English
Încheiem, în numărul de față, publicarea unor elemente interesante incluse în recentul studiu realizat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței. Documentul (publicat pe site-ul instituției) a sintetizat principalele aspecte care caracterizează infrastructura de transport feroviar, autorii formulând, totodată, o serie de propuneri și recomandări.
Obiectivele Strategiei de transport feroviar a României privind infrastructura
Obiectivele Strategiei de transport feroviar a României sunt cuprinse în două documente: Master Planul General de Transport (MPGT) și Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019 - 2023 a CFR SA.
Master Planul General de Transport prevede următoarele obiective generale:
▪ Eficiența economică. Acest obiectiv măsoară beneficiul oferit utilizatorilor și furnizorilor de servicii din sistemul de transport;
▪ Sustenabilitatea: financiară, economică și de mediu. Trebuie dezvoltate în mod prioritar modurile de transport durabile;
▪ Siguranța. Se au în vedere investițiile în transporturi, care ar trebui să producă un sistem de transport mai sigur;
▪ Impactul asupra mediului. Sistemul de transport nu trebuie să aibă un impact negativ asupra mediului;
▪ Dezvoltarea economică. Sistemul de transport trebuie configurat astfel încât să permită dezvoltarea economică atât la nivel național, cât și la nivel regional;
▪ Finanțarea. Există un deficit substanțial de finanțare a infrastructurii de transport în România. Programul general de dezvoltare a infrastructurii de transport va trebui să se încadreze în limita unor estimări realiste ale fondurilor naționale și internaționale disponibile pentru perioada planificată.
De asemenea, în cadrul Strategiei de dezvoltare a infra-structurii feroviare 2019 - 2023 a Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR" SA sunt prezentate obiectivele generale și cele specifice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare.
Obiectivele strategice generale sunt:
▪ Creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă;
▪ Integrarea în spațiul feroviar unic european.
Obiectivelor strategice generale le sunt asociate obiectivele strategice specifice, în vederea identificării acțiunilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite.
Astfel, pentru obiectivul general strategic Creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă au fost identificate principalele obiective strategice specifice: creșterea vitezei de circulație pe infrastructura feroviară, creșterea vitezelor comerciale realizate, creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare, menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor, îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare și creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri și de marfă.
Pentru obiectivul general strategic Integrarea în spațiul feroviar unic european au fost identificate următoarele obiective strategice specifice: reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaționale și a rețelei TEN-T, precum și integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză.
Proiecte prioritare pentru modernizarea infrastructurii feroviare
În Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018 - 2022 se subliniază faptul că, având în vedere nivelul ridicat al restanțelor la reînnoire, care a condus la o stare avansată de degradare a infrastructurii, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire, care să vizeze creșterea progresivă a ritmului anual de refacție a liniilor curente și directe până la un nivel de minimum 550 km anual.
Coroborat cu programul de reabilitare și modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene și rețelei TEN-T, acest program vizează (pe un orizont de timp de 10 ani) reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum și a principalelor legături intermagistrale. Ca urmare a implementării acestui program, este de așteptat o creștere cu cel puțin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare.
Programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene și a rețelei TEN-T vizează, pe un orizont de timp de 10 ani, finalizarea cel puțin a următoarelor proiecte de modernizare: ▪ Coridorul Rin - Dunăre, aripa nordică (Predeal - Brașov - Sighișoara - Curtici); ▪ Coridorul Rin - Dunăre, tronsonul București - Constanța (podurile dunărene și stațiile Fetești și Ciulnița); ▪ Coridorul Orient/Est Mediteranean (Arad - Timișoara - Craiova - Calafat); ▪ Relația Cluj - Oradea - Episcopia Bihor, aparținând rețelei TEN-T; ▪ Relația București - Grădiștea - Giurgiu, aparținând rețelei TEN-T.
Atingerea vitezelor proiectate nu se poate realiza fară un sistem modern de management al traficului. Sistemul european de management al traficului feroviar (European Railway Traffic Management System - ERTMS) este un proiect european de amploare, menit să înlocuiască diversele sisteme naționale de control și comandă ale trenurilor.
