REFLECTII LA FINALUL LUI SINGRO 2008
Data: 16-30 septembrie 2008
A VIII-a editie a Simpozionului stiintific al inginerilor romani de pretutindeni, organizat de AGIR in zilele de 11 si 12 septembrie 2008, in localul din Calea Victoriei nr. 118, Bucuresti, a avut ca tema Transportul si amenajarea teritoriului. Prin aria de cuprindere, prin conexiunile cu viata socio-economica si prin actualitate, tema simpozionului din acest an a fost consonanta cu cele ale editiilor anterioare consacrate managementului, energiei, mediului, societatii cunoasterii, mediului, calitatii sau dezvoltarii durabile. Dar, in raport cu unanim relevata lipsa de intelegere a decidentilor strategici fata de interdependentele dintre transporturi si amenajarea teritoriului, concluziile simpozionului se detaseaza prin acuta nevoie de valorificare.
Aceasta presupune concertata actiune, in spiritul vocatiei de utilitate publica a AGIR, pentru a-i convinge pe factorii responsabili ca ignorarea corelatiilor dintre mobilitate (transport), urbanism si amenajarea teritoriului atrage riscuri majore pentru evolutia mediului socio-economic si natural, pentru atractivitatea investitiilor pe cuprinsul teritoriului, toate reflectate, in final, in calitatea vietii fiecaruia si chiar in viitorul democratiei.
Atunci cand orasele sunt amenintate cu „tromboza“, cand infrastructurile rutiere sunt deopotriva congestionate si degradate, cand caile ferate agonizeaza, cand poluarea de toate felurile ne alarmeaza si se cauta cu febrilitate solutii „urgente“ spre a iesi din criza, prea adesea nu se constientizeaza ca toate aceste efecte negative asupra calitatii vietii fiecaruia (inclusiv, a generatiilor urmatoare) sunt cauzate de ignorarea legaturilor dintre transporturi si amenajarea teritoriului.
Nevoia de mobilitate a individului (pentru munca, educatie, recreere, turism, aprovizionare, socializare) si cea de deplasare a bunurilor (pentru aprovizionarea productiei, desfacerea pe piata, construirea de obiective civile sau industriale – locuinte, birouri, spatii comerciale, fabrici, infrastructuri tehnice ale societatii etc.), constituind ceea ce indeobste numim cerere de transport, caracterizata prin relatii (origine-destinatie), marime, structura, sunt in indiscutabila legatura directa cu deciziile de amenajare a teritoriului (inclusiv a spatiului urban). Aceste nevoi de mobilitate ale ansamblului activitatilor socio-economice din teritoriu, adica cererile de transport, conduc, succesiv, la fluxuri de transport si la fluxuri de trafic pe retelele infrastructurii de transport.
Daca cererea „ex-ante“ (inainte de confruntarea cu oferta de transport) este consecinta activitatilor dispersate in spatiu, prin actiunile de amenajare a teritoriului si urbanism (in cea mai mare parte!), atunci cererea „ex-post“ (cea satisfacuta in urma confruntarii cu oferta) este consecinta performantelor (eficacitate, eficienta, fiabilitate, calitate) atribuite sistemului de transport. In raport cu performantele sistemului de transport, asa cum acestea sunt percepute de beneficiari, intr-o analiza diacronica, se pot sesiza efecte de stimulare sau inhibitie a cererii de transport reflectate in viitoarele decizii de amenajare a teritoriului si de restructurare a sistemului de transport cu efecte sesizabile in dinamicile mobilitatii sociale.
Subliniind, in aceasta maniera simplificata, interdependentele dintre amenajarea teritoriului si transporturi, trebuie sa evidentiem rolul determinant al infrastructurilor de transport (cai ferate, drumuri, canale navigabile etc.) in performantele sistemului de transport. Si ele, obiect al activitatilor de amenajare a teritoriului, alaturi de celelalte infrastructuri tehnice ale societatii (constructii si retele pentru alimentari cu energie electrica, cu apa, cu gaz, pentru evacuari de ape uzate, pentru transmisiuni de informatii etc.), infrastructurile de transport, prin performantele de accesibilitate, „orienteaza“ destinatiile cererilor de transport. Dupa cum, activitatile din diferite locuri ale spatiului, in corelatie cu „accesibilitatea“ conferita de reteaua infrastructurii de transport, dar si in legatura cu tehnologia sistemului (incluzand aici si mijloacele de transport cu performantele aferente) sunt cele care determina „atractivitatea“ diferentiata a diferitelor localizari din teritoriu. Atractivitatea este determinanta pentru cele mai multe din atributele cererii de transport „ex-ante“. Transformarea acestei cereri de transport in flux de transport apartinand unuia din modurile de transport aflate in relatii de concurenta, complementaritate sau indiferenta pe aceeasi piata este rezultatul optiunilor manageriale ale operatorilor de transport. Odata constituite fluxurile de transport, caracteristicile retelei si priceperea managerilor le transforma in fluxuri de trafic. Observam ca satisfacerea aceleiasi cereri de transport, chiar pentru un anume mod de transport, poate genera un flux de transport diferit care, la randu-i, poate conduce la un flux de trafic cu caracteristici variate (relatii, structura, atribute spatio-temporale).
