English
În primele zile ale anului 2018 urmau să fie dați în exploatare 13 km de autostradă pe tronsonul Sebeș - Turda. În ajunul „tăierii panglicii", specialiștii în domeniu au constatat numeroase nereguli în efectuarea lucrărilor de construcție. În consecință, au decis să se opereze de urgență remedierile strict necesare măcar pentru atingerea standardelor minimale de calitate pentru respectivul tronson de autostradă. Faptul, care poate să pară banal la prima vedere, are cel puțin o încărcătură simbolică importantă. Partea cu valențe pozitive constă, desigur, în manifestarea exigenței la recepția lucrărilor. Partea cealaltă, negativă, vizează o stare de fapt care se prelungește de prea multă vreme, chiar de decenii. În pofida alocării unor fonduri considerabile, a elaborării a tot felul de strategii, de masterplanuri, de studii de fezabilitate pentru care s-au plătit, cum se va vedea, bani grei, infrastructura de transport a României, în primul rând cea rutieră și cea feroviară, se află într-o situație care nu poate fi caracterizată decât ca nesatisfăcătoare, inadecvată cerințelor zilelor noastre. Faptul a fost relevat de prea multe ori - și fără ecou - inclusiv de potențiali mari investitori. La câteva stări de fapt și la preocupări îndreptate spre identificarea și punerea în aplicare a soluțiilor eficiente, ne vom referi în paginile de față.
„Autostrada Unirii"
Începem trecerea în revistă a ceea ce ne-am propus prin consemnarea unui moment care a avut loc la sfârșitul anului precedent. Senatul României a adoptat un proiect de lege prin care impune guvernului să construiască, în cel mult patru ani, Autostrada Iași - Tîrgu Mureș, care se va numi „Autostrada Unirii". Această cale rutieră modernă, care va uni județele din Moldova cu cele din Transilvania, va avea 311 km și va implica alocarea de fonduri în valoare de aproximativ 9 miliarde de euro.
Este evident că proiectul de lege, care a fost o inițiativă parlamentară, a răspuns și răspunde unor cerințe de primă importanță atât sub aspect economic, cât și în ceea ce privește simbolul unității naționale. Este păcat că o asemenea inițiativă nu a fost agreată de guvern din considerente de ordin procedural, ca și cum acestea ar avea cea mai mare importanță. Urgența realizării acestei autostrăzi este în afară de orice discuție, iar faptul că Ministerul Transporturilor a programat finalizarea construcției ei abia în anul 2030 este de natură a provoca cel puțin nedumeriri. După ce, în ultimii zece ani, s-au elaborat trei studii de fezabilitate, se impunea să se treacă de urgență la organizarea licitațiilor în vederea parcurgerii unei etape superioare, cea a elaborării proiectelor. Situația pe care o consemnăm aruncă o lumină puternică asupra modului în care sunt abordate problemele de fond ale infrastructurii de transport din țara noastră.
De la intenții la realități
În prezent, țara noastră are doar 748 km de autostradă. Promisiunile autorităților pentru anul în curs au ca țintă marcarea Centenarului Marii Uniri, prin adăugarea a 156,7 km la ceea ce există până acum. Este vorba, mai ales, despre darea în folosință a patru tronsoane de autostradă între Sebeș și Turda, a tronsonului de autostradă București - Ploiești la intrarea în Capitală, a unei porțiuni din „Autostrada Transilvania" și a ultimelor loturi din tronsonul Lugoj - Deva. Totodată, anul acesta este prevăzută declanșarea lucrărilor la capetele Autostrăzii Comarnic - Brașov și a centurilor orașelor Comarnic și Bușteni.
În ceea ce privește transportul feroviar, din păcate, s-au acordat pentru investiții numai 1,33 miliarde lei în vederea finalizării lucrărilor de modernizare a căii ferate Sighișoara - Simeria și demarării proiectului de reabilitare a sectorului dintre Simeria și Arad. În momentul de față, cei aproximativ 180 km de cale ferată, între Sighișoara și Simeria, se află într-o stare de finalizare de circa 85%. Tot pe coridorul IV feroviar se are în vedere reabilitarea tronsonului Brașov - Sighișoara și a secțiunii Predeal - Brașov. Totodată, se intenționează electrificarea tronsonului Cluj - Episcopia Bihor, reabilitarea podului de la Grădiștea și modernizarea liniei București - Giurgiu - frontiera cu Bulgaria, linie închisă încă în urmă cu 13 ani, din cauza inundațiilor.
