English
Consiliul Concurenței recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparțin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură), ceea ce va conduce la îmbunătățirea serviciilor oferite operatorilor feroviari în cadrul acestor facilități esențiale și, în același timp, va ajuta CFR Marfă să își reducă datoriile pe care le are față de administratorul infrastructurii. La sfârșitul anului 2018, CFR SA avea de încasat 1,37 miliarde lei de la operatorii de transport feroviar, din care cea mai mare parte reprezintă datorii ale CFR Marfă. Această recomandare vine în urma studiului realizat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează infrastructura de transport feroviar și a elaborat o serie de propuneri și recomandări. În cele ce urmează, vom prezenta, pe larg, o serie de elemente principale din respectivul studiu, document care a fost publicat pe site-ul instituției.
Infrastructura de cale ferată, într-o continuă degradare
Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes național și un serviciu esențial pentru societate, al cărui rol este de a contribui la circulația sigură și eficientă a bunurilor, mărfurilor și persoanelor, atât pe teritoriul României, cât și în afara țării. Totodată, transportul pe calea ferată reprezintă un mod de transport mai curat și mai puțin poluant decât transportul rutier, dar și mai eficient și mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai scăzută. Acesta este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a conectivității între acestea. De aceea, Uniunea Europeană (UE) urmărește promovarea sectorului feroviar, în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri și pasageri.
După aderarea României la UE, transportul feroviar nu mai poate fi analizat într-un context separat, fiind necesară o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spațiul feroviar unic european. În acest sens, este important să se înțeleagă evoluțiile și experiențele celorlalte state membre, precum și măsurile ce urmăresc dezvoltarea acestui sector de activitate, în conformitate cu politicile adoptate de organismele europene abilitate.
Deși în ultimii ani sectorul feroviar a trecut printr-o serie de transformări importante, inclusiv prin procesul de liberalizare a pieței, infrastructura de cale ferată se află într-o continuă degradare, care a condus la pierderi importante în acest domeniu, situând România pe o poziție mai puțin favorabilă în raport cu multe alte state europene. Pe de altă parte, sumele alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparație și întreținere a infrastructurii feroviare au scăzut simțitor în ultimii doi ani. Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România, în raport cu evoluția ascendentă a acestui sistem de transport în vestul Europei, este necesară identificarea resurselor și strategiilor care să reechilibreze balanța dintre modurile de transport, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării și al descongestionării traficului rutier, în interesul consumatorilor.
Studiul își propune, astfel, o analiză detaliată a stării infrastructurii feroviare din România, abordând aspecte referitoare la: ▪ situația financiară a administratorului infrastructurii feroviare din România; ▪ analiza privind vitezele de circulație pe anumite secții de circulație; ▪ inventarul zonelor cu restricții de viteză; ▪ infrastructurile de servicii disponibile în cadrul rețelei; ▪ analiza comparativă a infrastructurii feroviare din România cu cea a unora dintre statele membre ale UE, dar și analiza comparativă a investițiilor în infrastructura de cale ferată; ▪ indicatori de volum și de eficiență; ▪ indicatori de calitate; ▪ obiectivele strategiei de transport feroviar a României privind infrastructura feroviară.
10 628 km, lungimea nedesfășurată a rețelei de căi ferate din România
Rețeaua de căi ferate din România are o lungime nedesfășurată de 10 628 km (lungime rețea desfășurată - 19 837 km), fiind a șaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană. Conform Documentului de Referință al Rețelei CFR SA, lungimea liniei duble este de aproximativ 2917 km, iar a celei simple de 7711 km. Aproximativ 4031 km de linie este electrificată, iar 6598 km este neelectrificată.
Lungimea infrastructurii neinteroperabile administrate de CFR SA a crescut cu aproximativ 15%, în perioada 2015 - 2017, de la 1269,4 km, în 2015, la 1858 km, în 2017, în condițiile în care lungimea totală a liniilor neinteroperabile a rămas neschimbată. Acest lucru indică o scădere a lungimii infrastructurii neinteroperabile pe care o gestionează companiile private de profil cu peste 23% (lungimea infrastructurii feroviare neinteroperabile gestionate de companiile private s-a diminuat de la 2484,7 km, în 2015, la 1900,5 km, în 2019). Infrastructura feroviară publică a statului cuprinde infrastructura interoperabilă, care se poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană, precum și infrastructura neinteroperabilă, care nu poate fi conectată la infrastructura feroviară transeuropeană.