Rezulta, din cele mai sus prezentate, ca „accesibilitatea“ care conduce la „atractivitate“ ca si consecinte directe ale deciziilor strategice de amenajare a teritoriului sunt determinante pentru cererea de transport. Transformarea acesteia in flux de transport, ceea ce se traduce in consum de resurse (pentru mijloacele de transport si unitatile de incarcatura) poarta amprenta alegerilor facute de operatorii de transport. Aceeasi pricepere este responsabila si de caracteristicile fluxurilor de trafic care inseamna, deopotriva, resurse consumate pentru transportatori (mijloace de transport, energie, resursa umana, costuri pentru folosirea infrastructurilor, pentru asigurari etc.) gestionari ai infrastructurilor, dar si efecte externe negative resimtite de riverani si nu numai (poluare de diverse tipuri, stres, iritare etc.).
Toate aceste reflectii mi-au fost prilejuite de persistenta cu care am incercat pe durata catorva zile de la incheierea lui SINGRO 2008 sa-i sintetizez utilitatea pentru cei care au participat.
Inainte de toate, a fost util pentru ca, in spiritul celor relevate, intr-un stil voit simplificator, problemele transportului, amenajarii teritoriului si urbanismului sunt de o asemenea complexitate si cu consecinte majore si de lunga durata, incat nu pot fi tratate decat cu maxima competenta si responsabilitate. Ignoranta, diletantismul, interesele de grup, ratiunile momentane nu sunt compatibile cu deciziile politice care vizeaza strategiile de amenajare a teritoriului, urbanismul si transportul (cel putin, sub aspectul infrastructurilor).
Intr-o lume a globalizarii si mondializarii, marcata tot mai evident de economisirea resurselor neregenerabile ale planetei si de consecintele activitatilor antropice, in buna parte ireversibile, asupra mediului, „amenajarea teritoriului si transportul“, prin consecintele asupra calitatii vietii, se detaseaza deopotriva, ca permanent taram pentru cautarea de solutii specifice si ca obiect al framantarilor decidentilor pentru armonizarea intereselor, cel mai adesea contradictorii, ale celor sensibili la oricare dintre modificarile care vizeaza amenajarea teritoriului si/sau sistemul de transport care le asigura nevoile de mobilitate.
Apoi, a fost util pentru ca a scos in evidenta ca trebuie depasit cadrul examinarilor sectoriale in functie de natura fluxului pentru care reteaua este sediul. Trebuie evidentiate legaturile dintre retea si teritoriu. Aceasta, intr-un studiu unitar, de profunzime, necesar deslusirii raporturilor dintre infrastructurile tehnice si activitatile socio-economice din teritoriul analizat. Intr-un asemenea demers, retelele infrastructurii tehnice, date fiind corelatiile dintre ele, investitiile uriase pe care le presupune realizarea lor, duratele mari de viata, dar si de punere in functiune in cadrul unor retele coerente, trebuie examinate intr-o maniera prospectiva care sa anticipeze efectele asimilarii cuceririlor stiintifice in progrese tehnologice de natura sa produca mutatii semnificative in rolul oricareia dintre retelele care transferau fluxuri de aceeasi natura sau chiar intre retelele care transferau fluxuri de natura diferita. Numai o astfel de abordare poate fi de natura sa anticipeze extensiile sau/si reducerile diferitelor retele care asigura multiplele relatii dintr-un teritoriu.
Rezulta ca acea complexitate a interdependentelor dintre amenajarea teritoriului, urbanism si transporturile menite sa satis-faca nevoile de mobilitate a persoanelor si de transfer al bunurilor trebuie inscrisa in tabloul general al dinamicii tuturor retelelor infrastructurii tehnice ca sedii ale fluxurilor materiale, energetice si informationale.
