza maxima: 100 km/h
– Tensiunea liniei de contact:
15kV 162/3 Hz. (+20%/-30%) 750 Vc.c. (+20%/-30%)
– Puterea electromotoarelor:
2 x 245 kW / 60 min. 750 V, 350 A
– Frana combinata: Combinata cu recuperare in retea
si reostatica, frana cu resort pentru tintuire
si frana magnetica pentru sina
– Bateria: 24 V, 240 Ah (Pb.)
– Convertizorul static:
Tip DBU 01.024 F-20 380/220V, 50Hz.
18 kVA/28 V-7 kW

5. Modelul Kassel
La Kassel s-a realizat o lucrare spectaculoasa, determinata de aparitia unei noi gari de cale ferata, destinata trenurilor de mare viteza. Ca urmare, fosta gara principala, construita ca statie terminus (Sackbahnhof), aproape de centrul orasului, a pierdut din importanta prin reducerea numarului de trenuri primite. Aceasta situatie a permis coborarea la un nivel inferior a doua dintre liniile statiei si amenajarea lor pentru circulatia tram-trenurilor. Astfel, dupa oprirea la peronul din „subsol“, tram-trenurile isi continua deplasarea pe sub cladirea garii si ies in piata garii, de unde isi continua circulatia pe liniile de tramvai (si invers).
Pentru liniile suburbane neelectrificate, asa cum este cazul unor linii din jurul orasului Kassel, s-a realizat vehiculul hibrid, bimodal (Diesel-electric / electric pt. 750 Vcc), dotat si cu o actionare Diesel electrica.

5.1. Principalele caracteristici constructive ale vehiculului din Kassel
– Tipul constructiv: Vehicul Regio-Tram
articulat, cu opt osii
– Furnizor: Alstom LHB GmbH
– Anul constructiei: 2004/2005, 18 vehicule
varianta E/E 2005/2006, 19 vehicule varianta D/E
– Formula osiilor: Bo’2’2’Bo’
– Viteza maxima: 100 km/h
– Locuri pe scaune/strapontine: 4/6
– Locuri in picioare: 140 la tipul E/E
si 138 la tipul D/E
– Lungimea: 36.782 mm
– Latimea: 2650 mm
– Garda la sol: 80 mm
– Inaltimea de urcare (fata de NSS): max. 360 mm
– Raza minima de inscriere in curba: 22 m
– Ampatamentul osiilor: 1900 mm
– Diametrul rotilor nou/uzat: 660/580 mm

5.2. Diseminarea conceptului; alte exemple
Solutia tram-tren a fost si este de mare succes. Numarul utilizatorilor acestor linii a crescut spectaculos, iar tendinta de depopulare a unor localitati mai indepartate de centrele urbane a fost stopata.
Experti din toata lumea au venit „in pelerinaj“ sa vada modelul Karlsruhe, iar conceptul a cucerit si alte localitati din Germania, precum Saarbrücken, Rostock, Bremen, Kassel etc. Orase din Franta (Mulhouse si Strasbourg) au adoptat si ele sistemul. Chiar pentru regiunea Ile-de-France, linia de tramvai T4 din Paris a fost realizata in acest concept.
Pentru edificare, prezentam in fig. 5 – 8 cateva realizari.
La Zwickau, infrastructura urbana a fost astfel conceputa incat a permis circulatia ramelor Diesel, utilizate pe caile ferate regionale, obtinandu-se astfel o cale ferata oras – regiune (Stadt – Regionalbahn).
Dovada ca acest concept „a prins“ este si faptul ca, in multe alte orase din Europa si nu numai, astfel de solutii de integrare a transportului public urban si suburban se afla in curs de executie sau proiectare, cu efecte benefice, in principal pentru populatie si mediu: Gijon in Spania, Lyon si Grenoble in Franta, Braunschweig si Bremen in Germania si exemplele pot continua.

