Pagini de istorie: Gara de Nord din București, la 145 de ani

Un studiu documentar elaborat de Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară (CENAFER) ne oferă o imagine dintre cele mai cuprinzătoare și expresive despre istoria de 145 de ani a uneia dintre cele mai cunoscute construcții bucureștene - Gara de Nord. De asemenea, studiul apare sub egida prestigioasă a Muzeului Căilor Ferate Române.

În cele ce urmează, prezentăm o sinteză a lucrării, incluzând ample fragmente ale cercetării istorice, care evidențiază momente semnificative din eforturile generațiilor trecute și prezente pentru păstrarea și îmbogățirea unor tradiții și intensificarea demersurilor menite să repună Căile Ferate Române pe făgașul normalității în contextul în care, atât pe plan european, cât și mondial, transportul feroviar renaște și se dezvoltă sub semnul modernității.

 Momentul inaugural

Gara de Nord din București, cunoscută până în anul 1884 sub vechea denumire de Gara Târgoviștei, a fost inaugurată la 1/13 septembrie 1872. Chiar de la inaugurare, Gara Târgoviștei a constituit principala poartă feroviară a Capitalei și a țării noastre, contribuind, în mod substanțial, la realizarea României moderne. Momentul inaugural a fost precedat de preocupări deosebite pentru înscrierea Principatelor Române în rândurile țărilor care promovau transportul feroviar. Astfel, încă din anul 1831, Petrache Poenaru, fost secretar al lui Tudor Vladimirescu și, ulterior, inventator al stiloului, fiind la studii în străinătate, a fost primul român care a luat contact cu cea dintâi cale ferată în adevăratul sens al cuvântului, linia Liverpool - Manchester, pe care a descris-o într-un raport trimis la București.

Epoca lui Cuza și a lui Carol I este una de schimbări profunde în istoria românilor. Pe parcursul a doar câteva generații, societatea românească a fost smulsă dintr-o anume letargie istorică și aruncată, aproape cu forța, în vârtejul modernității. Calea ferată reprezenta, în acest context, o cauză și un simbol ale unui proces extrem de intens și rapid. Ea devenea un motor al dezvoltării, fără de care multe dintre schimbările istorice ale teritoriului, orașelor și vieții urbane nu ar fi fost posibile.

Starea de înapoiere economică, socială și politică a țării nu se putea îmbunătăți decât prin crearea de infrastructuri, printre care cea mai importantă era cea a transporturilor. Căile ferate erau singura modalitate de a realiza legături rapide între centrele economice și politice ale țării, precum și legături cu restul Europei.

Condițiile politice, economice și sociale nu permiteau statului să poată construi căi ferate prin mijloace proprii, fără ajutor financiar și tehnic venit din afară.

La 1 septembrie 1865, Alexandru Ioan Cuza a emis un decret domnesc, fără încuviințarea Camerelor, prin care se autoriza construcția căii ferate București - Giurgiu, de către consorțiul britanic John Trevor Barklay & John Staniforth. Decretul a fost publicat în Monitorul Oficial nr. 199, la 10 septembrie 1865.

Această cale ferată, cu o lungime de 70 km, realiza legătura capitalei București cu vestul Europei, prin intermediul serviciului austriac de navigație pe Dunăre (D.D.S.G. - Erste Donau Dampfschiffart Gesellschaft). În împrejurările istorice cunoscute, finalizarea proiectului nu a fost posibilă decât mai târziu.

Linia București Filaret - Giurgiu a fost inaugurată la 19/31 octombrie 1869. Cu această scurtă linie, începutul era făcut, dar era un început neînsemnat. Țara întreagă avea nevoie să fie servită de o rețea de căi ferate a cărei realizare nu mai putea să întârzie.

În 1866, Ministerul Agriculturii, Comerțului și Lucrărilor Publice, autoritate care avea în sarcină și problema drumurilor de fier, a înaintat guvernului concluziile unui studiu, materiali-zate printr-un proiect de lege prin care s-au stabilit, ca necesitate vitală, următoarele trasee grupate în patru secțiuni:

▪ Prima secțiune cuprindea linia de la Suceava, unde era frontiera austriacă până la Roman, cu ramificații spre Iași din Pașcani și spre Botoșani din Verești;

▪ Secțiunea a doua, linia Roman - Galați, prin Mărășești - Tecuci și cu o ramură Tecuci - Bârlad;

▪ Secțiunea a treia, linia Galați - Brăila - Buzău - Ploiești - București;

▪ Secțiunea a patra, linia București - Pitești - Slatina - Craiova - Turnu Severin la Vârciorova.