Reforma feroviară în perspectiva anului 2030
Reforma sectorului feroviar din România este strâns legată de adoptarea, în anul 2016, a Master Planului General de Transport (MPGT), prin HG nr. 666/2016, și de Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM). În ceea ce privește MPGT, una dintre cele mai importante condiții pentru implementarea măsurilor propuse este strâns legată de înființarea Autorității de Reformă Feroviară (ARF), înființată prin OUG nr. 62/2016, iar prin Hotărârea Guvernului nr. 98/2017 a fost stabilit modul de organizare și funcționare a Autorității.
Din anul 2018, ARF derulează proiectul de consultanță Sprijinirea Autorității pentru Reformă Feroviară în achiziția de material rulant, finanțat de Banca Europeană de Investiții (BEI). Potrivit notei de fundamentare a Hotărârii Guvernului nr. 98/2017 și a Cărții Albe Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor, politica și strategia UE în domeniul transporturilor se axează pe promovarea prioritară a modurilor de transport eficiente din punct de vedere energetic, mai sigure și mai puțin poluante, cu referire la transportul feroviar și la transportul naval. Majoritatea obiectivelor strategice vizează promovarea acestor moduri de transport și transferul masiv de fluxuri de transport către acestea, în condiții de piață. Astfel, un procentaj de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat, până în 2030, către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procentaj trebuind să depășească 50% până în anul 2050.
În cazul României, având în vedere preponderența transportului terestru, care deține peste 90% din piața de transport, aplicarea principiilor strategice menționate înseamnă, în principal, reactivarea potențialului insuficient utilizat al transportului feroviar. România dispune de o rețea feroviară cu o extindere și o capacitate de transport suficientă încât să permită preluarea unor fluxuri de transport masive.
Concluzii
Din analiza efectuată în cadrul studiului s-au desprins o serie de concluzii care, deși nu acoperă integral domeniul și problemele cu care se confruntă acesta, încearcă să sintetizeze o parte importantă din aspectele care caracterizează infrastructura feroviară națională.
▪ Distribuția teritorială a rețelei feroviare acoperă relativ uniform suprafața României și deservește majoritatea centrelor urbane și economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comercială redusă, atât pentru transportul feroviar de marfă (15,99 km/h în 2018), cât și pentru cel de călători (43,86 km/h în 2018), defavorizează acest mod de transport.
▪ În perioada 2016 - 2018, viteza medie comercială a trenurilor de călători a înregistrat un trend ușor ascendent, în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.
▪ Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă, în prezent, un important element limitativ al performanțelor circulației trenurilor. Pe rețeaua feroviară, media vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puțin de 45% din viteza proiectată a rețelei feroviare.
▪ Finanțarea insuficientă a lucrărilor de întreținere, reparare și reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia și la creșterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii. Scadențele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la cote de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare.
▪ Din informațiile transmise de Compania Națională de Căi Ferate „CFR" SA, rezultă că numărul podurilor cu termenul de scadență la reînnoire depășit a crescut cu 10%, în 2018, față de 2016, iar cel al podețelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei tuneluri, două aflându-se în curs de reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadență la reînnoire depășit. Subfinanțarea lucrărilor necesare întreținerii și reparării infrastructurii feroviare afectează siguranța circulației pe calea ferată, conducând la creșterea numărului de accidente feroviare.
▪ În intervalul 2015 - 2018, din datele incluse în Documentul de Referință al Rețelei rezultă că lungimea totală a rețelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015 - 10.629 km; 2018 - 10 628 km). În schimb, s-a înregistrat o ușoară creștere a lungimii liniei duble și a celei electrificate (cu 7,94 km linia dublă și 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanțare a investițiilor în infrastructura feroviară, atât din fonduri naționale, cât și din cele europene.
▪ Conform informațiilor furnizate de CFR SA și de gestionarii de infrastructură numărul infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant, în perioada 2016 - 2018, ceea ce indică faptul că nu s-au făcut investiții pentru dezvoltarea acestora.
Administratorul infrastructurii a înregistrat sume restante importante de la operatorii de transport feroviar. De exemplu, în anul 2018, creanțele înregistrate se ridicau la 1,162 miliarde de lei.
