ANGHEL SALIGNY, personalitatea si opera marelui constructor de cai ferate si poduri (1854 - 1925)

Potrivit tradiției, la Adunările Generale ale AGIR sunt susținute expuneri referitoare la istoria ingineriei și la marile personalități din domeniul științelor tehnice. Astfel, la Adunarea Generală din 28 martie 2025, președintele AGIR, prof. as. dr. ing. EurIng DHC Mihai Mihăiță, a prezentat o comunicare consacrată vieții și activității lui Anghel Saligny, pe care o publicăm în continuare.

Genealogia care și-a pus amprenta pe o viață exemplară

De-a lungul timpului, despre Anghel Saligny s-a scris mult, au apărut numeroase articole, monografii, discursuri comemorative, toate prezentând pe larg activitatea sa de constructor de căi ferate și poduri și cu referiri la alte domenii în care a lucrat. Cunoașterea în întregime a activității lui Anghel Saligny creează adevărate probleme cercetătorului, atât ca urmare a multitudinii ocupațiilor sale, cât și a faptului că multe acte și scrisori s-au pierdut în timpul Primului Război Mondial, fiind duse la Moscova ca o parte a tezaurului României.

Familia lui Anghel Saligny a fost o ramură a vestitei familii franceze Chatillon-Coligny, a cărei primă atestare documentară datează din anul 944.

Prevăzând consecințele tragice ale revocării edictului de la Nantes, cu amintirea vie a amiralului Coligny - prima victimă a Nopții Sfântului Bartolomeu - și neputând rezista dragonadelor lui Ludovic al XIV-lea și ale lui Louvois, familia părăsește frumoasa vale a Loirei în anul 1686 și se refugiază în Olanda, sub ocrotirea rudei lor, Wilhelm de Orania. După sprijinirea debarcării acestuia în 1688 la Torbay, în Anglia, și înscăunarea lui ca rege al Angliei, un membru al familiei a ajuns în ducatul de Württemberg.

Nu se cunoaște data precisă când Alfred Rudolf de Saligny a devenit dascăl de franceză în Țara Moldovei. Se știe doar că s-a ocupat de instruirea copiilor unor familii boierești, precum Ghica și Șuțu și, mai târziu, a celor din familia lui Alexandru Exarcu.

La puțină vreme după venirea în Moldova, Alfred se însoară cu o poloneză din familia Erarsky, dar și din această perioadă lipsesc multe acte, arhiva moșiei Șerbănești a lui Ghica, unde locuia tânărul venit din Prusia împreună cu soția sa, fiind distrusă în timpul răscoalei din 1907. Totuși, din amintirile lui Ion Ionescu, rezultă că mai mulți țărani din Șerbănești care-l cunoscuseră pe Alfred au remarcat bunătatea lui, modul cum reușise a învăța românește, precum și faptul că era un mare maestru în aranjarea grădinilor cu flori.

Mutat în Focșani odată cu Alexandru Exarcu, Alfred de Saligny a deschis o școală cu ajutorul lui Mihail Kogălniceanu, scăpând, astfel, de povara de simbriaș pe la curțile boierești și închegându-și un rost pentru traiul de toate zilele și pentru creșterea copiilor ce aveau să vină. După Unirea Țărilor Române, când li s-a cerut străinilor stabiliți în țară să declare care voiesc să devină cetățeni români, familia Saligny a cerut încetățenirea, actul purtând două prestigioase semnături: cea a principelui Alexandru Ioan Cuza și cea a lui Mihail Kogălniceanu.

În primele zile din luna mai 1854, se anunțase un iarmaroc, lângă Focșani. Tânărul dascăl și soția sa, aflându-se în drum spre iarmaroc, au fost prinși de o ploaie torențială și s-au oprit în comuna Șerbănești. Drumurile devenite impracticabile i-au împiedicat să-și continue călătoria în ziua următoare, obligându-i să se adăpostească la un han. Acolo și în această împrejurare, la 2/14 mai, s-a născut al doilea copil al lui Alfred de Saligny, care a primit numele de Angelo. Ploaia a durat câteva zile și apele, care pătrunseseră în han, au ridicat pe sus patul noului născut. Era parcă o prevestire că acesta va avea de luptat în viață cu furia apelor și, de fapt, așa a fost. În lupta cu Prahova, Trotușul, Siretul, Dunărea și Marea Neagră a ieșit însă continuu victorios.