Traseul viitoarelor căi ferate reprezenta o adevărată rețea care pleca din nordul țării, străbătea în lung Moldova, Muntenia și Oltenia, urmând să asigure legături și cu alte căi ferate străine, atât în nord, cât și în sud. Prin această organizare, guvernul român vedea realizându-se atât scopuri economice, politice și strategice, cât și desăvârșirea procesului de unire a Principatelor Române.

La 16/28 iulie 1868, Principele Carol alegea locul pentru clădirea gării Bucureștiului, loc situat pe Calea Târgoviștei, la mijlocul distanței dintre cele două limite ale terenului achiziționat. Piatra fundamentală a Gării Târgoviștei a fost pusă la 10/22 septembrie 1868, odată cu demararea lucrărilor liniei București - Galați. Evenimentul a fost consemnat în Monitorul Oficial al României: „Astăzi, marți la orele 5 după amiază a avut loc pe strada Târgoviștei, în apropiere cu bariera, o solemnitate de o însemnătate pentru viitorul României. Înălțimea sa Domnitorul a dat însuși cea dintâi lovitură de sapă pentru terasamentele liniei ferate București - Galați în prezența și cu cooperațiunea domnilor miniștri și a antreprenorului rețelei române, domnul Dr. Strousberg".

La data de 19/31 octombrie 1869, odată cu terminarea liniei București - Giurgiu, a fost dată în exploatare Gara București Filaret, prima gară a Bucureștiului și, totodată, prima din Principatele Unite.

Inițial, Gara principală a Bucureștiului, respectiv Gara Târgoviștei, a fost gândită pentru o funcție mixtă, de călători și marfă. Primul plan cunoscut al Gării Târgoviștei este datat: Galați, 28 octombrie 1869. Trebuie precizat că arhitecturile gărilor construite de concesionari nu sunt creații originale, destinate liniilor de la noi, motiv pentru care imaginea lor nu prea are nicio legătură cu specificul local.

Clădirea de călători a Gării Târgoviștei avea o lungime de 93,40 m, avea fațada paralelă cu strada Târgoviștei, era formată din parter și etaj, fiind compusă dintr-un pavilion central străjuit de două turnuri flancate de două aripi laterale.

Principele Carol I a efectuat o călătorie, în data de 9/21 iulie 1870, pe linia București - Ploiești, până la râul Prahova, pentru a inspecta lucrările. Putem spune că acesta este primul tren care a plecat din Gara Târgoviștei. Apoi, la 12/24 octombrie 1870, la orele 7.30, Principele Carol a plecat din Gara Târgoviștei pentru a efectua timp de aproape o săptămână inspecția lucrărilor de la București la Brăila, Galați, Tecuci, Adjud până la Bacău.

Guvernul a recepționat lucrările și, la 1/13 septembrie 1872, a fost dată oficial în circulație linia Roman - București - Pitești. Cu această ocazie, s-a făcut și inaugurarea oficială a Gării Târgoviștei. Evenimentul este consemnat și comentat elogios în ziarele vremii.

Viziune complexă, acțiuni pe măsură

Istoria Gării de Nord este strâns legată de dezvoltarea întregii zone, care a devenit, cu timpul, cu adevărat emblematică pentru întregul sistem feroviar al țării. O confirmă, între multe altele, faptul că, pentru traficul de mărfuri, s-a amenajat în zona actualei Gări Basarab, stația București Mărfuri (denumire prescurtată - BM). Aici s-au construit instalațiile necesare traficului de mărfuri, precum și noul depou de locomotive ce prelua funcțiile celui vechi, de pe terenul atelierelor, care fusese demolat. În anul 1875, Atelierele Centrale CFR erau deja funcționale.

Conform unui plan din 1878, în anul respectiv s-a trecut la o nouă etapă în evoluția Gării Târgoviștei, când s-a construit un nou corp de clădire la capătul stației dinspre ateliere, amplasat perpendicular pe cele două clădiri paralele inițiale. Noua aripă se numea Clădirea pentru sosire și completa forma de U a stației. Din acel moment, Gara Târgoviștei devine o gară de tip terminus, așa cum o cunoaștem și astăzi. Tot în 1878 a fost construită clădirea pentru bufetul gării. Trebuie precizat că pe acest plan din 1878 apare marcat, pentru prima dată, Km 0 (zero) al Căilor Ferate Române, plasat între cei doi stâlpi de susținere ai halei, dispuși inegal, din fața actualului Salon Regal.