Din caracterul plurirelational al retelelor si imprevizibilitatea momentelor in care descoperirile stiintifice devin progrese tehnologice pentru orizonturi de timp comparabile cu durata de viata a infrastructurilor tehnice ale societatii, in general, si a celor de transport, in particular, decurg incertitudini privind eficienta marilor proiecte pentru infrastructura chiar in ipoteza apelarii la cele mai elaborate strategii de fundamentare multicriteriala a unor astfel de investitii.
Reflectand la priceperea evocata a managerilor in transformarea cererii de transport in flux de transport si apoi in flux de trafic, parca prea putin, sau deloc pregnant relevata in literatura de specialitate, mi-am amintit cuvintele unuia dintre secretarii generali ai UIC (Louis Armand), care, cu cateva decenii in urma, soca asistenta prin afirmatia ca „in niciun domeniu risipa nu este mai mare decat in transporturi“. Dar, continua precizand ca „despre aceasta risipa se poate vorbi numai atunci cand au fost identificate caile de a-i pune capat“. Or, gasirea acestor cai, fie ca se refera la investitii, fie la exploatarea curenta, este apanajul priceperii decidentilor, care trebuie sa resimta responsabilitatea folosirii rationale a resurselor (financiare, materiale, umane). Sarcina extrem de dificila in conditiile nedeterminarilor de neinlaturat in oricare dintre incercarile de modelare a interactiunilor dintre amenajarea teritoriului/urbanism si transporturi. De aici si necesitatea ca decidentii sa fie – sau sa fie asistati de – profesionisti desavarsiti.
Intr-un final, gasesc ca in virtutea vocatiei de interes public a AGIR, avem datoria ca, raportandu-ne la realitatile teritoriului si ale aglomeratiilor urbane ale Romaniei, sa identificam directii de actiune si, cel putin, sa obtinem receptivitatea decidentilor de la diferite niveluri.
In legatura cu „realitatile“ romanesti, raportate la exigentele, numai partial mai inainte prezentate, dar si la situatia din alte tari ale UE privind dezvoltarea transportului in conexiune cu amenajarea teritoriului, nu m-am hotarat pentru un calificativ (evident, subiectiv). Ramane sa-l desemnati dumneavoastra. Ma limitez la o insiruire, fara a incerca o ordonare a unor realitati comune oricarui observator atent. Infrastructura feroviara in stare jalnica (viteze scazute, restrictii de viteza din ce in ce mai numeroase, lucrari de refactie care nu se mai termina cu tehnica din constructii a secolului XXI (in timp ce in Franta, de exemplu, intre 1854 si 1859, se construiau 15 000 km de cale ferata), statii de cale ferata prost intretinute sau dezafectate, drumuri suprasolicitate si nesigure, cartiere rezidentiale monofunctionale (Baneasa, Mogosoaia, Prelungirea Ghencea etc.), nedeservite de infrastructuri de mare capacitate, pentru care nevoile de mobilitate sunt satisfacute in exclusivitate de autoturisme personale cu grad redus de ocupare (circa 1,2 persoane/autoturism, in medie), lipsa acuta de locuri de parcare, urmata de ocuparea cvasipermanenta a unei benzi din trama stradala (o continuitate a spatiului care, dezafectata pentru trafic, nu poate fi inlocuita), amplasamente pentru hipercentre comerciale, institutii, birouri pe artere rutiere deja congestionate, piste de biciclete nefunctionale (pe alocuri, prin disparitia trotuarelor!), lipsa poli de schimb intre modurile de transport urban sau intre transportul urban si cel regional, puzderie de centre de imbarcare in autobuze pentru transporturi extraurbane, raspandite in tot orasul (de ordinul multor zeci), piete comerciale reconstruite in mod repetat, dar de fiecare data tot fara locuri de parcare, transport public urban neatractiv (fara cai dedicate), transporturi de marfuri de masa (ciment, pietris etc.) pe sosele cu mijloace de transport grele, care, prin depasirea sarcinii admise pe punti, degradeaza repede sistemul rutier. Evident, enumerarea ar putea continua si este extrem de dificil de gasit printre aceste „realitati“ ceva consonant (nu concordant!) cu prevederile europene din domeniu – Cartea Verde sau Catre o noua cultura a mobilitatii urbane (Bruxelles, 29.09.2007, COM – 2007 – 551), White Paper sau European transport policy for 2010: time to decide (Bruxelles, 12.09.2001, COM – 2001 – 370 final) si inca altele – pe care autoritatile le citeaza adesea. De ce oare, de vreme ce nu au legatura cu orientarile si actiunile pe care le inregistram in existenta cotidiana? De ce oare, cand, in ultimii ani s-a accentuat decalajul din domeniul infrastructurilor de transport din Romania fata de tarile UE si chiar fata de alte tari din zona de est a Europei?