6. Ce se intampla la noi, in Romania?
Aproape nimic, in sensul integrarii transportului urban cu cel regional. Nu este inca legiferata „Autoritatea“ care ar trebui sa coordoneze aspectele legate de transportul public integrat, urban si suburban (regional), in aglomerarile urbane.
De aproape opt ani (!) treneaza pe circuitul legislativ legea pentru infiintarea Autoritatii de Transport Metropolitan Bucuresti. In conformitate cu proiectul de lege, aceasta autoritate ar avea ca obiect de activitate, in principal:
– Asigurarea integrarii transportului public urban si regional cu metroul, tramvaiul, autobuzele, troleibuzele si colaborarea cu transportul feroviar regional;
– Stabilirea strategiei de dezvoltare si modernizare a transportului public din aria lui de activitate, pe termen scurt, mediu si lung, fundamentand necesarul de investitii noi si modul de finantare, inclusiv prioritizarea proiectelor, eliminand paralelismele si cheltuirea ineficienta a fondurilor;
– Elaborarea programelor de dezvoltare a transportului public in zonele suburbane;
– Integrarea modurilor de transport rutier si feroviar in aria sa de acoperire, inclusiv din punct de vedere tarifar etc.
In mod logic, se pune intrebarea: de ce o lege dedicata Bucurestiului? Oare celelalte aglomerari urbane din tara n-ar trebui sa se bucure de aceleasi reglementari? Poate ca n-ar fi lipsita de interes ideea ca aceasta lege, si asa intarziata, sa capete un caracter general, valabil pentru toate aglomerarile urbane din Romania.
Pe de alta parte, asa cum este conceput proiectul de lege, se deduce ca organizarea unui transport public integrat, urban si suburban (regional), depinde de reglementarea zonei metropolitane si se limiteaza numai la acest perimetru, fara sa tina seama de nevoile efective de deplasare ale populatiei, care pot depasi limitele zonei.
De asemenea, trebuie mentionata si Legea nr. 92 din 10.04.2007, aflata in vigoare, in versiune actualizata pana la data de 13.04.2010, privind serviciile de transport public local, care stabileste „cadrul juridic privind infiintarea, autorizarea, organizarea, exploatarea, gestionarea, finantarea si controlul functionarii serviciilor de transport public in comune, orase, municipii, judete si in zonele asociatiilor de dezvoltare comunitara“. In continuare, legea stabileste ca: „Serviciul de transport public local de persoane si de marfuri se organizeaza de catre autoritatile administratiei publice locale, pe raza administrativ-teritoriala respectiva, cu respectarea urmatoarelor principii:…………“
Fara sa intru in amanunte, din formularile de mai sus rezulta faptul ca, daca s-ar organiza, in jurul unei aglomerari urbane, o zona in care sa functioneze „o asociatie de dezvoltare economica“, s-ar putea realiza un sistem de transport public integrat, incluzand si calea ferata in concept. Oare cine ar trebui sa preia initiativa? Exista vointa politica pentru reglementarea acestui domeniu?
Raspunsul meu, poate subiectiv, este, din nefericire, NU! Dovada: starea infrastucturii feroviare, dupa 20 de ani de tranzitie.
Si totusi, pe teritoriul actual al Romaniei au avut loc actiuni si propuneri de proiecte privind tema in discutie. Astfel:
„Sunt prea cunoscute vechile intentiuni ale administratiei Cailor Ferate Romane (de pe la 1894) de a cladi o Gara Centrala langa Dambovita, aproape de podul Sf. Elefterie, in locul celorlalte gari de pasageri acum in exploatare in Capitala. Niciodata, dupa cate stim, Directiunea Generala a Cailor Ferate nu a avut insa proiecte definitive, de executie… Lucrarile D-lui Inginer Inspector General Al. Perieteanu in aceasta privinta, publicate prin Buletinul Societatii Politecnice si prin Buletinul Cailor Ferate Romane pe la 1912 si 1913, sunt niste pretioase si limpezi studii…
(…)
Sistemul ce propunem la Bucuresti (vezi fig 2, pag 175) ar fi o cale dubla pe malul Dambovitei, cu trei gari: Elisabeta, la Palatul Justitiei si la Abator. Celelalte gari de astazi ar ramane pentru marfuri. Toate trenurile…“
Sunt citate din studiul Asupra liniei ferate traversand Capitala dealungul Dambovitei, publicat in Buletinul AGIR din septembrie 1925, sub semnatura domnului Cincinat Sfintescu, inginer-sef, inspector general al Casei Lucrarilor Orasului Bucuresti.
Iata cum gandeau inaintasii nostri in urma cu peste un secol! Traversarea a fost prevazuta a se realiza printr-un tunel subteran, pe malul stang al Dambovitei, iar terenul pentru gara centrala a fost rezervat intre podul Elefterie si podul Grozavesti, liber pana nu cu multi ani in urma.
Aceasta solutie, atat de moderna astazi, ar fi permis trenurilor de lung parcurs, cat si celor regionale (suburbane), sa patrunda in „inima“ orasului, unele dintre ele putandu-si continua traseul spre Constanta, Oltenita sau Giurgiu. Cata viziune! Din pacate, sistemul social si politic introdus in Romania dupa cel de-Al Doilea Razboi Mondial a renegat tot ce a fost bine facut sau gandit anterior, a alungat sau a exterminat „inteligenta“ si a introdus „dictatura proletariatului“. Oare de ce in Polonia, la Varsovia, un proiect similar a fost realizat in perioada postbelica? Astazi, astfel de proiecte sunt in curs de finalizare la Stuttgart, in subteran, sau la Viena, suprateran, unde se renunta la garile infundate in favoarea celor de tranzit.
De fapt, cred ca proiectul mai sus mentionat ar trebui actualizat, eventual prin zona Razoare – Chirigiu – Vacaresti, iar suprafetele necesare constructiilor supraterane prezervate, atata vreme cat mai sunt libere. Dar despre acest subiect voi reveni cu alta ocazie.
In 1892, orasul Brasov se putea mandri cu o linie de tramvai cu abur (realizata sub administratie austro-ungara), ce circula intre Bartolomeu si Tarlung (in Sapte Sate) – pe strada Lunga, rebrusa in Piata Primariei Vechi (la Curtea de Fier), apoi prin Livada Postei, la „Strungul“ si Noua-Darste. In anul 1958 mai era in exploatare intre „Strungul“ si Tarlung. Prin anii ’60 a fost, din nefericire, desfiintata.
O alta realizare spectaculoasa (executata tot sub administratie austro-ungara), a fost darea in exploatare, in anul 1908, a liniei suburbane Arad – Podgoria, ce pleca din Arad („gara electrica“) spre Ghioroc, de unde se ramifica spre Pancota si spre Radna. Electrificata ulterior (in anul 1913), cu tensiunea urbana de 600 Vcc, a fost racordata, prin anii ’60, odata cu preluarea ei de la calea ferata la infrastructura urbana, ceea ce a permis tramvaielor sa depaseasca limita orasului pana in zona viticola. Pacat ca astazi circula numai pana la Ghioroc.
In incheiere, ma declar totusi optimist in privinta integrarii transportului public urban si suburban in viitorul apropiat, cel putin pentru faptul ca… trebuie facut ceva, deoarece asa nu mai merge!
De fapt, in curand vom fi obligati sa actionam. De curand, Comisia Europeana a republicat Cartea alba pentru transporturi, in care, printre altele, sunt prevazute masuri si pentru imbunatatirea calitatii serviciilor oferite de transportul public urban si suburban, pentru a-i creste atractivitatea in scopul descurajarii transportului individual cu autoturisme.