Studii de fezabilitate sau bani aruncați pe Apa Sâmbetei?
O statistică recentă arată că, în ultimele două decenii, s-au alocat peste 60 milioane euro în vederea elaborării studiilor de fezabilitate pentru construcția autostrăzilor care urmau să includă Centura Capitalei, Comarnic - Brașov, Sibiu - Pitești, Tîrgu Mureș - Iași - Ungheni, Craiova - Pitești, precum și a drumurilor expres Sebeș - Turda, Arad - Oradea, Sibiu - Făgăraș. Fie și numai simpla enumerare a acestor obiective arată că respectivele studii de fezabilitate nu s-au concretizat, în pofida faptului că banii respectivi au fost încasați de tot felul de companii mai mult sau mai puțin cunoscute.
În acest context, se cere reamintit că Planul Operațional Sectorial pentru Transport prevăzut pentru perioada 2014 - 2020 a fost prelungit pentru intervalul 2021 - 2030. Fondurile alocate privesc în proporție de 51% transportul rutier și de 44% transportul feroviar.
Recurs la memorie, la istorie
Recent, în ziarul „Cotidianul" au fost publicate opiniile ing. Nicolae Noica, fost ministru al Lucrărilor Publice - reputat specialist în domeniul construcțiilor și în istoria ingineriei românești -, referitoare la modul în care au fost și sunt concepute proiectele din domeniul infrastructurii din perspectiva unei ample treceri în revistă a trecutului mai apropiat sau mai îndepărtat.
Astfel, se remarcă faptul că România se numără printre primele țări europene în care, în anul 1938, a fost stabilită, de Ministerul Lucrărilor Publice - Direcția Generală a Drumurilor, o hartă cu principalele artere ale unei viitoare rețele de autostrăzi. Profesorul ing. Mihail Manoilescu, inițiatorul acestui plan, spunea că „cel dintâi drum al țării trebuie să fie drumul care merge din regiunea Brașov la București cu prelungire la Giurgiu, adică AORTA ROMÂNIEI".
Anii au trecut, și între 1967 - 1970 a fost elaborat un Studiu general privind construirea de autostrăzi în România, iar în anul 1977 a fost elaborat Programul european pentru realizarea unei structuri integrate, cu participarea a zece state.
La 14 august 1990, a fost promovată o hotărâre de guvern privind „Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România". Toate studiile au fost întocmite de Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA).
În anul 1996, în scopul definitivării strategiei domeniului, s-a întocmit Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație, plan care a fost aprobat de Parlamentul României prin Legea nr. 71/1996. Ulterior, în anul 2006, Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Rețele de transport a fost aprobat prin Legea nr. 363/2006. Toate acestea scot în evidență că traseele de autostrăzi au fost stabilite prin planuri aprobate, prin lege, de Parlament, și ele nu pot fi schimbate decât în același fel.
Instabilitate politică
Cu toate acestea - relevă ing. Nicolae Noica -, în anul 2012, legea a fost dată la o parte și au început a se stabili strategii prin master-planuri, care erau schimbate de fiecare ministru care venea la conducerea Ministerului Transporturilor, fiecare întocmindu-și „propria hartă de autostrăzi", deci de priorități. Instabilitatea acestor documente este aceeași și în cazul în care schimbările de miniștri se fac în interiorul aceluiași partid, ceea ce este și mai straniu, dovedind că planificarea strategică nu are nimic de-a face cu partidele, ci mai degrabă cu viziuni personale și cu impresiile celor care ocupă vremelnic poziții de demnitate publică. Un singur exemplu: porțiunea de autostradă Pitești - Sibiu, parte componentă a Coridorului IV European, aprobată prin două legi, Legea nr. 71/1996 și Legea nr. 363/2006, a fost trecută printr-un master-plan cu statutul de drum expres. Acest lucru nu ar trebui să ne mire, atâta vreme cât însuși ministerul care se ocupa de lucrări publice și amenajarea teritoriului a fost desființat după 150 de ani de existență.