La 8 iunie 1883, sosește la București, în Gara Târgoviștei, primul tren Orient Express, care a circulat pe linia Vârciorova - Pitești - București - Giurgiu. Aici călătorii coborau din tren, traversau Dunărea cu vaporul, la Rusciuk, și de aici, cu un tren local bulgăresc, ajungeau la Varna și din nou cu vaporul, până la Constantinopol.

După Războiul de Independență din 1877, în cinstea glorioaselor lupte de la Grivița, Calea Târgoviștei se redenumește Calea Griviței. Odată cu inaugurarea liniei Titu - Târgoviște, la 2 ianuarie 1884, apare și adevărata stație Târgoviște, care deservea orașul Târgoviște. Pentru a evita confuziile de tot felul, începând cu anul 1884, Gara Târgoviștei din București își recapătă oficial numele care îi era destinat, Gara de Nord.

Prima instalație telefonică a CFR a fost pusă în funcțiune în anul 1889 și făcea legătura între Biroul de mișcare al Gării de Nord și conducătorul Serviciului de mișcare, ing. Alexandru Cottescu, care, ulterior, a ajuns și director general al Căilor Ferate Române. În anul 1890 a fost instalată în Gara de Nord prima centrală telefonică, având o capacitate de 25 de linii telefonice.

În 1896, era așteptată vizita împăratului Austro-Ungariei, Franz Joseph I de Habsburg, și a împărătesei Elisabeta, cunoscută și sub numele de Sissi, fiind, deci, necesară amenajarea unui salon oficial de primire. Acest salon s-a amenajat în spațiul fostului hol central, unde inițial erau casele de bilete. El a fost decorat cu multă artă, iar la loc de cinste figurau busturile celor doi oaspeți.

După vizita împăratului Franz Joseph, Salonul Regal de primire a fost un element de sine stătător, fiind folosit în multe ocazii oficiale, inclusiv în călătoriile regelui Carol I și ale familiei regale cu trenul.

 Dezvoltare și modernizare

Începând cu 1880, prin trecerea căilor ferate în adminis-trarea statului român, înființându-se Direcțiunea Princiară a Căilor Ferate Române, pentru satisfacerea traficului tot mai sporit, a început să se simtă lipsa de capacitate a Gării de Nord. Studiile au arătat că Gara de Nord, prin amplasarea ei, avea posibilități limitate de dezvoltare. Legat de acest aspect, în anul 1890, inginerul Mihail M. Romniceanu a făcut un memoriu privind necesitatea construirii unei noi gări centrale în București. Terenul pe care se propunea să fie construită noua gară a fost achiziționat în anul 1893 și era situat pe cheiul Dâmboviței, între bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenței și Calea Plevnei, până aproape de actuala stradă Constantin Noica. Acest teren a fost mult timp liber de orice construcție.

De-a lungul timpului, aici s-a construit Facultatea de Drept, iar după Al Doilea Război Mondial, Opera Română și clădirea neterminată și abandonată a ceea ce trebuia să fie Muzeul Național de Istorie.

Pentru a se face față creșterii continue a traficului, în condițiile unor posibilități limitate de dezvoltare a Gării de Nord, s-a apelat la soluția unor transformări și adăugiri succesive făcute în jurul vechii construcții din 1870 - 1872. S-a început în mod timid, cu cheltuieli relativ mici, mai întâi sporirea liniilor și a peroanelor și apoi transformarea clădirilor Gării de Nord.

La sfârșitul anului 1908, Gara de Nord avea un total de nouă linii, șapte pentru primirea și expedierea trenurilor de călători și două pentru mărfurile de mare viteză. În anul 1920 s-a construit încă un fascicul de trei linii, amplasate în afara halelor, ajungându-se la un total de zece linii de primire/expediere călători.

La 25 decembrie 1921, un incendiu a afectat o bună parte din aripa de plecare călători, cu casele de bilete și sălile de așteptare. În anul 1922, această aripă a fost reconstruită, adăugându-i-se un etaj, clădire pe care o vedem și astăzi. Tot în 1922, s-au mai construit două clădiri.

În anul 1929, s-a dispus întocmirea unui studiu și a unui proiect de ansamblu privind lucrările de extindere și modernizare a Gării de Nord. Ambele materiale au fost definitivate în anul 1930. Pentru a se crea spațiul necesar acestei dezvoltări au fost făcute exproprieri și demolări.