 - Podul Regele Carol I. Credit foto: ro.wikipedia.org

Premisele unei cariere strălucite

Trecând anii prunciei neștiutoare și venind vremea învățăturii, părinții l-au luat să învețe carte în propria lor școală din Focșani. Angelo (Anghel) Saligny i-a avut colegi de clasă pe cei ce aveau să fie mai târziu inginerul Ștefan Gheorghiu și profesorul Suchianu. Dintre obiectele de studiu, băiatul zburdalnic a început să îndrăgească în mod deosebit matematica. La terminarea celor patru clase ale gimnaziului, la Focșani neexistând încă liceu, părinții au decis să-și trimită băieții - pe Angelo și pe Alfons - în Prusia, la Potsdam, pentru continuarea liceului și, mai târziu, a studiilor superioare.

Fratele mai mare, Alfons, s-a înscris pentru studiul chimiei la Universitatea din Berlin, iar la terminarea acesteia a revenit în țară, fiind primul chimist român cu strălucite studii în străinătate. Anghel s-a hotărât să studieze astronomia, înscriindu-se tot la Universitatea din Berlin. Actul de înscriere a fost semnat de cel mai mare matematician de atunci al Germaniei, profesorul Karl Theodor Weierstrass, iar certificatul de frecventare a cursurilor a fost semnat de marele fizician german A. Helmholtz. Influența acestor doi renumiți oameni de știință se va resimți mai târziu în metoda de cercetare și în cunoștințele sale temeinice și multilaterale în domeniul științelor fizico-matematice.

Cu timpul, însă, marile construcții de căi ferate și fabrici din mișcarea de dezvoltare tehnică și economică a imperiului german l-au făcut pe Saligny să-și dea seama că, fiind inginer, ar putea fi mai de folos țării sale decât ca astronom. Astfel, a părăsit astronomia și s-a înscris ca student la Școala Tehnică Superioară din Charlottenburg. Motivul acestei bruște schimbări reiese dintr-o scrisoare trimisă tatălui său, în care spunea: „Visam să ajung ca marele nostru strămoș amiralul și să descopăr lumi noi - el pe pământ, eu în cer - însă îmi dau seama că în Principate sunt multe altele de făcut, așa că nu voi descoperi lumi noi, ci voi ajuta la construcția unei țări noi - Jean Lourdin de Saligny a construit regatul Neapolului cu spada, eu voi construi Principatele cu tocul și calculele mele". Cu entuziasmul care îi era caracteristic, s-a avântat în studiul construcțiilor, muncind foarte mult și serios, așa cum o dovedesc caietele cu note și schițe luate la cursuri. La instruirea și formarea sa ca inginer au contribuit, în special, doi maeștri renumiți: profesorul de poduri Schwedler și profesorul de construcții hidraulice Franzius.

Nu se cunoaște data exactă când Saligny a terminat Școala Tehnică Superioară din Charlottenburg, întrucât diploma sa nu a fost găsită, fiind trimisă împreună cu toată arhiva istorică a familiei Saligny la Moscova, în 1916, în tezaurul Băncii Naționale. Însă, din certificatele de la practica efectuată în Prusia și Saxonia, precum și din statul de serviciu, reiese că a terminat studiile în anul 1874, la nici 20 de ani. Înainte de a se întoarce în țară, a lucrat ca inginer la lucrări hidraulice în nordul Prusiei și la construcții de căi ferate în Saxonia.