▪ În prezent, modul de calcul al TUI (Tariful de utilizare a infrastructurii feroviare - n.r.) nu se realizează ținându-se cont de prevederile Regulamentului (UE) nr. 2015/909, pe baza costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar. Potrivit informațiilor Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR" SA, modelarea costurilor directe va fi stabilită în cadrul proiectului „Serviciul de consultanță pentru calculul tarifului de utilizare a infrastructurii CFR", aflat în curs de finalizare.
▪ Pentru graficul de circulație care începe în decembrie 2020, Documentul de Referință al Rețelei trebuie să conțină informații referitoare la operatorii infrastructurilor de servicii și serviciile oferite în cadrul acestor infrastructuri, conform Regulamentului nr. 2177/2017, privind accesul la infrastructurile de servicii și la serviciile feroviare conexe. Toți operatorii acestor infrastructuri au obligația să furnizeze gratuit informații privind infrastructura de servicii și serviciile furnizate de către ei, prin publicarea pe propria pagină web sau prin furnizarea acestor informații administratorului infrastructurii, în vederea includerii în Documentul de Referință al Rețelei.
▪ Recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire specifică activității de exploatare a companiei CFR SA sau a specialiștilor, precum și a condițiilor de muncă și a responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deși a existat un număr mare de posturi de execuție vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecțiilor de personal. Această situație a fost determinată, pe de o parte, de desființarea școlilor profesionale cu specific feroviar, dar și de numărul tot mai redus al studenților care urmează cursurile facultăților de profil. În această situație, numărul angajaților din acest sector a înregistrat o continuă scădere.
▪ Din informațiile furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților cu responsabilități în siguranța circulației se realizează sub 30% din necesar, întrucât Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară este unicul furnizor pentru calificarea personalului din domeniul feroviar.
Recomandare: introducerea unui sistem transparent și obiectiv de clasificare și diferențiere a gărilor
În studiu sunt formulate mai multe recomandări:
▪ O mai bună utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviară. Motivare: infrastructura feroviară din România necesită alocarea unor sume importante în vederea creșterii competitivității în raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral susținute de la bugetul de stat. Finanțarea insuficientă a lucrărilor de întreținere, reparare și reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia și la creșterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii;
▪ Buget multianual pentru proiectele Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR" SA. Motivare: bugetul CFR SA trebuie să fie proiectat multianual, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreținere și reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanțare;
▪ Creșterea fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparare, întreținere și modernizare a infrastructurii feroviare. Motivare: finanțarea insuficientă a lucrărilor de întreținere, reparare și modernizare a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia și la creșterea gradului general de uzură a componentelor infra-structurii;
▪ Implicarea activă a Ministerului Transporturilor. Motivare: Reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată și susținută de măsuri pro-active ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea investițiilor și costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață;
▪ Elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar - rutier - maritim) și dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional. Motivare: politica europeană vizează trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combină, conform principiilor eficienței, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval și aerian) pentru a reduce costurile și emisiile de gaze cu efect de seră;
▪ Încheierea unor protocoale de colaborare cu autoritățile administrației publice locale. Motivare: pentru creșterea atractivității transportului feroviar de călători este necesară reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spațiilor din jurul acestora și, acolo unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul călătorilor dinspre/înspre gară și centrul localității, prin implicarea autorităților administrației publice locale;