Cu această ocazie, la 3 mai 1931, a fost demolată și biserica Sfânta Vineri Nouă, zidită în anul 1854, biserică în fața căreia se închinau, la plecarea sau sosirea cu trenul, mecanicii, fochiștii și cei cu evlavia în suflet. În compensație, CFR a construit actuala biserică de pe Bdul Nicolae Titulescu.

În anul 1937, a început construcția Palatului CFR. Un rol deosebit în realizarea proiectului de extindere a gării l-a avut arhitectul V. G. Ștefănescu, cel care a elaborat și proiectul Gării Centrale.

Toate liniile reconstruite în Gara de Nord se opreau la capătul peroanelor, așa cum sunt și în prezent, cu o singură excepție. Fosta linie întâi, din vechiul ansamblu de linii, rămăsese prelungită sub hala acoperită a gării, pentru a facilita accesul trenului, direct la Salonul Regal. Această situație s-a menținut până la 8 iunie 1939, când a fost inaugurată noua Gară Regală Băneasa.

Continuitate și înnoire

 În perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, Gara de Nord a fost bombardată de șase ori, iar rețeaua feroviară cu care era legată a fost distrusă pe o suprafață de zeci de kilometri pătrați. Peste 1000 de vagoane au fost scoase din uz prin incendiere. Imediat după 23 august 1944, s-au executat lucrările de refacere a Gării de Nord, ocazie cu care s-au lungit liniile și peroanele, obținându-se lungimea utilă a unor linii de peste 350 m, pentru a se putea gara trenuri cu lungimea maximă de 60 osii sau 15 vagoane a 4 osii. În același timp, s-a refăcut întreaga aripă dinspre sud a clădirii, care a fost bombardată, în vederea reinstalării serviciilor respective.

În anii 1945 și 1946, după ce au fost terminate lucrările de refacere, lungire și sistematizare a liniilor, au fost restabilite și instalațiile de centralizare electrodinamică de către personalul tehnic românesc, fiind folosite piese și materiale recuperate, completate cu piese și materiale produse în țară. Aceasta, deci, poate fi considerată ca prima lucrare de centralizare electrodinamică executată de personal românesc.

Menționăm că, prin construirea liniilor noi București - Urziceni - Făurei și București - Roșiori - Craiova, în Gara de Nord au fost introduse, față de cele care erau înainte, direcțiile spre Chitila, spre Băneasa, spre stația de formare București - Grivița și spre stația București Mărfuri. Aceste linii noi au sporit simțitor traficul Gării de Nord.

Pentru descongestionare, conducerea Departamentului Căilor Ferate a luat măsura ca în Gara de Nord să se facă numai primirea și expedierea trenurilor de lung parcurs. Pentru trenurile de scurt parcurs, s-au amenajat linii și peroane în dreptul fostei magazii de coletărie București Mărfuri, creându-se astfel noua stație de călători București - Basarab, ca o anexă a Gării de Nord, destinată pentru trenurile de scurt parcurs, care a fost dată în exploatare la 31 mai 1959.

Deoarece, după anul 1960, traficul de călători din Gara de Nord (călători îmbarcați) crește cu circa 50% în primii ani și ajunge la o creștere de circa 240% în anul 1972 față de anul 1959, a fost necesar să se execute încă o serie de lucrări, atât pentru sporirea capacității stației, cât și pentru asigurarea unor condiții cât mai bune de confort.

Lucrările importante au fost următoarele:

▪ În anul 1962, s-au lungit peroanele longitudinale de la unele linii de sosire și la expediere, pentru a corespunde lungimii garniturilor.

▪ În anul 1965, s-a prelungit peronul longitudinal de la linia I-a până la stația București - Basarab, pentru a se ușura accesul călătorilor, care trebuiau să facă transbordarea între cele două gări.

Tot în anul 1965 s-a introdus iluminatul fluorescent al clădirilor, instalațiilor, peroanelor și al liniilor din Gara de Nord, asigurându-se astfel cele mai moderne condiții de vizibilitate și siguranță.

În anul 1968, s-au lungit liniile de garare la sosire și expediere și, cu această ocazie, s-au sistematizat diagonalele de legătură între linii, pentru a spori capacitatea de garare a liniilor și a se asigura un număr cât mai mare de simultaneități, în vederea unei recentralizări. Tot în 1968, s-au executat și lucrările traseului pentru tracțiunea electrică pe secția Ploiești - București Nord, iar după efectuarea tuturor probelor de funcționare, primul tren remorcat de o locomotivă electrică a plecat din Gara de Nord la 16 februarie 1969, sărbătorindu-se astfel Ziua Ceferiștilor cu inaugurarea unei lucrări de înalt nivel tehnic și de mare importanță atât pentru Gara de Nord, cât și pentru modernizarea căilor ferate române în general.