I s-a oferit să rămână profesor la Politehnica din Dresda. Dar, în scrisoarea de mulțumire adresată profesorului Mehrtens, Anghel Saligny a menționat că nu poate accepta acest post, întrucât, după cum a spus chiar el, „deși familia mea s-a născut din apele Loirei și pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, așa că dacă o țară ne-a dat azil și ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda".

Profesorul Mehrtens, renunțând să-l mai rețină, îi eliberează următorul certificat: „Angelo de Saligny aus Focsani in Rumanien" este calificat drept un inginer foarte talentat și muncitor „lucrările sale fiind remarcabile și făcând dovada nu numai a priceperii sale, ci și a deosebitelor cunoștințe teoretice".

 - Podul de peste Siret de la Cosmești. Credit foto: commons.wikimedia.org

Primele trepte spre afirmare, spre celebritate

Întors acasă, Saligny a fost angajat în calitate de inginer în administrația de stat la 1 ianuarie 1876, în serviciul de poduri și șosele, în anul care a precedat evenimentul istoric al cuceririi independenței de stat a României. Imediat a fost trimis la Praga să recepționeze material rulant pentru rețeaua de căi ferate ce se construia în țară. Rechemat în țară, a trasat aleile de pe Șoseaua Kiseleff. Începând cu 1/13 iunie 1876 a fost atașat la serviciul de control al liniei ferate Ploiești - Predeal, de fapt singura lucrare concesionată care a putut avea un control din partea personalului tehnic român.

În această perioadă, în 1879, o echipă de tehnicieni români, sub conducerea inginerului Dimitrie Frunză, a studiat și a construit linia ferată Buzău - Focșani - Mărășești, lucrarea terminându-se înainte de termen, în 1881.

Urmările tuturor acestor lucrări n-au întârziat să se vadă. De unde 1 km de cale ferată executată de firmele străine costa 306 mii lei, aceeași lucrare executată de tehnicienii români, în condiții tehnice superioare, revenea la 100 mii lei.

În evoluția tehnicii, ultimul pătrar al secolului trecut a marcat o perioadă de afirmare a specialiștilor români, în rândul cărora s-a remarcat corpul ingineresc în continuă consolidare numerică și calitativă. Anghel Saligny nu avea nici 25 de ani când i s-a atribuit misiunea anevoioasă, dar necesară, de a revizui podurile construite și de a controla execuția celor aflate în construcție. Astfel, în fața tehnicienilor au stat atunci sarcinile importante de a revizui, controla și reface liniile ferate construite de concesionari, de a executa noi linii ferate, de a lega, prin cale ferată și pod peste Dunăre, Dobrogea de restul țării, de a construi instalații portuare la Dunăre și Marea Neagră.

În 1882, Saligny a studiat și a construit liniile Bârlad - Vaslui și Adjud - Tg. Ocna, precum și podurile peste Trotuș de la Urechești și Onești, iar în martie 1883 a demarat înlocuirea podurilor executate de concesionari, care începuseră să se deterioreze, precum și a celor din lemn de pe linia Buzău - Mărășești, cu poduri metalice.

Primul mare pod proiectat și executat de Saligny a fost cel de la Cosmești, peste Siret, pod dublu de șosea și cale ferată, cum nu se mai construise până atunci în țara noastră, lucrare care i-a consacrat reputația de mare constructor de poduri; partea superioară deservea calea ferată, iar partea inferioară era destinată trăsurilor. Din păcate, acest pod a fost distrus în timpul Primului Război Mondial și a fost înlocuit.

O dată cu creșterea exportului de cereale, se simțea nevoia din ce în ce mai mare de silozuri, docuri și antrepozite. Astfel, la 30 octombrie 1884, Saligny a fost însărcinat cu studiul și construcția docurilor și antrepozitelor din porturile Brăila și Galați. Totodată, pe liniile Crasna - Huși și Leorda - Dorohoi, a înlocuit viaductele costisitoare cu podețe, deviind apele pe curbe de nivel.

Pretutindeni unde privim în țara noastră, vedem lucrările lui Saligny, fiecare aducând ceva nou, fiecare lucrare evidențiind geniul autorului ei.