În intervalul 2015 - 2018, din datele incluse în Documentul de Referință al Rețelei, rezultă că lungimea totală a rețelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015 - 10 629 km; 2018 - 10 628 km). În schimb, s-a înregistrat o ușoară creștere a lungimii liniei duble și a celei electrificate (cu 7,94 km linia dublă și 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanțare a investițiilor în infrastructura feroviară, atât din fonduri naționale, cât și din cele europene. Administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA pe baza veniturilor proprii și, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, din fonduri alocate de la bugetul de stat. Costurile anuale de funcționare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de CFR SA pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, în baza contractului de acces încheiat cu aceștia, a normativelor tehnice de întreținere și reparație a infrastructurii feroviare, precum și a proiectelor de reabilitare și/sau de modernizare a infrastructurii.
Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parțial la cea interoperabilă, este reprezentată de rețeaua aferentă traficului local. Pentru închirierea mai multor linii neinteroperabile, CFR SA a încheiat contracte cu diferiți gestionari de infrastructură feroviară. Contractele de închiriere se încheie pentru o perioadă de patru până la zece ani, ținând seama, în special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activități de reparații capitale și/sau investiții pentru fiecare secție.
Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în transportul de profil
La începutul anilor 1990, România avea una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa. Întreținerea unei infrastructuri atât de mari necesita sume considerabile. Declinul economic de la începutul anilor 1990, cauzat de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea într-o relativă perioadă de declin a Căilor Ferate Române. Rute mai puțin circulate au fost desființate, iar utilizarea materialului rulant învechit a condus la scăderea confortului călătorilor și a vitezelor de deplasare pe infrastructura feroviară. În cazul transportului feroviar de călători, numărul pasagerilor a scăzut simțitor, aceștia preferând transportul rutier.
În ceea ce privește transportul feroviar de mărfuri, creșterea mare a volumului comerțului cu bunuri de larg consum, în detrimentul bunurilor industriale, lipsa facilităților de încărcare-descărcare pentru astfel de bunuri și scăderea vitezei de deplasare au impulsionat creșterea numărului firmelor de transport rutier de marfă. Finanțarea la un nivel necorespunzător a infrastructurii feroviare, situație care continuă și în prezent, a condus la reducerea vitezelor de circulație pe calea ferată din România.
Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în cazul transportului feroviar indică starea actuală de degradare a infrastructurii feroviare. Viteza tehnică de deplasare a trenurilor a crescut doar pe anumite secțiuni ale coridoarelor europene care străbat România și care au fost modernizate, în special Coridorul IV Curtici - București - Constanța.
Pe parcursul anului 2016, circulația feroviară a fost influențată de lucrările de reparații ale infrastructurii feroviare, inclusiv la poduri și podețe, în special pe distanța Chiajna - Grădinari și a lucrărilor pe Coridorul IV, pe tronsoanele: Simeria - Coșlariu, Sighișoara - Ațel și Micăsasa - Coșlariu. Aceste lucrări au generat întârzieri de trenuri peste nivelul înregistrat în anii anteriori. De asemenea, acestea au condus inclusiv la măsuri de anulare a unor trenuri de călători și marfă sau de îndrumare pe rute ocolitoare. Creșterea numărului restricțiilor de viteză, înregistrată în anul 2016, față de 2015, și viteza maximă admisă pe secțiile cu restricții sunt direct legate de variația vitezei medii de deplasare pe calea ferată.
În ceea ce privește viteza medie comercială a trenurilor de călători se constată că, în perioada 2011 - 2018, aceasta a înregistrat mici variații, iar în intervalul 2016 - 2018 se observă un trend ușor ascendent în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.
Diminuarea constantă a sumelor alocate pentru întreținerea și reparația căii ferate, în intervalul menționat anterior, a avut ca efect degradarea continuă a infrastructurii feroviare. Pe secțiunile de cale ferată care fac parte din coridoarele TEN-T și care au fost modernizate, se pot atinge viteze de deplasare de până la 160 km/h.