Prezent și viitor

După anul 1990, au continuat acțiunile de modernizare a principalei porți feroviare de intrare în Capitala țării:

▪ s-a realizat primul peron înalt (la nivelul podelei vagonului) la linia 14 - anul 1996;

▪ s-au sistematizat fluxurile de călători prin sporirea spațiilor pentru casele de bilete și pentru sălile de așteptare;

▪ s-a generalizat în toată stația sistemul electronic de distribuție a legitimațiilor de călătorie - începând cu august 1993;

▪ modernizarea unităților comerciale din incinta gării;

▪ afișajul electronic modern și avizarea în flux continuu a publicului călător, cu stația de radioamplificare;

▪ instalația de centralizare electronică din Complexul feroviar București - anul 2005;

▪ s-a realizat trotuarul rulant ce face legătura între Gara de Nord și Gara Basarab - anul 2012.

Gara a cunoscut și momente de cumpănă, când Nicolae Ceaușescu plănuise să o demoleze și să o mute la marginea Bucureștiului. Aceste planuri au devenit caduce după Revoluția din 1989 și, astfel, gara a rămas în picioare până în zilele noastre.

Mai consemnăm că, în 2014, Centrul de Excelență în Planificare (CEP) din București a elaborat un proiect de sistematizare a zonei, care prevedea coborârea liniilor de cale ferată ale actualei stații în debleu și acoperirea lor cu o dală urbană ușoară care să devină o esplanadă verde. Pe spațiul eliberat între gară și pasajul Basarab s-a propus construirea unui centru de afaceri, iar în zonele de triaje a fost propusă construcția a două eco-cartiere.

În septembrie 2016, CEP a venit cu un plan revizuit pentru Gara de Nord. Soluția propusă este mutarea Gării principale (Terminalul A) la o distanță de circa 1,3 km, la nord de Podul Grant. Ea ar fi legată de mijloacele de transport în comun de pe Calea Griviței.

Între noua Gară și Gara de Nord actuală (Terminalul B) ar urma să se construiască clădiri de birouri, un centru de afaceri, clădiri administrative și săli de conferințe, un eco-cartier cu dotări comerciale, culturale și de agrement. Legătura rapidă între cele două terminale ar fi asigurată de o linie de monorail. Acesta ar avea o stație sub Podul Basarab și ar lega cele două terminale A și B cu stația de metrou din zona Basarab și cu stațiile de metrou din zona actualei gări.

Așadar, la aproape un secol și jumătate de la inaugurare, Gara de Nord din București trăiește... o nouă tinerețe.

*

La elaborarea lucrării, CENAFER a utilizat următoarea bibliografie:

1) Ilie Popescu - Amintiri despre o veche gară românească - Centrul de Perfecționare și Calificare al Căilor Ferate Române, București, 1997;

2) C. Botez, D. Urmă, I Saizu - Epopeea feroviară românească - Introducere, Editura „Sport Turism", București 1977;

3) Toader Popescu - Proiectul feroviar românesc (1842 - 1916), Editura „Simeria", București 2014;

4) Al. A. Philippide - Gări și plecări, Revista CFR, iunie 1931;

5) Răducan Drăgan - Material documentar - Scenariu film Gara de Nord, CENAFER, 2017;

6) Dan Antoniu - MARI DEZASTRE Bombardarea Bucureștilor în 1944: mii de morți și sute de clădiri făcute praf, adevarul.ro/news/bucuresti/mari-dezastre-bombardarea-bucurestilor-44-mii-morti-sute-cladiri-facute-praf-fotografii-socante-1_50bde9247c42d5a663cfca00/index.html;

7) Ferdinand Bartsch; Luciliu Lelesu, Marin Bărbulescu - 100 de ani de la înființarea Gării de Nord 1872 - 1972, Întreprinderea poligrafică „Tiparul", București, 1972;

8) Mircea Enache - Gara de Nord București - zona de regenerare urbană, 2016.

Imaginile sunt din colecțiile: Arhivele Naționale Istorice Centrale și Arhivele Militare Române; Arhiva Muzeului CFR; Ilie Popescu; Mircea Dorobanțu; Șerban Lacrițeanu; Răducan Drăgan.