Dar numele lui va rămâne legat de linia Fetești - Cernavodă și de monumentala realizare a podului peste Dunăre. Această grandioasă lucrare constituie, pe drept cuvânt, încoronarea operei lui Anghel Saligny. Ideea de a se construi un pod peste Dunăre a apărut o dată cu ideea deschiderii unui drum la mare, singurul mijloc de comunicație cu Marea Neagră fiind Dunărea; însă, în timp de iarnă, în condițiile în care comunicația pe fluviu era întreruptă, activitățile comerciale ale țării noastre cunoșteau o contracție semnificativă.

După terminarea Războiului de Independență, s-a simțit în mod imperios necesitatea construirii unui pod fix peste Dunăre, care să lege România cu noua ei provincie Dobrogea, relațiile comerciale și administrative creând posibilitatea de a comunica cât mai ușor posibil cu Constanța, fără a fi afectate de anotimp. De aceea, s-a căutat să se pună în aplicare ideea legăturii liniilor ferate de dincoace și de dincolo de Dunăre.

Întrucât partidele majoritare din Parlament și, prin ele, conducerea de stat cereau ca podul să fie construit de ingineri străini, Mihail Kogălniceanu a interpelat Guvernul la 16 martie 1889 și a cerut ca marea construcție să fie realizată sub conducerea lui Anghel Saligny. În acest fel, s-a hotărât ca lucrările să fie executate sub conducerea sa, de compania Fives-Lille.

La 9 octombrie 1890 a fost pusă cu solemnitate piatra fundamentală a podului, iar după cinci ani, la 14 septembrie 1895, în sunetele „Galopului Sirenelor" de Ivanovici (piesă muzicală pierdută astăzi) și în emoția generală a celor de față, a trecut peste pod, cu o viteză de 80 km/oră, un convoi compus din 15 locomotive, dovedind rezistența acestei uriașe lucrări.

Două mari inovații aducea proiectul lui Saligny în 1889: sistemul de grinzi și oțelul, ca material de construcție.

Podul de la Cernavodă i-a conferit lui Saligny, pe bună dreptate, reputația de mare constructor de poduri. Opera sa este citată în toate tratatele de poduri ca un exemplu de concepție și îndrăzneală: în „Istoricul podurilor metalice" de Mehrtens, în „Bridge - Engineering" de J.A. Waddell din America, în „Les grands voutes" de Paul Sejourné și în „Der Brückenbau" de H. Kaiser din Germania.

Admirația era universală. Astfel, Paul Sejourné spunea că este impresionat de aparența lejeră, caracterul estetic și dispoziția rațională a lucrărilor, iar Louis Olivier, directorul lui „Revue Général de Sciences", compara podul cu o ușoară dantelă întinsă ca o eșarfă de mătase peste fluviu.

S-ar putea crede că, o dată cu această lucrare, legătura lui Anghel Saligny cu Dunărea s-a terminat. Dar nu, el a urmărit în continuare comportarea construcției sale, totodată finalizând proiectele pentru execuția a încă două poduri peste Dunăre: cel între Turnu-Severin și Cladova și cel pentru legarea liniilor ferate române cu cele bulgare, proiecte care, din lipsă de fonduri, nu s-au executat.

 - „Podul Alb", podul metalic de peste râul Trotuș din Onești. Credit foto: www.facebook.com

Deschidere spre lume, progrese științifico-tehnice memorabile

Șirul înfăptuirilor practice, dar de proporții neatinse de nimeni până la el, a continuat. A studiat și a refăcut podurile rămase de la concesionari pe liniile Filaret - Giurgiu, peste Ialomița la Crivina, peste Prahova la Halta Prahova, peste Trotuș la Adjud, peste Siret la Barboși, peste Bistrița la Bacău, consolidând totodată podurile existente pe liniile Pașcani - Iași, Ploiești - Predeal, București - Vârciorova; a mărit stația Ploiești, a construit gările de la Râmnicu Sărat și Azuga și a executat dublarea liniei București - Ploiești. Totodată, în această perioadă, a creat legături directe Berlin - București, prin Burdujeni și Berlin - Constanța.