Cu toate acestea, din cauza zonelor cu restricții și a materialului rulant învechit, vitezele medii comerciale și de deplasare sunt mici. Astfel, în perioada 2016 - 2018, dacă se compară viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga rețea feroviară cu cea înregistrată pe secțiile de cale ferată modernizate (București - Constanța, București - Câmpina și Curtici - km 614), se observă o creștere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii de deplasare (viteza medie tehnică de deplasare) pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de modernizare, cu excepția tronsonului Curtici - km 614. În anul 2018, viteza medie de deplasare pe tronsonul Curtici - km 614 a scăzut, astfel încât viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe întreaga rețea feroviară a fost aproximativ egală cu cea de pe tronsonul Curtici - km 614.
Pe tronsonul București - Constanța, cu o lungime de 225 km, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă, pe acest tronson, viteza este mai mică din cauza restricțiilor de viteză (pe podurile dunărene, pe anumite declivități sau curbe, precum și în stațiile nereabilitate, cum sunt, de exemplu, stația Ciulnița, Fetești sau Constanța).
Conform informațiilor furnizate de CFR SA, pentru trenurile IR (interregio), care circulă fără oprire și au o durată totală de parcurs de 2 ore, viteza maximă de deplasare este de 112,5 km/h, fiind influențată și de restricțiile de viteză prezentate anterior. Condiția este ca operatorul de transport feroviar să poată asigura locomotive și vagoane apte pentru viteza maximă a liniei, de 160 km/h. CFR SA precizează că, în realitate, CFR Călători dispune de un număr limitat de astfel de garnituri de tren. În cazul în care nu se pot asigura aceste condiții (de exemplu, în perioada sezonului estival, când se adaugă la tren vagoane suplimentare, care nu au frânare magnetică, astfel încât să asigure procentajul de frânare la 160 km/h), la solicitarea CFR Călători, CFR SA întocmește trasa de tren suplimentar cu viteza maximă de 140 km/h, ceea ce duce la mărirea duratei de parcurs la 2h și 25 minute și, ca urmare, viteza medie tehnică de deplasare scade la 93 km/h.
Pentru trenurile R (regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 60 km/h, (vitezele maxime corespunzătoare materialului rulant utilizat sunt de 120 km/h, la care se adaugă influența restricțiilor de viteză și a numărului mare de opriri - circa 36 opriri). Administratorul infrastructurii arată că, din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio și regio, pe secția București - Constanța a rezultat o viteza medie tehnică de deplasare de 78,64 km/h.
În ceea ce privește tronsonul București - Câmpina, care are lungimea de 92 km, viteza maximă admisă, de 140 km/h, este mai mică din cauza restricțiilor de circulație. De exemplu, pentru trenurile IR care au o durată de parcurs de o oră, viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 92 km/h.
În cazul trenurilor R (regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 52 km/h (din cauza restricțiilor de viteză, a pantelor caracteristice și a numărului de opriri, respectiv 19 opriri). Din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio și regio, pe secția București - Câmpina a rezultat o viteză medie tehnică de deplasare de 71,82 km/h.
De asemenea, pe cei 35 de km ai tronsonului Curtici - km 614, viteza maximă admisă este de 160 km/h. Însă, trenurile interregio și regio au o durată de parcurs de 30 minute, rezultând că viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 70 km/h.
Administratorul infrastructurii precizează că CFR Călători are un parc limitat de locomotive apte pentru viteze de 160 km/h. De asemenea, compania nu consideră că este economic să utilizeze vagoanele cu frânare magnetică pentru trenurile internaționale pe toată distanța București - Budapesta (peste 850 de km), pentru a folosi frâna magnetică doar pentru porțiunea de 35 de km (Curtici - km 614). În plus, în compunerea trenurilor sunt și vagoane MAV (Ungaria) și OBB (Austria), care oricum nu au frână magnetică.
În ceea ce privește transportul feroviar de marfă, în anul 2018, vitezele medii de deplasare pe secțiunile modernizate au fost mai mari decât viteza medie pe întreaga rețea înregistrată în anul 2018. Astfel, față de viteza medie pe întreaga rețea consemnată în 2018, pe tronsonul București - Constanța, viteza medie tehnică a crescut cu aproape 30%, pe secția București - Câmpina cu doar 4%, iar pe secția Curtici - km 614 cu peste 8%.
Din datele furnizate de CFR SA, se observă că, în intervalul 2016 - 2018, viteza medie de deplasare a trenurilor pe liniile neinteroperabile este ușor mai scăzută decât cea înregistrată la nivelul întregii rețele feroviare.
