MODERNIZAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE?
Data: 1-15 aprilie 2009
Cum este la noi, in Est?
Cu ocazia celui mai mare targ international feroviar, INNOTRANS, organizat la Berlin in septembrie 2008, am avut ocazia sa discut cu diferiti reprezentanti ai firmelor constructoare de infrastructura feroviara. Printre acestia se aflau si unii care cu doi ani in urma isi manifestasera interesul sa patrunda si pe piata din Romania. Intrebandu-i in ce stadiu se afla actiunea de implicare in unele proiecte in Romania, spre surprinderea mea, raspunsul a fost negativ: ‘Nu ne mai intereseaza’. Cunoscand potentialul pietei de infrastructura feroviara din Romania, am insistat sa aflu care sunt cauzele care i-au facut sa renunte. Raspunsul a picat scurt si dur: ‘Coruptia’. Am cerut explicatii. Cum au ajuns la aceasta parere? Iata si raspunsul: ‘Stimate domn, atata vreme cat castiga licitatiile pentru modernizarea radicala a tronsoanelor de cale ferata, de pe coridorul IV, spre exemplu, firme care n-au referinte, provin din tari fara o mare traditie feroviara si nu dispun nici de utilajele specifice necesare, nu vedem alta explicatie a «succesului» lor !’
Am incercat sa nuantez ca, probabil, au prezentat contracte de inchiriere pentru utilaje si au avut pretul cel mai mic, care la noi, de regula, are o pondere de cca 70% in evaluarea ofertelor. N-am convins, din pacate. Interlocutorul a tinut sa mai adauge ca vom mai discuta mai tarziu despre durata si calitatea lucrarilor executate de aceste firme. Am cerut nume. A refuzat sa le numeasca. Era neamt.
Zilele trecute, intorcandu-ma de la un seminar cu tema Tehnologie pentru o infrastructura feroviara competitiva, organizat in Poiana Brasov, in zilele de 26 si 27 februarie a.c., de catre Club Feroviar si Asociatia Industriei Feroviare din Romania, am folosit la deplasarea de la si spre Bucuresti, ca un feroviar convins, trenul. La sosirea in Bucuresti, cu cinci minute intarziere, m-am informat la mecanic asupra cauzelor acestei intarzieri. Initial a fost surprins ca se intereseaza cineva de acest aspect, mai ales ca era vorba de numai cinci minute. Am incercat sa-i explic ca acest tronson, Campina - Bucuresti, a fost modernizat in urma cu cativa ani, pentru o viteza maxima de 160 km/h, cu costuri de cca 260 mil. euro, si ca mi s-a parut ca a mers prea incet pe unele portiuni. A zambit. Care 160 km/h? Viteza este limitata, intre Campina si Floresti la 110 km/h, intre Floresti si Bucuresti la 120 km/h si in plus mai sunt trei restrictii cu tot trenul, cu 70 km/h, la intrarea pe linie directa in statiile Brazi, Peris si Chitila! Aceeasi situatie este si pe firul unu, de la Bucuresti la Campina. Mai mult, exista un ordin care interzice circulatia trenurilor la limita maxima admisa. Trebuie sa se circule cu Vmax, minus 3 km/h! Aceasta este modernizare? Care sunt cauzele acestei stari de lucruri, cine si cand le remediaza?
Trebuie mentionat ca, inainte de aceasta ‘modernizare’, viteza maxima admisa a fost de 140 km/h, iar dupa ‘modernizare’, de 120 km/h. Mai mult, in anul 1975, cu ocazia receptiei trenului prezidential, s-a circulat de la Campina la Bucuresti, pe firul 1, cu 180 - 200 km/h, iar la iesirea din Peris spre Buftea a fost atinsa viteza de 209 km/h.
Povestind aceasta experienta, cateva zile mai tarziu, unei persoane competente, am primit un raspuns care m-a lasat mut: ‘Stati sa vedeti ce o sa fie pe Bucuresti-Constanta’! Oare neamtul amintit mai sus, sa fi avut dreptate?
Un alt exemplu neplacut este cel al podului de cale ferata de la Gradistea, peste raul Arges, cazut la inundatiile din anii trecuti (foto 1), intrerupand circulatia directa, pe coridorul IX, intre Bucuresti si Giurgiu (Ruse - Bulgaria). Cu ocazia lucrarilor la Canalul Bucuresti - Dunare, s-a construit un nou pod, care n-a fost insa finalizat, rambleul de sud nefiind construit (foto 2). Decizia, cel putin discutabila, de abandonare a lucrarilor canalului, executate in proportie de cca 70%, n-a fost urmata de alocarea sumei necesare finalizarii podului feroviar, si ca urmare a ramas al nimanui. Mai mult, datorita unei exploatari nejudicioase a unei cariere de balast, albia raului Arges a coborat cu cca opt metri, descoperind coloanele de beton din fundatia piciorului. Iata cum banii cheltuiti se duc pe apa Sambetei, mai bine zis a Argesului, fara ca cineva sa fie vinovat. Pana cand?