În anul 1888, Anghel Saligny a fost trimis în străinătate pentru a studia problema navigației fluviale și maritime, întrucât se simțea nevoia înființării unui serviciu național de navigație. De abia în anul 1890, în cadrul Regiei Monopolurilor Statului, s-a înființat Serviciul de Navigație Fluvială Română (N.F.R.) pentru transportul pe Dunăre de cereale, sare, cherestea și pentru transportul fluvial de călători, iar în 1895 s-a înființat Serviciul Maritim Român (S.M.R.) pentru navigația pe Marea Neagră, efectuându-se curse de călători pe ruta Constanța - Constantinopol și Brăila - Constantinopol.

În anul 1895, S.M.R. a trecut în cadrul Direcției Căilor Ferate sub directa conducere a lui Anghel Saligny. El a dat un mare avânt navigației maritime române, înființând linii de transport pentru călători și mărfuri către Egipt și India, precum și linia directă Constanța - Rotterdam.

La 13 august 1899, lui Saligny i-a fost încredințată conducerea lucrărilor portului Constanța, după lichidarea contractului neavantajos cu firmele Adrien Hallier și Dietz Monier. A studiat marile lucrări de porturi din Occident și, ținând seama de starea financiară a țării, a modificat proiectul lui Duca, reducând mărimea lui, a mărit, însă, suprafața bazinului, lungimea digurilor și întinderea platformelor; totodată, a creat un bazin special pentru exportul petrolului, cu toate instalațiile necesare, și a proiectat patru magazii cu silozuri pentru cereale; a prevăzut o gară maritimă, farul din port și cel de la Tuzla, instalații pentru repararea navelor.

În construcția silozurilor, ținându-se seama de experiența dobândită în exploatarea celor din Brăila și Galați, s-a adoptat un profil mai economic pentru plăcile prefabricate, care, în secțiune orizontală, au primit o formă eliptică.

În cursul lucrărilor de construcție, el a realizat o nouă premieră în construcțiile din țara noastră: execuția fundațiilor pe piloți prefabricați din beton armat, bătuți cu sonete metalice.

În perioada de execuție a portului Constanța, la 1 aprilie 1901, la Serviciul Hidraulic de sub conducerea lui Anghel Saligny, având în subordine S.M.R. și lucrările portului Constanța, s-au atașat Navigația Fluvială Română, Direcția Șantierului Naval Turnu-Severin, Inspectoratul General al Porturilor și Docurilor din Brăila și Galați, creându-se, astfel, Direcția Generală a Porturilor și Căilor de Comunicație pe Apă. Saligny a fost numit director al acestei Direcții, deosebit de importantă pentru dezvoltarea economică a țării.

Prezența la conducerea tuturor acestora s-a manifestat, ca și la căile ferate, prin numeroase lucrări și îmbunătățiri, șirul înfăptuirilor continuând.

Totodată, Saligny a inițiat și condus ridicarea primei hărți hidrografice a Dunării, de la Brăila la Vârciorova.

În cei 10 ani în care această Direcție a fost sub conducerea lui, s-a completat parcul cu noi vapoare și remorchere, s-a mărit traficul care se impunea în fruntea tuturor societăților de navigație de pe Dunăre.

- Gara Târgu Ocna. Credit foto: ro.wikipedia.org

Implicare, responsabilitate, competență, creativitate

Pe când Saligny era directorul serviciului hidraulic, s-a pus și problema delimitării frontierei fluviale cu Bulgaria, pentru care primul ministru, Dimitrie Sturdza, a stabilit o comisie mixtă româno-bulgară sub conducerea lui Anghel Saligny.