Revizuiri, adăugiri, reevaluări
O altă problemă care a blocat realizarea autostrăzilor a fost modul de pregătire și evaluare prealabilă a proiectelor, subliniază ing. Nicolae Noica. O componentă determinantă a acestei etape o reprezintă studiile de fezabilitate. Se afirmă adesea că studiile de fezabilitate și-au depășit valabilitatea, motiv pentru care trebuie refăcute. Nimic mai fals, căci printr-un studiu de fezabilitate se alege traseul optim al unei autostrăzi din punct de vedere tehnic și economic, în funcție de obstacolele naturale - ape, dealuri, munți - și de caracteristicile geotehnice ale terenurilor. Or, acestea nu se schimbă în timp. Cu toate acestea, s-au făcut și refăcut studii de fezabilitate, care au costat peste 200 milioane euro, fără ca niciuna dintre autoritățile responsabile să răspundă pentru studiile nefolosite și cheltuielile inutile. Pentru a avea un tablou concret al modului în care s-a înțeles elaborarea studiilor de fezabilitate, ne vom opri asupra traseului autostrăzii pe porțiunea Pitești - Sibiu.
Demersuri din 1994 - 1997
Traseul Autostrăzii Pitești - Sibiu a fost definitivat în urma analizei a două-trei variante de traseu. S-au realizat mai întâi planurile topografice aferente coridorului, pe care au fost studiate variantele de traseu, apoi s-au efectuat studii geotehnice pe fiecare variantă de traseu, mai amănunțite pe tronsonul Pitești - Curtea de Argeș, avându-se în vedere prioritatea realizării acestui sector. La nivelul studiului geotehnic s-a estimat realizarea a aproximativ 600 de foraje mecanizate, semi-mecanizate și manuale, precum și a 500 de puțuri deschise. Astăzi, în arhivă, s-au identificat circa 310 foraje și 250 de puțuri deschise. Este, de aceea, un argument care atrage atenția asupra importanței păstrării arhivelor în ordine și inventariate în vederea cercetărilor; cred că de aceea e necesară emiterea de reglementări ferme din partea Arhivelor Naționale și Ministerului Cercetării. În urma acestor studii preliminare a reieșit că trebuie luat în considerare coridorul Pitești - Curtea de Argeș - Țigveni - Salatrucu - Poiana - Cornetu - Câineni - Boița. Precizăm că au fost analizate și alternative în afara acestui coridor, cum ar fi, spre exemplu, Curtea de Argeș - Țitești - Câineni (include Alternativa 7 și parțial Alternativa 6 din 2015 - 2017). Pentru această alternativă a fost realizată o recunoaștere geo-tehnologică a traseului, în baza căreia s-a luat decizia de a nu se mai analiza mai departe din cauza fenomenelor de instabilitate prezente pe zona Perișani - Țintești - Boișoara. „Afirmăm acestea pentru că există imaginea că numai coridorul Pitești - Curtea de Argeș - Cornetu Boița - Sibiu a fost singurul analizat", a spus ing. Nicolae Noica. Totodată, a subliniat că, în cadrul Coridorului s-au analizat multe subvariante de traseu, traseul menținându-se pe Pitești - Curtea de Argeș - Cornetu - Sibiu. Pe acest traseu urmau a se realiza 4155 metri tunel (6 tunele), 29.979 metri lucrări de artă - poduri, viaducte și 10 noduri rutiere. În vederea stabilirii costurilor, studiul de prefezabilitate a stabilit și cantitățile de lucrări tehnice și materialele necesare. S-a ajuns la un cost de aproximativ 12 milioane dolari/km.