▪ Modificarea prevederilor HG nr. 549/2018, în sensul includerii și a operatorilor de transport feroviar pe lista beneficiarilor returnării sumelor încasate din accize, iar sumele colectate de la operatorii de transport feroviar printr-o suprataxare a combustibililor utilizați în activitate să fie alocate exclusiv pentru lucrări de reparare și întreținere a infrastructurii feroviare. Motivare: în contextul în care, la data de 25 august 2018, a intrat în vigoare HG nr. 549/2018, privind condițiile, procedura și termenele de restituire a sumelor reprezentând ajutor de stat pentru suportarea unei părți din accizele calculate pentru motorina utilizată drept combustibil pentru motor, trebuie avut în vedere ca și operatorilor de transport feroviar să li se restituie acciza pe motorină. În acest sens, se propune ca Ministerul Transporturilor să includă și operatorii de transport feroviar pe lista beneficiarilor returnării sumelor provenite din accize. Suplimentar, este necesar să se prevadă ca sumele colectate de la operatorii de transport feroviar, printr-o suprataxare a combustibililor utilizați în activitate, să fie alocate exclusiv pentru lucrări de reparare și întreținere a infrastructurii feroviare;
▪ Utilizarea unei platforme informatice performante care să permită calcularea detaliată a costurilor și analiza acestora pe centre de cost;
▪ Analizarea posibilității ca terminalele de mărfuri care aparțin CFR Marfă să treacă în proprietatea companiei CFR SA, în contul datoriilor pe care operatorul de transport feroviar de marfă le are față de administratorul infrastructurii. Motivare: din cele 26 de terminale intermodale de marfă, care au trecut anterior din proprietatea CFR SA în cea a CFR Marfă, doar 8 sunt active, iar bugetul alocat pentru întreținerea și buna funcționare a acestora este mic. Pe de altă parte, la sfârșitul anului 2018, CFR Marfă datora CFR SA aproximativ 950 de milioane de lei. Transferarea terminalelor la Compania Națională CFR SA și alocarea sumelor necesare pentru buna funcționare a acestora ar conduce la stimularea transportului de mărfuri pe calea ferată;
▪ Introducerea unui sistem transparent și obiectiv de clasificare și diferențiere a gărilor. Motivare: clasificarea gărilor ar trebui avută în vedere pentru: stabilirea diferențiată a necesităților de investiții, care să asigure, în funcție de fluxul de călători, un nivel minim de dotări, alegerea, de către călători, a acestui mod de transport și o mai bună conștientizare a așteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport feroviar.
Mai multe țări europene, cum ar fi Olanda, Austria, Italia, Franța etc., au clasificat gările pe anumite criterii. Astfel - spun autorii studiului - o posibilă clasificare a gărilor se poate realiza în funcție de fluxul de călători, dar și în funcție de dotările aferente ale acestora.
Gările ar putea fi clasificate în cinci categorii, în funcție de fluxul de călători și de dotările existente: case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie, bancomate, birou de informații pentru călători, afișaj electronic privind mersul trenurilor și informarea sonoră a călătorilor, în cel puțin două limbi de circulație internațională, număr de peroane, pasarele sau coridoare de traversare a peroanelor, peroane acoperite, conexiune la rețea wi-fi, săli de așteptare, salon VIP, grupuri sanitare în interiorul gării, rampe și alte servicii pentru persoane cu mobilitate redusă (conform legislației), punct de depozitare bagaje, punct medical, farmacie, puncte de alimentație publică, inclusiv restaurante, magazine, puncte de difuzare a presei și cărții, spații pentru afișaje publicitare, supraveghere video, pază sau poliție transporturi feroviare, iluminare și salubrizare corespunzătoare, acces la mijloace de transport în comun și taxi la ieșirea din gară, stații pentru transportul rutier inter și intrajudețean.
Gările ar putea fi clasificate astfel, ținându-se cont și de criteriile stabilite de Autoritatea Feroviară Română:
- gări de categoria A, cu un flux mare de pasageri și cu un număr foarte bun de servicii/dotări;
- gări de categoria B, cu un flux mai redus de pasageri decât în cazul gărilor de categoria A și cu un număr bun de servicii/dotări;
- gări de categoria C, cu un flux mai redus de pasageri decât în cazul gărilor de categoria B și cu un număr satisfăcător de servicii/dotări;
- gări de categoria D, cu un flux de pasageri relativ scăzut și cu un număr minim de servicii/dotări;
- gări de categoria E, cu un flux scăzut de pasageri și cu un număr nesatisfăcător de servicii/dotări.
▪ Profesionalizarea constantă a resursei umane. Motivare: avându-se în vedere deficitul de personal din domeniu, este necesară creșterea interesului pentru atragerea și calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constantă, din punct de vedere al numărului de cursanți și al programei, dar și din punct de vedere al modului de organizare, atât al învățământului profesional/liceal tehnic specializat, cât și al celui superior. Este necesară reînființarea școlilor profesionale cu specific feroviar, dar și stimularea, prin diferite programe, a studenților care să urmeze cursurile facultăților de profil. Astfel, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor și Ministerul Educației, parteneriatul cu entități private ar putea determina o creștere a interesului în acest sens.