Conform Documentului de Referință al Rețelei, din lungimea totală a infrastructurii feroviare neinteroperabile, aproximativ 50% este administrată de gestionarii de infrastructură feroviară din România. Aceștia alocă sumele necesare lucrărilor de întreținere și reparații pentru secțiunile închiriate de la CFR SA. Administratorul infrastructurii are alocate, prin contractul de activitate, sumele destinate investițiilor pentru întreaga rețea feroviară.
Analizând variația vitezei medii de deplasare și a vitezei medii comerciale a trenurilor de călători pe sucursale regionale de căi ferate, în perioada 2015 - 2018, se observă că cele mai mari valori s-au înregistrat în anul 2018, în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Constanța (viteză medie comercială de 54,59 km/h), urmată de cea de la București și Iași. Pe ultimul loc, se află Sucursala Regională de căi ferate Brașov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare și ale vitezei medii comerciale a trenurilor de călători (viteză medie comercială de 38,06 km/h).
În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare și ale vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galați (viteză medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj și Iași. Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Brașov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare și ale vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă (viteză medie comercială de 12,45 km/h).
Circa 50% dintre angajații din sectorul feroviar depășesc 50 de ani
În România, forța de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a tinerilor (cu vârsta sub 30 de ani). Peste 45% din personal are vârsta cuprinsă între 35 și 50 de ani, iar aproape 50% dintre angajați au vârsta de peste 50 de ani. Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă vor apărea, în timp, efecte negative care vor afecta acest sector. Însă, acest fenomen este întâlnit în întregul sector feroviar european.
Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea și motivarea forței de muncă. În următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă față unor provocări complexe, de a atrage personal nou pentru a înlocui forța de muncă care se va pensiona, adaptându-se, în același timp, unui mediu nou și competitiv.
Însă, recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire specifică activității de exploatare a companiei sau a specialiștilor, precum și a condițiilor de muncă și responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deși a existat un număr mare de posturi de execuție vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecțiilor de personal. Această situație a fost determinată, pe de o parte, de desființarea școlilor profesionale cu specific feroviar, dar și a numărului tot mai redus al studenților care urmează cursurile facultăților de profil. În această situație, numărul angajaților din acest sector a înregistrat o continuă scădere.
În cursul anului 2018, 1170 de salariați au plecat din cadrul companiei, astfel: 649 prin pensionare, 39 prin demisie, 283 cu acordul părților, 49 prin desfacerea contractelor individuale de muncă pentru abateri grave, 51 prin încetarea contractelor individuale de muncă pe perioadă determinată și 99 din alte cauze. De asemenea, în cadrul CFR SA au fost recrutați 1056 de salariați: 977 prin angajare pe posturi deficitare din activitatea de exploatare și a specialiștilor și 79 prin angajare pe durată determinată.
În ceea ce privește formarea profesională a personalului ce activează în domeniul feroviar, unitățile feroviare, în condițiile legii, pot organiza centre proprii de efectuare a programelor de formare profesională pentru salariații proprii care urmează să efectueze operațiuni feroviare pentru funcții și meserii specifice transportului feroviar, autorizate în condițiile prevăzute în respectivul ordin. Unitățile feroviare vor organiza cursurile de pregătire doar pentru angajații proprii, în situații temeinic justificate, cu aprobarea Direcției transport feroviar din cadrul Ministerului Transporturilor, în situația în care numărul de solicitanți depășește capacitatea tehnico-organizatorică a Centrului Național de Calificare și Instruire Feroviară - CENAFER, cuprinsă în Planul anual de calificare profesională.
Din informațiile furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților cu responsabilități în siguranța circulației se realizează sub 30% din necesar, întrucât CENAFER este unicul furnizor pentru calificarea personalului din domeniul feroviar. O altă activitate importantă, ce are o desfășurare continuă pe parcursul anului, este dezvoltarea sistemului de menținere a competențelor profesionale pentru personalul cu responsabilități în siguranța circulației. Aceasta se face prin instruirea profesională teoretică și verificarea profesională periodică realizată prin evaluarea competențelor profesionale de către CENAFER. Conform Programului anual inițial de achiziții sectoriale pentru Centrul CFR SA pe anul 2019, postat pe site-ul administratorului de infrastructură, bugetul estimat pentru servicii de formare profesională a personalului pentru anul în curs este de 4,2 milioane de lei.
(Va urma)