Tentativele din 2006 - 2009
Studiile aferente au fost elaborate de IPTANA - S.A. în colaborare cu Egis Route. Varianta de traseu a fost aleasă în urma cercetării a 2 - 3 variante separate de cele din studiul de prefezabilitate, care au fost departajate pe baza unei analize multicriteriale, analiză mai riguros elaborată comparativ cu analizele multicriteriale de la nivelul anului 2016. Traseul indicat prin studiul de prefezabilitate din anul 2008 a fost Sibiu (Vestem, intersecția cu drumul expres Sibiu - Făgăraș) - Racovița (Cornetu) - Pitești (Autostrada de centură). Lungimea autostrăzii - 116,64 km. Cost - circa 20 milioane euro. Pe acest traseu urmau a se realiza 7340 metri tuneluri, 34 120 metri lucrări de artă - poduri, viaducte, 8 noduri rutiere și 8 spații pentru parcări și servicii. Prin acest studiu de fezabilitate s-a definitivat traseul Autostrăzii Pitești - Sibiu. Ca urmare, el a fost prezentat în ședința de guvern din 20 noiembrie 2008, analizat și dezbătut, aprobându-se indicatorii tehnico-economici prin H.G. nr. 1418/20 noiembrie 2008. Practic - relevă ing. Nicolae Noica -, după aprobare, se putea începe implementarea proiectului, respectiv achiziția terenurilor, întocmirea proiectului tehnic sau a documentațiilor de licitație pentru execuția lucrărilor de construcție. Traseul autostrăzii, având avize de la toate autoritățile locale, a fost prevăzut pentru autostradă și inclus în planurile de urbanism ale localităților (PUG) sau în cele ale consiliilor județene (PATJ). Din 2008 nu s-a mai permis construirea în amplasamentul rezervat autostrăzii.
Repunerea pe „tapet" 2015 - 2016
Cu surprindere se constată că între anii 2009 și 2012 lucrarea a fost complet abandonată, deși ea era cuprinsă în Legea nr. 363/2006 - PATN - Secțiunea rețele de transport și era aprobată printr-o hotărâre a Guvernului României și nimeni nu răspunde și nu este responsabil, scrie ing. Nicolae Noica. Ulterior, în anul 2013, apare ideea revizuirii studiului de fezabilitate din anul 2008, pe motiv că „finanțarea acestei lucrări se va realiza din fonduri europene". Autoritatea de Management a Programului Operațional Sectorial Transporturi din cadrul Ministerului Transporturilor susține observațiile consultantului extern care cerea CNADNR revizuirea Caietului de sarcini pentru licitația referitoare la o nouă variantă a studiului de fezabilitate. În acest demers, la 14 iunie 2013, a apărut și un document tehnic elaborat de un consultant independent, prin care se atestă „lipsa de maturitate" a studiului anterior și se susține revizuirea. „Nu-mi pot explica poziția AM POST - Autoritatea de Management", scrie ing. Nicolae Noica.
Ce nu prea au înțeles „specialiștii"
Prin abandonarea completă a studiului de fezabilitate și reactualizarea lui pe alte trasee, practic, s-a dat peste cap toată planificarea teritorială, generându-se potențiale conflicte juridice pentru administratorul rețelei de autostrăzi, respectiv autoritățile locale, pe bună dreptate cei care au primit avize negative sau nu au construit nimic pe terenurile lor știind că vor fi expropriați ulterior, putând cere acum daune materiale. La gradul de fracționare a proprietăților din România, pe fiecare km de autostradă pot fi afectați zeci de proprietari, respectiv câteva mii de proprietari de terenuri pe întreaga Autostradă Sibiu - Pitești.
În anul 2015 se încheie un contract cu asocierea SPEA - Tehnic pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pe Autostrada Pitești - Sibiu. Au fost analizate 7 variante de traseu. În studiile anterioare, alternativele 5, 6, 7 nu au fost analizate, cunoscându-se hărțile geologice din zonă, elaborate încă din anii 1982, precum și situația catastrofală a liniei de cale ferată Râmnicu Vâlcea - Vâlcele, pe care variantele 5, 6 își suprapun traseul parțial. „Mă tot întreb: folosirea variantelor 1 - 4 nu reprezintă un plagiat?", notează ing. Nicolae Noica.
Studiul a rămas nefinalizat, consumându-se resurse și timp și practic ajungându-se la o variantă de traseu apropiată de cea aprobată prin studiul de fezabilitate din 2008. S-au finalizat numai tronsoanele de capăt 1 și 5, cele mai ușoare, cu mici modificări față de traseul inițial.