Ce-i de facut?
Cercetare de amploare, perseverenta, in echipe pluridisciplinare (ingineri, urbanisti, dezvoltatori, arhitecti, geografi, biologi, sociologi, economisti) pentru ca, in conditiile mediului natural si artificial al tarii si al specificului comportamentului populatiei, deslusind in maniera holistica interactiile dintre amenajarea teritoriului, urbanism si transporturi, sa se prefigureze alternative de urmat. Apoi, obtinerea receptivitatii decidentilor politici si responsabilizarea pentru atributiile asumate si, mai ales, simultan, educatie, adica, mai multe actiuni conjugate de educatie civica a populatiei.
Din pacate, nici orientarile in cercetarea nationala cuprinse in PNCDI II (Strategia cercetarii nationale 2007 – 2013) nu sunt departe de realitatile sumbre ale peisajului din orase si din teritoriu. Relatii cauza-efect care n-ar trebui ignorate! O comparatie cu multitudinea proiectelor din cercetarea actuala a unor tari ajunse deja in domeniul stapanirii legaturilor reciproce dintre transporturi, amenajarea teritoriului si urbanism la niveluri de intelegere reflectate in dezvoltare si reglementare ar fi de natura sa ne ingrijoreze prin ignoranta nationala fata de un domeniu care afecteaza dramatic, pe termen lung, dezvoltarea socio-economica si calitatea vietii si sa ne oblige la urgente revederi ale strategiei cercetarii din PNCDI II.
Fata de ramanerile in urma ingrijoratoare, nu indraznesc sa zabovesc acum asupra noilor obiective ale cercetarii si a actiunilor din celelalte tari ale UE referitoare la amenajarea teritoriului, urbanism si transporturi in contextul Europei largite si al globalizarii sau al erei post-petrol. Totusi, cateva reflectii fie-mi ingaduite!
Logistica si sistemele de transport confruntate cu noile caracteristici ale fluxurilor europene si mondiale, cresterea coeziunii teritoriale si a cooperarii intre orase si regiuni, modificarile factorilor de atractivitate in amplasarea intreprinderilor, relatia dintre marimea oraselor si performanta lor ca poli de competitivitate, dinamica turismului mondial afectata de insecuritate, inegalitatile teritoriale ale globalizarii sunt numai o parte dintre cele care se vor adauga temelor de cercetare de pana acum. Si inca, trebuie sa avem in vedere ca in era post-petrol cercetarile vor trebui sa gaseasca solutii de amenajare a teritoriului cu distante scurte de deplasare, sa organizeze multipolar teritoriul asigurand diversitate spatiala, sa conceapa vehiculele grele ale viitorului, sa favorizeze transportul public de mare capacitate in dauna utilizarii autoturismului, sa sporeasca atractivitatea modurilor de transport prietenoase pentru mediu, sa identifice noi paradigme de organizare a activitatilor, a oraselor si a mobilitatii.
Fara pretentia unor directii de actiune, ci in aceeasi maniera – a unor reflectii desprinse din amaraciunile neimplinirilor din domeniu – am indraznit sa sintetizez cateva concluzii:
a) Daca tematica „dezvoltarii durabile“, desi nu produce efectele scontate, este invocata ca o necesitate, atunci articularea intre „amenajarea teritoriului, urbanism si transporturi“ este departe chiar de a fi inteleasa si insusita;
b) Interdependentele, pe termen scurt si lung, dintre amenajarea teritoriului, urbanism si sisteme de transport pentru marfuri si persoane trebuie sa fie prezente in tematicile programelor nationale de cercetare, iar rezultatele, incorporate in strategiile de dezvoltare;
c) La nivel de principii, demersurile de planificare teritoriala trebuie sa inglobeze politicile de transport intr-o viziune de ansamblu si prospectiva:
– localizarea resedintelor si activitatilor,
– mai buna utilizare a spatiilor disponibile,
– localizarea si organizarea polilor si a axelor de dezvoltare;
d) Identificarea decidentilor publici, responsabili cu politicile de transport, amenajarea teritoriului si urbanism de la diferite niveluri de organizare teritoriala;
e) Realizarea de cercetari care sa se finalizeze prin elaborarea unor „scheme de coerenta teritoriala“ care sa cuprinda „planurile locale de urbanism“ si „planurile de deplasari urbane“. Deziderat greu de realizat in conditiile reglementarilor actuale in care deslusim obstacole multiple:
– perimetre de planificare neadaptate adevaratelor probleme;
– competente detinute de diferite autoritati;
– interese politice locale;
– proceduri lente si esalonari lipsite de coerenta.