La 23 decembrie 1910, după o activitate de 35 de ani, s-a retras din serviciul Ministerului Lucrărilor Publice. Saligny considera că a lăsat urmași demni de a-i întreține și continua opera, pe inginerii care i-au fost colaboratori și pe care i-a îndrumat cât a lucrat în Ministerul Lucrărilor Publice. El spunea: „Eu m-am retras din cadrele ordinare ale corpului tehnic, peste câțiva ani voi părăsi cu totul serviciul statului, dar retragerea mea nu se va simți, fiindcă rămân conducători de frunte și fiecare în parte mă poate înlocui cu succes".

În 1911, Anghel Saligny a trecut la Ministerul Agriculturii și al Domeniilor, la Direcția Generală a Îmbunătățirilor Funciare. Aici, a studiat și elaborat proiecte pentru îndiguirea marilor ostroave dintre Borcea și Dunăre, dintre Dunăre și brațul Măcinului și a terenurilor de la stânga fluviului din județele Ialomița și Brăila. Având ca ajutoare pe inginerii Roco, Georgescu, Teodoreanu, el a început îndiguirile în dreptul satului Dudești de pe malul Borcei, dar, dându-și seama că tratarea zonei inundabile a Dunării constituia o problemă care, în condițiile de atunci, nu se putea rezolva, la 1 aprilie 1917 a demisionat.

Dar, cu aceasta, activitatea tehnică a lui Anghel Saligny nu s-a încheiat; el a studiat problema alimentării cu apă a Capitalei, precum și a iluminatului cu gaz și electricitate a acesteia, s-a ocupat de proiectul unei mari gări de călători în București și a executat câteva proiecte de acoperire a Dâmboviței. Totodată, a acordat consultații tehnice la proiectarea diferitelor construcții, ca, de exemplu, la Banca de Investiții, și a condus execuția de construcții industriale.

În calitate de președinte al consiliului tehnic de pe lângă Direcția Generală de construcții de căi ferate, a formulat soluții ingenioase în construcția liniilor Brașov - Nehoiași - Buzău, Bumbești - Petroșani, Ilva Mică - Vatra Dornei, Hamangia - Babadag - Tulcea. Totodată, a luat parte activă la înființarea Societății Comunale de Tramvaie și la construcția primelor linii de tramvai în București.

 - Silozurile Anghel Saligny din portul Constanța. Credit foto: ro.wikipedia.org

Eminent formator al noilor generații de ingineri români

Tot mai bine cunoscut peste hotare, cu o foarte bună reputație și renume universal, Saligny a reprezentat țara noastră la diferite congrese internaționale, precum cele de căi ferate de la Petersburg și Paris și cele de navigație de la Londra, Hamburg și Amsterdam. Pentru el, congresele aveau o mare importanță, căci, după cum spunea, prin întâlnirea în cadrul unui congres a unor personalități din lumea științei „șocul ideilor duce la nașterea luminii, cu ajutorul căreia putem intra în dezbaterea problemelor cele mai complexe și să conducem industria pe drumuri sigure".

Dar toate aceste lucrări nu se puteau executa decât prin organizarea puținilor tehnicieni români existenți atunci în țară, prin strângerea legăturilor între aceștia pentru a-și putea comunica experiența dobândită, pentru a putea lupta cu succes împotriva celor care susțineau că trebuie plătit tribut superiorității tehnice a Apusului.

Anghel Saligny era conștient de aceasta, astfel încât, în luna februarie 1876, când 30 de ingineri și arhitecți s-au întrunit pentru a constitui o societate tehnică a inginerilor și arhitecților, a participat și el la adunare, iar la 4 martie 1876, când societatea s-a declarat înființată, avându-l drept președinte pe Al. Orăscu, Saligny s-a regăsit printre membrii fondatori, alături de nume de răsunet ale științei și tehnicii românești, precum C. Olănescu, Euderle, Gr. Cerkez, H. Cucu.

Această societate, însă, nu și-a îndeplinit menirea, astfel că, deși nu era încă dizolvată, la 18/30 octombrie 1881, s-a constituit Societatea Politehnică, cu 52 de membri fondatori, printre care și Anghel Saligny, în scopul „de a se menține în curentul Științei, Comerciului și Industriei în celelalte țări și a căuta a le pune în raport cu treburile și necesitățile țării, prin o discuție întinsă în sânul Societății", după cum se afirma în procesul verbal încheiat cu această ocazie.