În fața acestei situații care merită numită „20 de ani de studii de fezabilitate", fostul ministru al Lucrărilor Publice, ing. Nicolae Noica formulează următoarele propuneri:
▪ elaborarea unui act normativ guvernamental care să stabilească faptul că întocmirea studiilor de fezabilitate pentru lucrările publice - autostrăzi, canale etc. - obiective de importanță strategică națională se va face numai de firme românești agreate, în colaborare cu institutele de cercetare ale țării (posibili inițiatori: Ministerul Cercetării și Inovării, AGIR, Academia Română);
▪ elaborarea unui act normativ guvernamental care să stabilească regulile de păstrare, inventariere și cercetare a arhivelor întocmite cu prilejul realizării - studii, proiecte, execuție a obiectivelor strategice.
Fonduri europene pentru reabilitarea a 230 km de drumuri și pentru proiecte prioritare de transport
Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene (MDRAPFE) a anunțat semnarea a șase proiecte în valoare totală de peste 800 milioane lei (din care 670 milioane lei fonduri europene), prin care se vor reabilita circa 230 km de drumuri în județele Brașov, Covasna, Mureș, Sibiu și Vaslui.
„Infrastructura de transport modernizată va avea ca beneficiari aproximativ 1,2 milioane locuitori din județele menționate și se va reflecta, printre altele, în gradul de creștere a mobilității populației și a bunurilor, reducerea costurilor de transport de mărfuri și călători, îmbunătățirea accesului pe piețele regionale, creșterea eficienței activităților economice, economisirea de energie și timp, creându-se astfel condiții pentru extinderea schimburilor comerciale, și, implicit a investițiilor productive", se precizează într-un comunicat al MDRAPFE.
De asemenea, serviciile de sănătate, sociale și educative din orașe și din municipii vor fi mai accesibile pentru locuitorii județelor respective, populația va fi mai pregătită pentru cerințele pieței forței de muncă de la nivel regional și potențialul economic și social va fi valorificat la maximum. Pe de altă parte - subliniază reprezentanții ministerului - va crește gradul de siguranță a circulației, se va reduce timpul de călătorie atât pentru persoanele care tranzitează județele respective în scop turistic, de afaceri sau personal, cât și pentru transportul de marfă, iar toate acestea vor contribui, într-un fel sau altul, la îmbunătățirea calității mediului înconjurător.
*
Un miliard de euro, bani obținuți printr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiții (BEI), vor fi utilizați pentru a acoperi contribuția bugetului de stat pentru cofinanțarea unor proiecte prioritare de transport, din cadrul Programului Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014 - 2020. Astfel, Guvernul a aprobat un proiect de lege pentru aprobarea Contractului cadru de finanțare dintre România și BEI, în valoare de 1 miliard de euro. Contractul a fost semnat la 18 iulie 2017, la Luxemburg, de ministrul Finanțelor Publice și va fi implementat de Ministerul Transporturilor. În acest sens, cele două ministere vor încheia un acord subsidiar.
„Concret, suma va fi utilizată pentru finanțarea deficitului bugetului de stat și refinanțarea datoriei publice guvernamentale, în vederea realizării unor obiective de investiții cuprinse în Axele prioritare 1 și 2 din POIM 2014 - 2020, respectiv proiecte pentru creșterea mobilității și dezvoltarea transportului rutier, feroviar și naval și a mijloacelor de transport subteran, eliminarea blocajelor din rețeaua infrastructurii de transport, creșterea zonelor de acces cu conectivitate redusă, diminuarea impactului transportului asupra mediului", se menționează într-un comunicat al Executivului.
Împrumutul se acordă pe o perioadă de până la 25 de ani, cu o perioadă de grație de până la 7 ani, în condiții foarte avantajoase în comparație cu alte instrumente financiare, și va fi disponibilizat în cel mult 20 de tranșe, până la 31 decembrie 2024.
Potrivit legislației în domeniul datoriei publice, subproiectele alocate de BEI sunt prefinanțate parțial de la bugetul de stat, iar, ulterior, parte a acestei prefinanțări se recuperează din sumele împrumutului.