Cum este la ei, in Vest?
Recent, adica in zilele de 27 - 28 ianuarie 2009, a avut loc la Bucuresti un seminar international cu tema ‘Investitiile in Domeniul Feroviar, in Europa Centrala si de Est: Catre un Sistem Feroviar Competitiv’, organizat de Uniunea Industriei Feroviare din Europa - UNIFE, sub patronajul Guvernului Romaniei, respectiv Ministerul Transporturilor si Infrastructurii. Participare de varf, de la forurile europene si din unele tari membre.
Ma opresc asupra unui referat, cu titlul ‘Bune practici in licitatii’, sustinut de domnul Cristobal Perez Monjardin, director de Planificare Financiara si Bugetara, ADIF (gestionarul de infrastructura feroviara din Spania). De prisos sa subliniem marile progrese facute de Spania in domeniul sistemului feroviar, al liniilor de mare viteza etc., care au modificat cota de piata a celorlalte sisteme de transport, rutier si aerian, in favoarea cailor ferate. Acest progres a fost posibil datorita unui ‘Plan Strategic’ urmat cu consecventa, care nu se modifica odata cu schimbarea guvernelor si care a reusit nu numai sa atraga toate fondurile europene alocate, ci sa solicite chiar suplimentarea acestora! Cat despre calitatea lucrarilor si mentinerea parametrilor proiectati prin lucrari de mentenanta, asigurate de regula de firmele constructoare, nu exista dubii.
Intrebat fiind despre cum se organizeaza licitatiile, a raspuns: ‘Ofertele se prezinta, eventual dupa o preselectie a competitorilor. La prezentare, in prima faza se deschid ofertele tehnice si se verifica daca sunt incluse toate documentele solicitate. Urmeaza evaluarea ofertelor tehnice, efectuata de Comisia de licitatie, care intocmeste «clasamentul» (punctajul) din punct de vedere tehnic. Urmeaza faza a doua, respectiv deschiderea ofertelor comerciale. Uneori, ofertantii cu pretul maxim si cel cu pretul minim, sau cei cu abateri mari fata de pretul de referinta, se elimina. Pentru ceilalti ramasi in competitie se face adunarea «punctelor tehnice» cu cele «comerciale» si se declara castigator ofertantul cu punctajul maxim. Oferta comerciala (pretul) are o pondere de numai 40%.’
Despre calitatea lucrarilor ce sa mai spunem. Am calatorit in Spania, Franta si Germania, pe linii proiectate si construite pentru 300 km/h, dar si exploatate la parametrii proiectati. Cum or fi putand?
Tot la seminarul sus mentionat, am aflat de la domnul Paul Guitink (asistentul directorului executiv CER pentru Europa Centrala si de Est), ca in anii 2005 - 2007:
- media investitiilor de capital este cu 60% mai mare in tarile UE 15, fata de cele din tarile UE12;
- media investitiilor in infrastructura feroviara existenta a fost cu aproape 80% mai mare in tarile UE 15, fata de cele din tarile UE 12;
- media investitiilor in infrastructura noua este de 53 de ori mai mare in tarile UE 15, fata de cele din tarile UE 12.
Romania se afla in aceste statistici sub valorile medii din tarile UE12.
Aceste date statistice ilustreaza ingrijorarea tot mai accentuata a responsabililor din domeniul feroviar din Europa celor 15, cu privire la realizarea asa-numitei retele feroviare paneuropene integrate, la orizonturile de timp preconizate. De asemenea, ingrijorarea se refera si la faptul ca subfinantarea cronica (in special a infrastructurii feroviare din Europa Centrala si de Est) conduce la niveluri ale taxei de acces pe infrastructura atat de mari incat descurajeaza operatorii feroviari.
N-ar fi de mirare daca, la un moment dat, Comisia Europeana, nemultumita de ritmul si calitatea lucrarilor de modernizare a infrastructurii feroviare din tarile central si est-europene, va decide sa preia managementul acestor proiecte si lucrari. Uniunea Europeana este interesata sa urgenteze modernizarea legaturilor feroviare intre capitalele statelor membre si chiar sa realizeze linii de mare viteza, ca sa valorifice avantajele transportului feroviar, fata de cel rutier, din punct de vedere al sigurantei, consumurilor specifice de energie si al emisiilor de gaze nocive mai reduse.
Poate ca ar trebui sa se schimbe si la noi ceva, incepand chiar cu metodologia licitatiilor.