A fost președintele Societății în două mandate, respectiv 1894 - 1896 și 1910 - 1914. A avut un rol important în creșterea numărului de membri, în ridicarea prestigiului Societății și la construirea Palatului de pe Calea Victoriei nr. 118.

Ca vicepreședinte și, apoi, președinte al Consiliului Tehnic Superior din Ministerul Lucrărilor Publice, Saligny a continuat și aici munca de întărire a corpului tehnic român, apărând munca și inteligența tehnică românească împotriva tendințelor de acaparare ale societăților, furnizorilor și antreprizelor străine.

Dar activitatea lui Saligny mai are și o altă latură - aceea didactică. Deși mai puțin cercetată, considerată întotdeauna o activitate secundară a marelui om de știință, și aceasta întrucât el nu a elaborat prea multe tratate și lucrări tehnice, preferând să le „scrie" în fier și beton pe pământul țării, se pare că, de fapt, a considerat-o drept activitatea lui de bază, căutând să pregătească cadre tehnice capabile să ducă mai departe munca începută de el, capabile să proiecteze și să execute construcții la nivelul tehnicii mondiale.

Începând din 24 noiembrie 1884 până la 1 octombrie 1914 a condus Catedra de poduri a Școlii de Poduri și Șosele. Aici a pregătit 30 de serii de ingineri și, ca profesor cu har, vocație și determinare, a reușit să-i ridice pe toți absolvenții la o înălțime unanim recunoscută a corpului tehnic național. Un timp, a predat și cursul de drumuri, după cum o dovedesc caietele sale de note.

Dar Saligny nu a fost profesor numai la catedră, ci în toată activitatea sa, în birouri și pe șantier. Pe elevii mai buni îi lua în practică la serviciile de sub conducerea lui, iar pe aceia la care observa aptitudini tehnice deosebite, îi angaja în serviciile pe care le conducea, chiar de la primul examen.

Avea darul de a cunoaște oamenii și de a-și alege colaboratorii, punând pe fiecare să lucreze în direcția în care simțea că are aptitudini mai mari. După cum a fost caracterizat de un elev al său, „Saligny era tactul fără greș în toate acțiunile și avea darul de cunoaștere a oamenilor". El a fost președintele comisiei care a hotărât înființarea „Școalelor politehnice", iar de la înființarea celei din București și până la moartea sa a fost președintele Consiliului de perfecționare.

În birourile de sub direcția sa, s-a hotărât de către inginerii Ion Ionescu, Mihail Roco, I.G. Zottu, înființarea revistei „Gazeta Matematică", apărută a doua zi după inaugurarea podului peste Dunăre, la 14 septembrie 1895. Din 1914, Anghel Saligny a făcut parte din „Societatea Gazeta Matematică".

Pentru prestigiul considerabil pe care-l dobândise în perioada în care a lucrat la realizarea podului peste Dunăre, la 13 aprilie 1892, Academia Română l-a ales membru corespondent, iar după inaugurarea podului, la 7 aprilie 1897, la primul loc vacant, i s-a conferit statutul de membru activ. Apoi, în trei sesiuni consecutive, Anghel Saligny a fost ales președinte al Academiei Române. În această calitate, a reorganizat administrația celui mai înalt for cultural și științific al țării și a creat o casă de retragere și pensii pentru funcționarii acestei instituții.

Deosebit de semnificative sunt referatele pe marginea lucrărilor prezentate la Academie, referate care îl prezintă din nou ca pe un savant de înaltă valoare, care știa să privească și în viitor.

Pildă de civism, de patriotism autentic

O altă latură a activității lui Saligny, în special atunci când nu a mai ocupat funcții publice, este aceea de consilier în diferite comitete și consilii, dând sfaturi de ordin tehnic, industrial, economic și chiar financiar, făcând parte din Consiliul de administrație al Băncii de Scont și, în perioada 1913 - 1925, fiind și cenzor al Băncii Naționale.

În afara activităților tehnice, Anghel Saligny, deși nu a făcut politică, a fost ministru în guvernele H. Coandă și Ion I.C. Brătianu, dar pentru scurt timp, numai patru luni, întrucât a demisionat, această activitate provocându-i nu numai nemulțumiri, ci și absorbindu-i tot timpul, fără să-i asigure nici câștigul necesar pentru întreținerea familiei.

Totodată, în perioada pregătirii României pentru Războiul de Reîntregire a neamului, Anghel Saligny, neținând seama de vârsta înaintată și de boala de inimă care se făcea din ce în ce mai mult simțită, a trecut ca director general în Direcția generală a munițiilor de pe lângă Ministerul de Război, sporind producția la arsenal,
pulberării și pirotehnie; a început construcția unei noi pirotehnii, a coordonat fabricarea de materiale de război la toate fabricile din țară care puteau da ajutor armatei și a organizat funcționarea lor pe timpul războiului; de asemenea, s-a ocupat de fabricarea munițiilor în străinătate și transportarea lor în țară.

Așa cum spuneam, în 1911, la 28 februarie, după 35 de ani de activitate la Ministerul Lucrărilor Publice, Anghel Saligny s-a retras și și-a continuat parcursul profesional de excepție la Ministerul Agriculturii și Domeniilor. La admirația colegilor pentru opera sa, exprimată cu această ocazie, cu modestia ce-l caracteriza, el răspunde: „Datoresc norocului, împrejurărilor și eminenților mei colaboratori prestigiul de care mă bucur acum".

Făcând un istoric al dezvoltării corpului tehnic, el spunea: „Corpul nostru tehnic a îndepărtat pe marii concesionari, care pentru lucrările ce s-au făcut în acești din urmă 30 ani ar fi exportat cel puțin 100 de milioane lei, pe când Statul ar fi trebuit să mențină aproape întreg corpul său tehnic pentru supravegherea lor".

În anul 1914, la un discurs al lui Anghel Saligny, C. Angelescu, Ministrul Lucrărilor Publice, a răspuns, între altele: „Cine ar fi crezut acum câteva zeci de ani ca noi să putem exploata cei 3000 de kilometri de căi ferate ce brăzdează țara, stabilind comunicațiile și punând în valoare holdele ei? Cine ar fi crezut ca noi să putem face singuri legătura țării cu marea, unind cele două maluri ale Dunării cu podul Carol I? Cine ar fi crezut că steagul românesc, lovit de valurile Oceanului, ar fi putut duce în Apus faima României? Toate acestea se datoresc inginerilor - și de aceea zic că am urmărit cu interes opera mare ce ați întreprins-o".

Aceasta este, pe scurt, foarte pe scurt, activitatea lui Anghel Saligny timp de o jumătate de secol.

Om superior, Saligny era modest, subliniind că: „Dacă nu ai ocazia să te manifestezi și nu ai colaboratori buni cum am avut eu, nu te poți distinge. (...) Interesele corpului nostru tehnic mi-au fost întotdeauna scumpe și nici un sacrificiu nu mi se va părea prea mare, dacă aș mai putea contribui cu ceva la înălțarea prestigiului lui. O mare parte din corpul tehnic mi-au fost elevi, o bună parte colaboratori, care, prin munca și inteligența lor, au determinat succesele în lunga mea carieră".

Cel care toată viața a avut o adâncă și ireductibilă pasiune pentru meseria de inginer, cea mai măreață figură tehnică a României, s-a stins din viață în ziua de 17 iunie 1925, fiind înmormântat în Cimitirul Sf. Vineri din București. Nicolae Iorga spunea despre Anghel Saligny: „A fost unul dintre corifeii unei generații spornice ai mănunchiului de creatori, căruia îi datorăm atâta din ce are și din ce poate astăzi țara